DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE

Depuis seize ans nous cherchons à montrer qu’il ne peut y avoir de commerce étendu eide prospérité sans une bonne navigation ; que les dépenses en canaux sont comme perdues, si les rivières restent dans l’état de nature, sans digues, sans chemins dehalage, sans barrages écluses, la navigation actuelle étant suspendue en été par les sécheresses, en hiver par les inondations.

Nous avons également essayé de prouver que • les améliorations des rivières ne peuvent être entreprises que par des compagnies exécutantes, et soumissionnées par elles, qu’après le rétablissement des droits de barrière sur les routes.

En 1 8 1 8 , les canaux de la Sensée, del’Ourcq, et plusieurs autres ouvrages concédés à des compagnies, ayant été achevés dans un court délai, inspirèrent de la confiance, et tout faisait espérer que le gouvernement ne s’écarterait plus de la voie ouverte par Henri IV et Louis XIV, et suivie avec persévérance par les Anglais.

A chaque session , on remarquait dans les discussions des deux chambres sur les projets de loi des canaux, plus de lumières et de maturité, et l’intention de n’admettre que les propositions conformes aux principes d’économie politique.

rapporteur d’une commission de la Chambra

ex

dos députés, M. Héricart de Thury, défendit retto opinion avec chaleur, et voulut bien prendre pour épigraphe le passage suivant de l’introduction de V Histoire de la navigation intérieure que nous avons publiée.

« Les concessions des canaux sont de toutes les

• spéculations celles qui offrent le, plus de chances

• de bénéfices; mais pour que les canaux à foire » soient productifs et soumissionnés, il faut que les

• rivières qu'ils feront communiquer soient facile- » ment navigables ; et comme un gouvernement est

• dans l’impossibilité d’améliorer et d’entretenir,

• il nous paraît indispensable que, préalablement, » l’État concède à des compagnies les canaux exé- » entés et les rivières navigables, à la condition de

• faire dans un délai déterminé les ouvrages né-

• cessaires. *

Nous nous sommes efforcé de développer ces principes, d’en faire l’application, etde combattre un système contraire. Cependant le gouvernement rentrant dans la marche suivie à la fin du dernier siècle et sous l'empire, a confirmé les résultats annoncés.

Nous nous proposons d’indiquer de nouveau les causes des erreurs, les moyens de les prévenir, et de compléter en peu d’années le système de navigation intérieure.

Les personnes étrangères à l’art, et les hommes du monde les plus influents, ne jugent souvent du mérite des travaux que par les difficultés vaincues ;

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ils n’admirent que les montagnes percées, les epr lonnes entassées, les masses de construction élevées, et ne tiennent compte ni des chances de perte, ni des inconvénients du luxe dans les Ira* vaux.

Lorsque le canal de Languedoc eut ouvert la communication des deux mers, la France, fière de cet utile et beau monument, et l’Ehrope attentive et juste en publièrentles merveilles; mais bientôt le public, séduit par la magnificence des ouvragesque l’art commandaitdans cette localité, confondit dans sa pensée les mots canaux et navigation ; on cruten France, en Angleterre , en Belgique, et sur le reste du continent, qu’on ne pouvait naviguer avec sûreté, commodité et rapidité que sur des canaux artificiels; que les rivières ne sont bonnes que pour fournir de l’eau aux canaux de navigation. U est résulté de cette prévention générale que, pendant le XVIII" siècle, la plupart des États n’ont entreprisquedes canauxartificiels, et qucces ouvrages sont inutiles ou imparfaits, et que les rivières, pjus nécessaires que les canaux, restent, surtout e.rç France, dans l’état de nature, sans navigation pendant six mois.

Le gouvernement français et les provinces ont dépenséÔ2 millionsau canal deLanguedoc, 1 8 millions aux canaux de Saint-Quentin et Crozat, ftl avaient laissé la Garonne et l’Oise, ,oii ils débouchent, dans leur état primitif. Des bateaux de i5o tonneaux vont.en quatre jours de Cette à Toulouse

en traversant la chaîne de montagnes; et il faut à Toulouse partager cette charge sur deux ou trois bateaux pour descendre la superbe rivière de la Garonne, où quelques millions dépensés en trois ans assureraient une navigation régulière, rapide, et aussi utile au pays que le grand canal.

Dans les derniers temps, le gouvernement, séduit par le mfme prestige, ne s’est occupé que des canaux; mais quand il aura dépensé i5o millions pour en achever plusieurs, et quand il consacrerait plus de 5oo millions aux autres canaux projetés, la France n’aurait pas encore une bon ne navigation intérieure, puisque les rivières qui devraient les réunir ne servent qu’à les séparer, et à empêcher qu’ils ne soient productifs. H semble en être ainsi de tous les actes des gouvernements lorsque les décisions sont prises sans enquêtes préalables, par des hommes étrangers aux spécialités, aux besoins de l’agriculture, des manufactures, et aux vœux du commerce.

Le pays aurait tout à gagner, en confiant les amélorations à des associations responsables qui s’enrichissent par le succès ou se ruinent par les fautes. Leur intervention est une épreuve qui fait le départ entre les projets imaginaires et utiles.

Mais dans les États les mieux réglés, lorsque le ministère peut s’affranchir de telles mesures prescrites par les institutions, il s’en écarte sous le prétexte spécieux de la sûreté, de la gloire nationale ; chaque décision prise sans investigation , sans con-:

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trôle public, est presque toujours une faute, souvent même une calamité.

Les gouvernements de l'Angleterre, des Pays- Bas, ont voulu, comme le gouvernement impérial, ordonner, exécuter des canaux sur les fonds publics, et aucun de ces ouvrages n’a rendu ou ne rendra probablement pas même les frais d’entretien ; le capital est donc, perdu , puisque la même somme, employée à d’autres ouvrages moins fastueux et plus utiles, eut payé l’intérêt des fonds, et procuré au pays de grands avantages.

Ainsi les bonnes intentions, les lumières, le génie même du chef d’un gouvernement ou d’un premier ministre, ne garantissent point le pays des fautes et des pertes. Lorsque les décisions sont prises sans consulter le public, l’erreur de la veille ne sert pas de conseil le lendemain ; un ministre n’estime souvent la puissance que par le plaisir de l’action et les chances de renommée. Le faste, les monuments promettent une gloire facile, mais le public qui paie devient victime de toutes les dépenses que sa raison, plus prévoyante que le génie, ne jugeait pas nécessaires et ne demandait pas.

On exposerait sans doute le pays à un inconvénient plus grave en consultant sur les améliorations à faire les classes peu aisées, qui, vivant au jour le jour , sans instruction , sans prévoyance, s’alarment des changements et les repoussent de leurs vœux.

Mais il existe en France une population nombreuse de propriétaires, de négociants éclairés, que