L’OUVRAGE SE TROUVE

Firmin Didot , Imprimeur du Boi , de l'Institut et de la Ma* riue , rue Jacob.

Carilan-Gœury , Libraire des Ponts-et-Chaussées , quai des Augustins, TS.° 41 •

Delaunay , Palais Royal , Galerie de Bois.

A LILLE, chezM. Vanackere, Libraire, grande place.

/e C(êo?nle c)e Jlfeiwktt,

Jb. fe ©oiufe ,

Xja Flandre Française , le berceau des manufactures en Europe et le. module de la bonne agriculture , se trouvant maintenant dépassée par l’industrieuse Angleterre , le Gouvernement est forcé d entourera grands frais notre frontière d une triple ligne de douanes; on assujettit les habitans à des visites aussi nuisibles que pénibles , pour empêcher l’importation des produits manufacturés que la Flandre était autrefois en possession de fournir aux Etats voisins.

J’ai désiré étudier les causes de ce déplacement aussi rapide qu extraordinaire du commerce , et reconnaître l étal des routes et des fabriques anglaises : vous m’avez encouragé et secondé dans ce projet et vous m’avez associé M. votre

Tl

fils, qui se distingue par une maturité pr écoce et une érudition étendue ; nous avons visité ensemble , et avec l’un des premiers négocians du département du Nord , les plus beaux établissemens de la Grande-Bretagne.

Nous avons trouvé dans le fond de l'Ecosse , comme dans les comtés les plus riches de l’Angleterre , des routes nombreuses et parfaitement entretenues ; des ports couverts de navires ; des voitures cheminant sans chevaux et sans guide sur des routes de fer ; des canaux de toutes dimensions , se croisant en tout sens , et partout un mouvement extraordinaire d industrie. De tous les points du globe , les navires arrivent dans l’intérieur des terres, pénètrent jusqu’au pied des principales fabriques , les alimentent abondamment et à bas prix des matières premières , et en portent les produits sur les marchés des deux Mondes.

La facilité des communications est si importante , si nécessaire à la prospérité du commerce , qu’une manufacture placée meme en Angleterre , loin des canaux et des mines, ne peut long - temps

Vif

soutenir la concurrence avec celles qui en sont voisines. Aussi toutes les villes florissantes de la Grande-Bretagne , sont coupées de canaux ; et celles qui en sont privées perdent successivement leurs fabriques et leur population.

La Flandre Française est plus favorisée que 1 Angleterre , par le sol , le climat , 1 abondance et le bas prix des matières premières , la modicité des impôts, 1 étendue des ressources et la facilité d établir le système le plus complet d’une bonne navigation ; tout y est possible et facile.

Maintenant que j’ai visité une seconde fois f Angle terre , je puis dire avec plus d assurance, que si le Gouvernementapprouve vos propositions , et lève les difficultés de détail qui les font ajourner , le département du Nord n aura bientôt plus à redouter la concurrence étrangère , et sera digne de sa première célébrité.

Les canaux , les routes , et les quatre millions nécessaires à leur confection, que vous avez fait voter, et qui ne coûteront aucun sacrifice à l’Etat , vont déterminer 1 établissement de fabriques nouvelles , accroître la prospérité de celles qui exis-

viij

tent , étendre la sphère de toutes les branches de commerce , et enrichir les propriétaires des domaines riverains , dont 1 accès était jusqu'ici presque impossible pendant huit mois de l année.

Ces avantages , Monsieur le Comte , seront dûs à 1 influence de votre administration , et je m’estimerai heureux si je puis vous seconder et contribuer à la prospérité de ce département, en présentant l’ensemble des projets de communications qui manquent à ces belles contrées.

Je suis avec respect , xdéoTM-ieur & fâomôe ,

Votre tr 'es-humble et très-obéissant serviteur,

Xillc > te 18 Mai i6î5.

PRÉFACE

L is innovations, si souvent dangereuses , ohtiennent difficilement par celte raison l’assentiment public, aussi la critique, plus occupée du plaisir de les combattre que du soin de les examiner , s’attache aies poursuivre. Les plus heureuses ne sont admises que par une espèce de prodige, après de longs délais et lorsque les pré-, * yen tiens de l’habitude etla puissance dcl inertie sont forcées de céder à l’évidence et à une forte volonté.

11 semble qu’en France surtout, les découvertes (i) et les améliorations doivent être d’abord importées, comme quelques produits de notre sol et de nos fabriques, avant d’être estimées et recherchées par nous.

Avertis par l’expérience , et convaincus en même tems delà facilité de s’abuser sur le mérite des projets de perfectionnement, nous ne les présentons qu’avec défiance, et appuyés par des documens irrécusables.

(i) Jæ découverte de l'application du gaz hydrogène à l’éclairage, celle des machines à hier le lin , à tisser , à fabriquer le papier, à tourner les poulies , dues à des Français , ont d'abord été dédaignées , et ne seront employées en France qu'après avoir enrichi beaucoup de familles et des comté» entiers d’Angleterre.

PRÉFACE

Nous avons enregistré dans ce volume et le suivant des extraits d’enquêtes faites publiquement au parlement d Angleterre , des extraits de la nouvelle législation sur les routes ; et enfin , la traduction d ouvrages qui ont force de loi dans l’opinion.

Au moyen du texte qui nous a servi de base le lecteur pourra examiner nos propositions, les confirmer ou les combattre, en les jugeant par les faits recueillis.

11 est à craindre toutefois que peu de personnes ayent la patience de méditer un sujet aussi aride; dans ce cas, les améliorations désirées seraient long-tems attendues , car le succès ne peut être obtenu que lorsque l’opinion publique, maintenant d’accord sur les inconvéniens de notre législation des travaux publics, deviendrait de même unanime sur les perfectionnemens à demander.

Espérons tout du talent et des efforts de nos hommes d’Etat et de plusieurs ingénieurs très habiles; de M. Ch. Dupin, particulièrement, à qui la France, et la science elle-même, ont de grandes obligations , et qui prépare, ainsi (pie M. Navier , autre ingénieur d’un rare mérite, des ouvrages très importans, sur les travaux publics de l’Angleterre.

