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tiori, le aèle, le talent et l'expérience dans la direction ; elle ne se confie qu’aux plus habiles. Les travaux sont plus rapidement exécutés et toujours bien entretenus. Les erreurs sont plus rares, plus tôt réparées, et ne sont jamais supportées par le public.

Les compagnies doivent être autorisées à faire rédiger les projets par des ingénieurs de leur choix, et à les exécuter tels qu’elles les présentent. Si l’administration veut changer les .projets, imposer des directeurs, même des surveillants, elle repousse les associations recommandables ; elle prend sur elle la responsabilité des travaux ; elle s’expose saris avantages à des grandes chances de pertes. Plusieurs évènements ont confirmé ces conjectures que nous avions depuis long -temps présentées. L’administration h’impose pas à chaque malade, à chaque plaideur, un médecin ou un avocat; elle laisse à chacun pleine liberté, mais elle exige, et avec raison , que l’on ne choisisse que parmi les personnes reçues. L’art de l’ingénieur n’a-t-il pas aussi ses conjectures, ses difficultés, n’exige-t-il pas 4a même confiance? Il faut laisser aux inventeurs la possibilité d’exécuter, de se tromper, lorsque les tentatives ne coûtent rien à l’État ; cent découvertes doivent être essayées avant d’en trouver une profitable. Lorsque le trésor paie, toute novation est repoussée et devient comme impossible, pareeque les tentatives sont souvent rui-

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neuses ; on reste ainsi fort en arrière des autres nations, et de plus en plus leur tributaire.

Pour obtenir une bonne navigation intérieure , sans laquelle nulle prospérité n’est possible , plusieurs conditions semblent nécessaires : il faut laisser aux ingénieurs la faculté d’exécuter leurs projets tels qu’ils les proposent, lorsqu’une compagnie offre d’en payer les dépenses ; il faut autoriser les compagnies à désigner les ingén ieurs , et accorder à perpétuité la concession des canaux et des rivières à canaliser.

Mais le perfectionnement des rivières , sans lequel nulle bonne navigation n’est complète, semble encore un problème très difficile à résoudre , qui partage les hommes de l’art les plus exercés et effraie les propriétaires riverains, le commerce et les compagnies. La certitude qu’on peut le résoudre partout, et l’espoir de convaincre le publieront les principaux motifs qui nous ont déterminé à entreprendre l’ouvrage que nous publions.

Plusieurs ingénieurs ont proposé de resserrer le lit des rivières navigables pour augmenter pendant les sécheresses le tirant d’eau.

D’autres jugent nécessaire d’en creuser le lit, de draguer les bancs de sable, de couper les seuils, pour rendre la profondeur égale.

Mais ces travaux ne donnent pas dans les temps de crue une bonne navigation ; le fleuve plus resserré augmente de vitesse ; la remonte devient impossible. Une profondeur uniforme.qu’on obtient

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est trop faible partout, et pendant les sécheresses , même pour des bateaux à demi chargés.

Lorsqu’on établit des barrages en pierres de taille, se terminant à plomb, avec des écluses dans le lit même de la rivière , ces ouvrages sont quelquefois entraînés par suite des affouillements, et pendant les crues la navigation avec écluses placées à côté des barrages est très dangereuse, souvent même impossible en raison de la vitesse excessive des courants. En été l’eau manque ; on ne passe qu’avec de faibles charges et de grandes dépenses.

Avant de présenter un projet de perfectionnement de nos fleuves, nous avons voulu étudier les^ travaux de France, des États-Unis, d’Angleterre, de Belgique, reconnaître les causes de destruction, les difficultés et les moyens de les prévenir : nous avons attendu la fin de nos expériences dans diverses localités. A l’aide de résultats obtenus, nous croyons pouvoir assurer que le projet de barrage que nous présentons satisfait à toutes les conditions de solidité, de durée et d’économie, et que, sans nuire aux propriétés riveraines, il procure une bonne navigation en toute saison.

Nous prendrons pour exemple le projet d’un barrage à construire sur la Haute-Seine, s’élevant dans les plus grandes eaux à 8 mètres 3o centimètres au-dessus de l’étiage, et dont le débou-