La législation que nous présentons n’est pas étrangère à la France : les mêmes principes servaient de base à l’administration particulière

PRÉFACE

de plusieurs de nos provinces, qui devinrent par l’influence de bonnes lois , les plus florissantes du Royaume et en sont encore les plus riches. Ces faits répondent suffisamment à ces objections trop accréditées , que des institutions convenables à l’Angleterre seraient nuisibles à la France ; que nous n’avons pas les mêmes ressources , la même persévérance, le même esprit public. Une expérience toute récente faite en Flandres confirme les heureux résultats obtenus sous Henri IY et Louis XIV, et montre assez que la France pourrait arriver au même degré de prospérité que l’Angleterre et par les mêmes moyens.

Nous avons fait exécuter dans le département du Nord, pour cinq millions de travaux publics, d’après le système de concession adopté en Angleterre , et dans les Etats-Unis; ces premiers succès en promettent de plus grands; des capitalistes , étrangers jusqu’ici à toute spéculation de ce genre , offrent de prendre â leurs risques et périls la concession et l’exécution d’ouvrages publics plus considérables; voulant ainsi attacher leurs noms à des entreprises utile > et honorables.

Cependant ces grands travaux indispensables à la contréq, sollicités avec instance par les communes, les conseils généraux et le Préfet, approuvés parle Directeur - général des ponts et chaussées , sont encore ajournés. Des

xi j PRÉFACE,

delais si.préjudiciables font assez connaître la nécessité de perfectionner la législation des travaux publics.

Nota. Quelques soins que nous ayons apportésjaour faire paraître en inême-tems les deux volumes de çel ouvrage, nos occupations nous obligent d'ajourner la publication du second jusqu'à la fin de i8u5.

DISCOURS FRËL1M1K

J j y Société se plaît à honorer les Médecins, les Avocats et les Magistrats généreux , qui se consacrent au soulagement et à la défense de l'infortune ; mais leurs bienfaits viagers sont concentrés dans les limites de quelques cités. 11 n’est donné qu’aux législateurs de constituer une prospérité permanente , de remonter à la source des màlheurs ptfbli'S, d'en préserver des générations entières, •et de répandre le bonheur et les richesses dans toutes les classes de la société. Mais des projets si utiles, qu'un seul homme doit tout-à-la-fois concevoir et mettre à exécution, exigent une âme presque divine , et le plus heureux concours de circonstances extraordinaires. Plus le livre de l’histoire s'est grossi par les siècles, plus il faut consacrer d années à 1 étude et à la méditation; moins il en reste pour agir, et plus l’esprit éclairé flotte incertain dans le choix du but et des moyens pour l'atteindre. L'imprimerie, en ouvrant le livre de la science à toutes les classes, a multiplié le danger des erreurs, et offert des armes terribles à la critique et à la malveillance. II faut maintenant que 1 homme détat, appelé à la réorganisation de la Société, ose lutter contre mille intérêts divers, puisse dominer le présent; et ne cherche de récompense que bien loin dans l'avenir.

Mais si 1 héroïsme et le génie sont nécessaires pour modifier la législation du grand peuple, en effacer l’empreinte des révolutions, et le germe de révolutions nouvelles; de bonnes intentions, le bon sens et la persévérance de quelques personnes éclairées, doivent suffire à lamélioration de

xiv DISCOURS

quelques points de détail de l'administration , tels que ceux qui nous occupent ; le succès paraît certain , puisque chacun s'empresse en France de concourir à cette oeuvre, qui aura pour résultat de réduire te nombre des malheureux par l'extension des ateliers j de prévenir les fatigues et les dangers de-, voyages par le bon état des communications; d'étendre le cercle de nos jouissances, et surtout de nous affranchir des fabriques étrangères.

Des détails de construction de voilures, de routes et de ponts, quoique minutieux, doivent intéresser les grands propriétaires de terres , de mines et de fabriques etc. , auxquels cet ouvrage est adressé. Ils savent que la prospérité de l'agricultuie et des manufactures dépend presqu'exclusivemcnt de l'état des communications, et qu'ils resteront exposés à l'influence des saisons et du commerce étranger, jusqu’après l’achèvement de beaucoup de canaux et de routes, et l'adoption d’un bon système d'entretien.

On obtiendra par ces ouvrages, et par le mode d association pour les exécuter, un avantage moral plus.important que les richesses qu'ils doivent procurer ; des hommes recommandables de toutes les classes, souvent rassemblés et toujours unis d’intérêt et d'intention , formeront bientôt une société homogène , inaccessible aux eftjrts des partis, ennemie des troubles et dévouée au prince et à la patrie. C'est par l'influence de semblables associations que l’Angleterre a perdu l’habitude et le souvenir des divisions intestines, et s’est élevée à un si haut degré de richesse et de puissance. Nous exposerons ce que nous avons vu eu France et en Angleterre, et nous tâcherons démontrer que les principes d’administration établis par Henri 1\ et sou digne ministre, seraient également nécessaires à la France du ig.c siècle.

J .es ouvrages dont nous avons donné la traduction ne devant servir qu'à comparer les diverssystemes de construction de voitures, de routes et de ponts, adoptés eu Frauce et

PRÉLIMINAIRE. xv

en Angleterre , nous nous proposons d'examiner chacun de ces objets dans des articles séparés qui seront ainsi intitulés :

Art. i.er Des routes de France et du

mode de leur construction et de leur entre tien.

Art. 2. Du système de roulage établi en France.

Art. 3. Du rétablissement des droits de barrière pour l ' exécution des routes neuves et l entretien des anciennes.

Art. 4. Observations sur l’écrit de M.

, otorrs Fry.

Art. 5. Du système de construction et d entretien des routes de M. M: Adam.

Art. 6. De quelques travaux publics et de leur influence sur l 'état des routes.

Art. 7. Des ponts de suspension.

Art. 8. JSotes sur les routes enfer.

Ne, aurons so.n de n’employer ni calcul, ni terme, technique, de ne po.ut perdre de vue que cet ouirage est destiné à des p.,1 sonne, qu. n’ont pas fait uue étude spéciale de ce. matières

Art. i.er — Des routes de France et du mode de leur construction et de leur entretien.

Des route; commodes, bonnes en toute saison, ouvertes du centre aux extrémités, et des chefs lieux de chaque pro-

xvi DISCOURS

vincc aux villes et villages du ressort, font d’un peuple une seule et grande famille, dont tous les membres, pour ainsi dire solidaires, s'entraident facilement en cas de famine, d invasion ou d autre désastre public. Les productions des villes et des campagnes, circulent facilement et s'échangent à peu de frais ; les relations de société se multiplient ; les voyages deviennent plus faciles, plus rapides; l’existence, comme les idées, semble s'étendre et s’agrandir, et, d'année en année, les progrès de la civilisation et de l’aisance deviennent plus rapides.

Dans les pays mal administrés et sans communications, les habitans sont isolés , comme prisonniers et étrangers au. monde (t); privés des bienfaits du commerce, ils ont presqu'également à redouter les années d’abondance et de disette, n'ayant nul moyen de transport, nulle possibilité d’échange.

La France placée mire ces extrêmes peut, dansquelques années, surpasser les contrées les plus riches et les mieux administrées ; mais pour atteindre ce but on ne doit pas dissimuler l'imperfection des lois, ni inviter la génération au repos par un tableau infidèle de notre prospérité. Persuadé qu'il est necessaire de faire connaître la vérité, nous rendrons compte des observations que nous avons faites, i Les routes de France sont divisées en trois classes : les /routes royales, les routes départementales et les routes 1 vicinales. Nous examinerons leur état, le mode de leur construction et de leur entretien , et le système adopté en Angleterre.

(i) Nous avons rencontré dans les vallées les plus retirées et les plus élevées dos Alpes, des familles isolées ayant aussi peu d’instrnetion et d’idées que les sauvages d’Amérique. Si , par une commotion du globe et un nouveau déluge , ces habitans restaient seuls sur la terre , ils seraient incapables de trausmettre à leur postérité la connaissance des arts mécaniques les plu* •impies.

PRÉLIMINAIRE

Routés royales.

L'Administration n'a compris dans le nombre des routes royales entretenues aux frais du trésor, que celles dirigég» de la Capitale, ou des chefs-lieux de département , aux extrémités du Royaume.

Chaque année l'Administration répartit entre les départemens les fonds alloués pour la réparation des routes; mais comme le budget n’autorise pas les anticipations , elle ne peut admettre les baux à long terme , ni imposer aux Entrepreneurs l'obligation de conserver les routes en bon état , parce qu'elle ne peut accorder chaque année la totalité <Je fonds nécessaires aux réparations.

Les sommes allouées pour les routes, étant bien audessous des besoins, sont emp'oyées au rétablissement urgent des parties détruites qu’on remet à neuf; on renonce ainsi à un entretien régulier et journalier, le seul économique et profitable.

Les riverains ayant à leur charge le curemenl des fossés, 1rs font larges et profonds afin de se ciorre ; la route est isolée, et le voyageur, placé entre deux piécipices, estsans cesse exposé à être renversé, surtout en hiver et pondant le* nui's sombres. Des accidens fréquents et les plus graves, constatent les dangers de semblables dispositions.

En France lorsque le mauvais état des routes occasionne la cbùtc d’une voiture , le propriétaire lézé ne peut obtenir des indemnités, quelque grandes que soient ses pertes, et ne saurait mémo à qui adresser des réclamations; l’Entrepreneur des travaux n’étant pas responsable de l'état des chemins, et l'Administration se trouvant également hors de cause, puisque son budget ne s'élève pas à la moitié des sommes nécessaires à l'entretien des communications existantes.

i Eu Angleterre chaque route , meme vicinale , est bordée jsur toute la longueur d'une palissade eu Lois ou, eu fer ,

xviij DISCOURS

d'un mur ou d'une baie vive j et les fosses n ont jamais plus de trois' ou quatre pouces de profondeur; d'où il résulte que des chevaux attelés,' abandonnés à eux-mêmes ou conduits par nu cocher ivre , ne pourraient renverser une voiture, même la nuit. Aussi n'avons-nous pas aperçu une voiture versée ou brisée, ni entendu parler de semblables accidens en parcourant mille milles, tant en Angleterre qu'en Ecosse.

Les trottoirs , ou marche-pieds, servent aussi de bornes aux voilures et sont placés de préférence du côté des escarpemens.

En Angleterre, où l'entretien des routes est à la charge des paroisses, comme elles perçoivent des péages et des impôts spéciaux suflisauls, le parlement les a rendues responsables des accidens occasionnés par le mauvais état des chemins.

Ainsi chaque paroisse paie les avaries des marchandises, les frais de réparation des voilures brisées, les dommages causés aux voyageurs , lorsqu'il est constaté que les accidens ont eu lieu par la profondeur d un fossé ou d une ornière, et en général par le mauvais état des chemins ; les cours de justice et les assises jugent ces procès, comme ceux entre particuliers.

Ces précautions admirables prises en faveur du commerce et des voyageurs, n'élaieul possibles et n'ont été admises que depuis l'époque du perfectionnement des canaux et de la réforme du système de roulage. Les transports des matières lourdes se font par les canaux (i); on adapte des ressorts à presque toutes les voilures.

Nous ne pourrons espérer en France ce beau idéal de la législation des routes, qu'après avoir achevé les grandes lignes navigables entreprises , conipletté le systiine de

(l) Dans nuire voyage eu Ecosse, nous n'avons pas aperçu dix voitures à quatre roues chargées de plus de dix mille.

PRELIMINAIRE. six

navigation (i), et snrtoajjjaculiüé..le sys.ty.rge de, roulage , qui est peut-èire le plus désastreux cht„tous ceux connus.

"Les routes d’Angleterre sont projetées avec sagacité; la chaussée étant peu bombée et couverte de cailloutis sur toute la largeur, les roues ne suivant pas les mêmes traces, usent la route , sans faire d’ornières. On accorde d’ailleurs pour l'entretien annuel des chemins quatre fois plus, et près de Londres, vingt fois plus de fonds qu’en France. I/examen que nous avons fait des toutes et de la législation des travaux publics de la Grande-Bretagne, nous a conduit à proposer, dans l’intérêt du public et des particuliers, de clorre les champs riverains de nos routes; de combler les fossés ou de les placer en dehors des clôtures, de supprimer leg accottemcns en terre ; de les remp acer J par des chaussées de cailloutis ; de rendre les routes plus plates ; dé suppléer par des péages à la pénurie des fonds; d achever le plutôt possible le système de navigation ; d'affermer. l'entretien des roules par des baux ( 'ii long terme , et de rendre les adjudicataires responsables \ de tous les accidens occasionnés par le mauvais état des chemins.

Routes départementales.

Les routes royales étant ouvertes de la Capitale aux extrémités du royaume, ne servent, pour ainsi dire, qu'aux employés et courriers de l'Etat, aux négocians et aux étrangers; elles traversent les grands bassins sans suivre le cours des fleuves, et ne procurent que de faibles avantages aux lieux memes qui en sont voisins, en raison de leur

(i) M. Berqney , Directeur général des ponts et chaussées , s’occupe avec ta plus vive sollicitude de l’execution des grandrs lignes navigables. Il accueille avec empiesseinent les projets d’amélioration , et tuut fait espérer qu’il fera bientôt adopter en meilleur système de roulage et d’entreticn des routes.

XX DISCOURS

direction , de la rapidité des pentes et da mauvais état des chemins environnant.

Les routes départementales sont , sans contredit, plus utiles, parce qu elles sont plus nombreuses et mieux coordonnées avec les besoins des localités, cepend.nt la législation en est fort incomplète; les conseils -généraux de département, doivent, il est vrai, veiller à leur conservation, et ont même le droit d’en augmenter le nombre, selon les ressources dont ils disposent; mais les limites de leur pouvoir sont trop resserrées; ils ne sont autorisés ni à établir des réglcmcns de police, ni à changer le système défectueux de roulage, et bien moins encore à accroître leurs ressources par des droits de barrière.

On s'est borné jusqu’ici à reconnaître et à réparer, comme routes départementales, celles entretenues autrefois par le Gouvernement , qui ont été abandonnées par lui , d après un nouveau classement. Ce classement , fait presque au hasard, a froissé nécessairement beaucoup d’intérêts locaux ; plusieurs arrotidisseinens sans roules départementales sont cependant tenus de payer les réparations de celles des autres arrondissemens, dont ils ne profitent pas, et ne peuvent voler des fonds pour des chemins qui leur sont indispensables.

Le mode de réparation est déterminé, et n'est pas laissé aux Conseils des déparlemeus. Aussi remarque-t-on dans le système d entretien, les inconvénicns de la législalion des routes royales, que nous venons de signaler et que les Autorités locales n’out pas le droit de corriger; les fossés ont trop de profondeur, les accottcmens trop détendue, les chaussées trop de bombement , et les voiture* trop de charge.

La pente eu travers de la chaussée, et la crainte de tomber dans les fosiés , déterminent les rouliers à suivre toujours le milieu qui est sillonné pir deux lignes d ornières. Les eaux te réunissent dans les llachcs, pénètrent le

PRÉLIMINAIRE xxi

fond , le détrempent et occasionnent la destruction des matériaux.

Le Gouvernement pourrait remédier à ces inconvéuiqns par quelques nouvelles dispositions} il devrait classer, comme routes départementales , toutes celles qui unissent les chefs-lieux de département aux chefs-lieux d'arrondissement , et les chefs-lieux d’arrondissement entr'eux ; il autoriserait les Conseils- généraux à se procurer les fonds nécessaires, par des impôts, des emprunts ou dps péages , pour qu'elles soient toutes ouvertes à une époque déterminée, et toujours entretenues en bon état.

Indépendamment des routes de département , il faudrait en reconnaître d'arrondissement qui seraient exécutées et entretenues aux frais des arrondissemens, sur la demande et sous la direction de ces Conseils. Ces routes iraient des arrondissemens aux chets-lieux de canton et aux grandes villes voisines.

Le rétablissement du système de péage procurerait les ressources suffisantes pour achever en peu d’années l’ensemble des communications nécessaires , sans écraser les propriétaires ou cultivateurs par des impôts ou par des «orvées.

Ces divers travaux comprenant beaucoup de routes maintenant désignées sous le nom de vicinales , les paioisses auraient un grand intérêt et la possibilité de fournir à la réparation des principales routes vicinales.

Routes vicinales.

Chaque village paie des contributions pour exécuter et réparer les routes royales et départementales , les ponts, canaux et ports ; cependant, s’il est isolé et privé de communications praticables, il ne retire aucun avantage direct des travaux publics du Royaume; la justice n’exige- t-el le pas que l'Administration s’occupe des moyens de rendre viables les chemins vicinaux , afin de foire partager par

xxij DISCOURS

tous les habitnns les avantages comme les charges de la communauté?

Les lois existantes n'empêchent point, sans doute, les Conseils des communes de voter des fonds pour la réparation de ces chemins, mais elles ne lèvent pas les obstacles qui paralysent les efforts des Maires et des propriétaires les plus éclairés. Supposons que les sept huitièmes des habita ns dune paroisse, se soient engagés volontairement à payer leur part contributive dans les dépenses d'une route indispensable ; les règlemens n'autorisent pas suffisamment la poursuite de ceux qui ne remplissent pas leurs engagemens, ou qui ont refusé d'en contracter.

L'autorité locale est sans cesse arrêtée par ces difficultés ou parles oppositions de quelques propriétaires riverains des chemins à élargir ; elle se décourage et renonce à l espoir d'améliorations toujours difficiles à obtenir, lors même que les règlemens sont plus précis et plus forts. Pour fixer les bases d une loi sur les routes de paroisse, il faut d abord classer les personnes intéressées à leur réparation , et déterminer les rapports des bénéfices que chacun doit en retirer.

Un bon chemin vicinal est indispensable ; d'abord aux fermiers qui exploitent plus facilement les terres , se procurent des engrais à bon marché, récoltent à peu de frais, vendent chèrement les produits , et se réservent ainsi toutes les économies faites sur les transports; il est également avantageux aux propriétaires qui louent à des prix plus élevés , arrivent avec plus de facilité, et en moins de tems, dans leurs domaines, et trouvent sans difficulté des fermiers et des acquéreurs de leurs troupeaux et de leurs terres.

Les marchands et les artisans retirent de même des bénéfices immédiats du bon état des communications ; ils ont le choix et les profits de plusieurs genres d'industrie refusésaux contrées sans communications; surtout le trafic des produits du sol et des marchandises à importer daus

PRÉMILINAIÏIE.

xxiij

la commune. S'ils profilent plus des routes, ils les dégradent davantage que les cultivateurs.

J,e simple manœuvre lui-même achète moins chèrement ce qu'il consomme, et obtient par la prospérité croissante de l'agriculture et du commerce , un salaire plus élevé et un travail plus assuré ; il doit donc aussi être appelé à la réparation des chemins, non en donnant de l'argent qu'il n'a pas , mais en fournissant quelques journées ou portions de journées qu’il aurait perdues.

Les travaux de routes, dont la dépense doit peser en grande partie sur les propriétaires , préparent aux ouvriers et à leurs familles des tâches faciles, régulières et bien récompensées.

Ces quatre classes bien distinctes qui forment la presque totalité de la communauté doivent nécessairement être appelées à supporter les frais d'entretien des routes, il reste à fixer dans quel rapport les charges seront partagées, et à quelle autorité la distribution des tâches et l'exécution des lois doivent être confiées. La solution de ces questions est délicate et difficile , et il fout s’attendre à des réclamations, quelque décision qu on prenne. Mais faut-il abandonner des avantagessi grands par de telles considérations, et méconnaître plus long-tems l'étenduedes maux occasionnés par le mauvais état des routes? De plus en plus convaincus qu'un réglement, même imparfait , s'il est simple et fort, est préférable au silence ou à 1 obscurité de la législation, nous nous hasarderons à fixer la quotité d-s dépenses, ou du travail à mettre au compte de chaque personne.

Nous avons partagé les contribuables d'une paroisse en quatre séries; 1 .° les propriétaires du sol ou des maisons, 2." les patentés, artisans , etc. 5.° les fermiers ou locataires , 4-° les manœuvres.

Nous diviserons de même les dépenses d'exécution et d’entretien des routes en quatre parties ; i.° les indemnités pour élargissement et redressement; 2." l’extraction des matériaux

xxiv DISCOURS

et leur emploi $ 5.® leurs transports j 4-° les ouvrages eu terrasses, et nous chercherons sur quelle classe de contribuables il est plus convenable de prélever chaque dépense.

1 .* Indemnités pour élargissement et redressement . — Les lois romaines, long-tems en vigueur en France et en partie maintenues, mettent l'entretien des chemins à la charge des propriétaires riverains ; on peut donc avec justice les obliger à fournir le terrain nécessaire à leur élargissement, parce qu'en général ils ont anticipé et doivent restituer le domaine public qu’ils ont envahi. Cependant il peut arriver qu'un petit propriétaire, dont tout le patrimoine longerait un chemin , en perdrait une bonne partie , tandis qu'un riche propriétaire ne serait pas atteint. Dans une pareille matière , il est bien plus important de prévenir les discussions et les querelles toujours animées et dangereuses dans les campagnes , que de suivre à la lettre des lois anciennes ou des coutumes vaguement déterminées 3 en fixant une règle invariable, on préviendra les interprétations fausses , les réclamations inutiles } on simplifiera le travail des commissaires. Chaque particulier supportera avec résignation et sans peine, reflet d une mesure qu’il saura générale et que l'arbitraire ne saurait modifier.

e Le conducteur des travaux, étranger au pays, et par » conséquent aux intérêts et passions, dressera le plan du n chemin à réparer, indiquera les largeurs et les surfaces n d<: terrain à prendre à chaque propriétaire} le pcrccp- » teur d-.s contributions assignera la classe de chaque por- » lion, et le Notaire de la paroisse prendra une réduite n sur les dix dernières ventes, pour fixer la valeur dater— » rain de chaque classe : celle des portions de jardins , n maisons, sera fixée par experts, et de même sans appel } » la somme de toutes les indemnités ayant été ainsi réglée, » il sera levé sur toutes les propriétés bâties on non bâties , » des centimes additionnels } jusqu'à concurrence du mon-

PRÉLIMINAIRE

» tant des indemnités, y compris frais d'expertise et de » rédaction de plans. »

Il est à remarquer que cette dépense une fois faite, les propriétaires seront affranchis de toute charge pour cet objet.

l.° Extraction des matériaux et leur emploi. — Ces travaux exigent des ouvriers du métier , qui peuvent toutefois s’adjoindre un nombre double de manoeuvres. On se tromperait en supposant qu’il y aurait économie à n’employer que des hommes de corvée ou des cultivateurs ; il est bien constaté que l'ouvrage fait k la campagne par des artisans qui ont 5 ou'6 métiers , est toujours plu-, cher et plus imparfait ; il faut pour chaque travail d’art un ouvrier qui en ait fait un long apprentissage ; la confection des chaussées ne doit être confiée qu’à des paveurs, maçons ou gens du métier , payés à la tâche; il faut donc créer un capital destiné à cette dépense.

« I.e montant du devis pour. l’extraction et l'emploi des » matériaux, sera divisé en deux partit s égales: l’une destinée » au paiement, en argent, des paveurset1 des matériaux, » sera prélevée sur les contribuables au marc le franc » de toutes les impositions; l'autre moitié sera prélevée en » un nombre déterminé de journées de manœuvre ; et la » répartition en sera faite, par tète, sur tous les habi- » tans. »

3.° T ransporl des matériaux . — Les chaussées sont usées par le passage des chevaux et des voilures, leur exécution et leur entretien doivent donc aussi être payés > en grande partie , par les propriétaires qui en profitent et les détruisent ; ainsi il paraît juste de mettre les transports à la charge des possesseurs de chevaux ou de bœufs. Mais on ne peut exiger que le voiturier charge lui-niêine et décharge sa voiture, il perdrait beaucoup de teins par de telles inain-d'œuvres ; il faut séparer le chargement et

xxvi DISCOURS

le déchargement, et évaluer les journées de voilures en cubes de matériaux à transporter.

« Ainsi , on divisera dans les devis le nombre de cubes à » transportera une distance déterminée par le nombre des i) voitures j le quoi ient sera la tâche de cliaqne voiture. « On fixera dp même le nombre de journées à emp'oyer »> au chargement, au déchargement des matériaux et à n leur arrangement sur la chaussée, et la totalité sera » répartie entre tous les habitans résidans dans la paroisse.

» On comprendra dans la répartition les chevaux de « rouliers,de luxe, et les bœufs dont deux compteront n pour un cheval.

4-° Ouvrages en ferrasses. — « Les travaux de tern rassement seront faits par les cultivateurs, sous la direc- « tion d'un chef ouvrier intelligent, et seront divisés en « autant de lâches que l'on compte d'habitans mâles de u l'âge de i/j à Go ans; on évaluera la tâche en journées et n le prix de la journée selon 1 année et la saison, n

n On laissera la faculté à chaque contribuable de faire la » tâche fixée, ou de payer le montant de l'évaluation , au- « quel cas les commis; a ires des travaux pourvoiront à leur

n execution. »

Telles sont les bases simples d'après lesquelles on répartirait les travaux et dépenses à faire pour ouvrir et entretenir les routes vicinales.

On remarquera que la première dépense , celle relative aux indemnités , n’est à faire que la première année et seulement sur les chemins trop étroits ; c’est donc principalement 1 éialuation et la répartition des trois autres parties qu'il est essentiel de bien déterminer , afin que chaque intéressé ne soit imposé que dans le rapport de ses ressources et des avantages qu’il peut retirer des travaux. Si on laissait aux agens particuliers de chaque paroisse le droit de fixer à leur gré et arbitrairement les dépenses à faire eu travaux d’art , en transports, en main-d’œuvre.

PRÉLIMINAIRE. xxvij

il n'y aurait nulle similitude de commune h commune, nul accord entre les habitans d une même paroisse; la loi doit donc prévenir les difficultés et les incertitudes, et garantir l'autorité des reproches de l'arbitraire et des réclamations, [.'expérience nous ayant fait connaître la tendance qui porte chaque homme et surtout les réunions d’hommes à toujours ajourner, à confondre la lenteur avec la prudence, nous' pensons que la loi doit imprimer l'action, et ne laisser aux a gens chargés de l’exécuter que la surveillance et la direction ; ainsi , dans Inapplication de ce principe à la matière, il faut chaque année créer un capital déterminé, le partager d une manière fixe et invariable sur chaque contribuable , et rendre ensuite les autorités loea'es responsables de l’emploi des fonds ou des journées.

Tout habitant d une paroisse dispose de plus de trente jours par an, sans résultat utile pour sa famille et la communauté; il perd ce tems à visiter des marchés , des foi res , et en voyages inutiles ; on peut sans inconvénient le taxer à donner dix journées de travail, ou plutôt à faire une tâche évaluée à dix journées; tels étaient l'esprit et le texte des lois anciennes. Riais cette imposition ne peut être cotporelle et forcée, on doit laisser le choix ou de payer le prix fixé de cette charge , ou de faire une tâche équivalente.

Tous les contribuables quelconques paieraient de même ensemble , chaque armée, au marc le franc de leurs contributions , une somme égale au montant total des dix journées des hommes.

Chaque propriétaire de chevaux ou boeufs, donnerait de même dix journées , ou plutôt ferait une tâche correspondante à dix journées , avec la faculté d’en payer le montant fixé et de s’affranchir ainsi de tout travail eu nature.

l’ar ces -dispositions , le prolétaire est tenu de travailler

DISCOURS

xxviij

gratuitement , il est vrai , à un ouvrage qui lui est directement peu profitable , mais on crée une quantité considérable de travail à faire; la tâche de chacun achevée , il s'acquittera de celle des propriétaires et reconnaîtra bientôt qu'une telle législation assure son existence et celle dosa famille. La route terminée, chaque ouvrier pourra d ailleurs s’établir voiturier et faire plus usage des communications nouvelles que le plus riche propriétaire de la paroisse.

Il reste a décider , par qui , du propriétaire ou du fermier , l'impôt nouveau doit être supporté ; ce cas n ayant pas été prévu. Iæ fermier obtiendra , il est yrai , une grande économie de transports et de faux frais , mais si le bail est court , il aura fait la dépense d une amélioration qui ne profitera qu'au propriétaire ; si le bail est long, le propriétaire doit-il acquitter seul le prix d'uue entreprise qui ne sera pendant long tems profitable qu'à son fermier ? D'un autre coté , il est impossible de se jeter dans toutes les exceptions et cas particuliers, nous pensons que pour tout compenser , moitié de la taxe doit être acquittée par le fermier et moitié par le propriétaire, quelque stipulation contraire à cette mesure qui ait été faite par des contrats.

Cherchons inaintenaut de moulant du capital que nous venons de créer.

Supposons qu'une petite paroisse ait une population de cinq cents âmes , le nombre des mâles valides de it\ à 60 ans, est d environ cent. Dix journées à i franc lune, pour chaque habitantde celte classe, donnent.. tooo fr.

Prélèvement semblable fait sur les contribu-

tions de tout genre jooo

Travail de chevaux f bœufs 5oo

Total par au uôoo

PRÉLIMINAIRE

C'est-à-dire, environ cinq francs par personne de tout âge et de tout sexe, et pour toute la France, environ 1 5o,ooo,ooo francs.

Celte somme paraîtra excessive au premier aperçu ; mais elle est peu au-dessus du montant de toutes les corvées et taxes extraordinaires imposées autrefois pour le même objet , et on sera forcé de convenir que la mesure proposé n'a aucun des inconvéniens de cet ancien droit féodal qui avait donné lieu à de si graves abus.

11 faut d'aussi grandes taxes pour donner à la France les routes vicinales qui lui manquent , et alimenter chaque année, et dans chaque commune des ateliers ou les manœuvres puissent trouver en toute saison une tâche assurée. Une semblable ressource qui ne donnerait lieu a aucun frais de perception et dciuploi, procurerait des avantages incalculables , et pèserait moins sur les contri buables qu’un impôt trois fois moindre, prélevé par 1 Etat dans le même but. Le capital national serait augmenté , non seulement de la totalité des travaux exécutés , mais aussi de l’accroissement des valeur des propriétés , des usiueset de tous les élabhssemens.

On ne saurait trouver un moyen de prospérité aussi général , aussi facile et plus vivement réclamé.

Nous avons cherché à évaluer les frais et pertes occasionnés chaque année en F’ rance , par la difficulté et le mauvais état des communications ; nous avons trouve qu'ils étaient de plusieurs centaines de millions.

On peut assurer que le mauvais état des routes vicinales est la principale cause qui tient la plus grande partie des catnpagnes dans un état voisin de la misere , tandis que les contrées voisines, traversées par de bonnes communications , présentent l'aspect de la richesse et du bonheur.

Les fonds destinés à la réparation des roules vicinales

X7CX DISCOURS

étant ainsi assurés , il reste à constituer l’autorité locale qui doit veiller aux dépenses et diriger les travaux.

Nous prendrons pour base les principes de l'administration des wattriugues daus l'arrondissement de Dunkerque, et ceux de la législation anglaise, citée comme modèle par les écrivains les moins favorables aux innovations.

« Tous les Electeurs, ou en cas d’insuffisance, les trente » principaux propriétaires de chaque commune se réu- » nirontà la mairie, nommeront cinq commissaires qui » seront chargés de la confection des chemins vicinaux.

» Les membres de cette commission resteront cinq ans » en place; cependant , et pour la première fois , il en » sortira un à l'expiration de la seconde année , et ainsi » de suite et de manière qu'ils soient renouvelles par ciu- » quième chaque année.

» Les Commissaires sortans pourront toujours être u réélus.

» Ils seront charges de faire rédiger les projets de i> réparation , de veiller à l'exécution des tra\aux , de » passer des marchés ou adjudications, de nommer ua « percepteur et un préposé à la direction des ouvrages » de fixer leurs appoinlemens , de vérifier les comptes , de » révoquer ces agens et de les remplacer.

» Les Commissaires régleront le montant des inderu- » nités à payer pour l'élargissement des chemins, fou- »' verture des carrières et autres expropriations de toute » nature , en se conformant aux règles ci-dessus prescrites « pour cet objet.

» Les fonctions des Commissaires seront gratuites , et « personne n'aura la faculté de s’en exempter, ou de né- » gliger de se rendre aux assemblées , sous les peines n fixés aux membres du jury.

» Toutes contestations des propriétaires ou des com-

PRÉLIMINAIRE. xxxi

n munes avec les commissaires , ou des commissaires » d one commune avec ceux des communes voisines , » seront jugées par l'administration ou les tribunaux ; n mais de quelque nature qu elles puissent être la marche » des travaux ne pourra être suspendue ou ralentie. »

Un réglement établi d'après de semblables bases , remplirait la lacune des lois, et donuerait aux autorités le pouvoir qui leur manque.

On n'aurait plus à redouter l’arbitraire et les abus , l’irrésolution peut-être plus funeste encore , puisque la quotité des travaux à faire, le nombre et le prix des journées , les délais mêmes seraient fixés dune manière invariable.

T.e Gouvernement recule depuis long tems contre les difficultés et n’ose touchera une branche de notre législation qui porte comme les autres, l’empreinte des factions et en conserve l’imprévoyance ; on a craint de réveiller les idées de corvées, de sou'ever des intérêts ombrageux et des passions mal éteintes, de refuser trop aux uns, d’accorder trop aux autres j on a sacrifié I avenir d'un grand royaume au repos de quelques hommes pendant -quelques jours j maintenant il n’est plus possible de temporiser , de méconnaître le mal , d'ajourner les améliorations j de toutes parts s’éèvent des réclamations fondées, les conseils-généraux , les propriétaires, les manufacturiers se plaignent, de l’élat des routes vicinales et de l’impcrfec lion de la législation ; il n’est personnequi ne soit atteint dans ses jouissances, ou scs intérêts, par l’état de barbarie où reste celle branche importante de l’administration.

Aux portes mêmes de la capitale , aux abords de villages considérables, de campagnes délicieuses, les chemins vicinaux exécutés autrefois à grands fraissont laissés dans le dernier état de dégradation ; cependant les pro-

xxxij DISCOURS.

priétaircs et les fermiers demandent avec instance l'autorisation de s’imposer ou d'établir des droits de barrière , ou de réparer à leurs frais les routes qui leur sont indispensables ; l'autorité supérieure (1) reçoit avec intérêt et appuie avec la plus vive sollicitude leurs réclamations; niais le silence de la loi rend la force oisive et la volonté impuissante.

Jusqu'ici nous avons omis à dessein de parler d'un moyen facile d'ouvrir et d’entretenir les routes vicinales , c’est-à-dire , du système de droit de barrière , introduit avec tant de succès en Angleterre, en Belgique et aux Etats-Unis ; nous nous proposons d’en discuter les avantages et les inconvéniens dans un article séparé.

Mais ce mode , pour être efficace , doit être le même pour toutes les routes, car le commerce ne manquerait pas de sc porter sur celles où il n'aurait rien à payer et qui. par cela même , seraient bientôt détruites. 11 est nécessaire que le système de barrière soit établi par la loi et rendu général.

(i) Il faut que notre législation des travaux publies soit bien imparfaite , puisque de semblables améliorations n’ont pu être obtenues sous l’administration de M. le comte de Cbalirol , qui réunit aux connaissances les plus profondes et les plus étendues , une grande sagacité et une volonté forte et constante de procurer à Paris toutes les améliorations justifiées par l’expérience. M. de Chabrol a entrepris tout ce que nos lois l’autorisaient h tenter, et a procuré à la capitale des ponts , des canaux, des quais > des étaklissemens pour l’éclairage , et la distribution des eaux , etc. , en faisant admettre pour leur exécution le mode de concession , le seul conforme aux saines idées d’cconomie politique. Si nos lois et le tems lui peimetteut de compléter ses heureuses pensées , Paris lui devra plus de travaux qu’il n’en a été entrrpiis pendant un siècle , dans les empires de Russie et d’Allemagne.

PRÉLIMINAIRE. xxxiij

Art. 2. — Du système de roulage établi en France.

Les fonds employés aux réparations des routes, seront en partie perdus jusqu'à ce que la navigation intérieure ait été perfectionnée et la législation sur le roulage modifiée.

La France adopta en 1798 le système de roulage , de la Grande-Bretagne , sans en admettre le complément indispensable , et sans avoir égard aux circonstances diflérenles. C’est une mode nouvelle qu’on a plutôt copiée qu imitée.

Les routes d’Angleterre sont très-belles malgré le système de roulage que nous avons admis et par l’influence d’une législation et des réglemens que nous repoussons.

En Angleterre, les chaussées très plattes et en cailloutis s'étendentsur toute la largeur du chemin j les transports des marchandises se font par les canaux , les ornières sont faibles, pt u larges, peu profondes, n'étant formées que par les jantes étroites des diligences et des autres voitures suspendues. Sur de telles routes , un petit nombre de voitures à jantes larges et peu chargées , agissent comme des roui’, aux , applanissent la chaussée et ferment les ornières j mais lorsque le chemin est très uni , ces roues trop chargées le sillonnent profondément.

En France, les transports se font par terre et sur des voitures si lourdes , que les matériaux sont réduits en poussière : les chargemens autorisés par les lois , sont si considérables que, sans dépasser les bornes fixées, les roues dégradent rapidement les chaussées et souvent même les détruisent complettement.

Lorsque le système actuel de roulage a été établi , on a cité, à, l'appui de la loi , des faits qui , mieux expliqués , auraient dû la faire écarter : on a dit que les roues larges d une voiture chargée de vingt milliers applanissaient la

xxx i v DISCOURS

route , mats cette action n'a lieu qu’en broyant tons les matériaux saillans. On a dit aussi que ces jantes larges étaient si avantageuses qu'on obtenait une économie de force , en s'eu servant même dans les terrains marécageux ; il eut été plus exact de conclure que ces jantes ne sont favorables que dans de tels cas qui ne se rencontrent que» sur les routes mal entretenues. Lorsqu'une chaussée est coupée d'ornicres profondes et étroites, parsemée de fondrières, une roue à jantes large< s'enfonce en général beaucoup moins et exige un plus faible attelage que si les jantes étaient très étroites. Si avant de tolérer un poids de 5, G et 7 milliers par roue, on en eut examiné les effets sur les routes nouvellement réparées en pavées ou en cailloutis, l'expérience aurait confirmé l'opposition unanime des cultivateurs et des voituriers , et ce mode de roulage eut été repoussé.

l.orsqu’une chaussée est parfaitement unie et ferme, la pression des roues est uniforme ; la jante porte également sur tous Ie> points ; nul doute alors qu'une route ne soit également aftectée par les roues à jantes étroites, ou par celles à jantes larges , la surface en contact étant proportionnelle à la charge. Mais ces suppositions spéculatives ne peuvent jamais être admises dans la pratique; nos routes pavées , par exemple , étant convexes , les jantes larges qui sont plates ou bombées en sens contraire ne portent que sur les arêtes (i) ou sur le milieu ; le pavé est nécessairement ébranlé ou enfoncé. Sur les routesjerrécs la dégradation est plus rapide; les cail'oux n'ayant en général que le cinquième de la largeur de la jaute , portent la charge entière sur leurs parties saillantes et sont écrasés si la surface inférieure est ferme et dure , ou sont enfoncés, et alors les pierres des fondations se soulèvent et la chaussée est

(i) La planche 6 montre le» effets de ces rrues; les détails qu’elle renferme dispensent de plus longs développement.

PRELIMINAIRE. xxxv

détruite. Ni l'art, ni les dépenses ne -auraient prévenir ce* funestes effets,- et quelque soin qu'on prenne à rétablir les routes, elles ne tardent pas à être llachces et rouagées de nouveau par le passage des voitures trop pesamment chargées.

Notre système de roulage ayant été importé d'Angleterre , nous avons voulu l'étudier sur les lieux et examiner comment il est apprécié; l'ouvrage de M. Storrs-Fry en démontre suffisamment les inconvénients , et son opinion est partagée par tous les gens de l'art que nous avons consultés. Nous avons constaté que ce système est abandonne en Ecosse comme en Angleterre, et qu'on préfère à ces charriots effrayants qui ruinent les routes et les chevaux, les voitures légères et suspendues , au moyen desquelles les marchandises sont transportées plus vite, à plus bas prix et sans avaries. Un tel perfectionnement procure des économies incalcublcs.

En France comme en Angleterre, les cultivateurs ont repoussé les roues à jantes larges ; tous emploient celles à jantes étroites pour leur usage journalier, et ne se servent des roues larges que lorsque les réglemens leur en font une loi.

I.es vices de nds réglemens sur le roulage sont maintenant si bien prouvés que ceux mêmes qui lev ont provoqués n'essayera in l pas de les justifier. Cependant ou ne peut se dissimuler qu'on éprouvera les plus grauds obstacles à les modifier.

Nous avons émis sur ce sujet une opinion que l'expérience justifie de plusm plus. Il paraît juste et indispensable de faire payer les frais de réparation des routes par ceux qui les usent , et en raison des dégradations qu'ils occasionnent. Les cultivateurs, avec leurs voitures attelées de deux chevaux ou de quatre bœufs , ne causant presqu’aucuit dommage, et doivent être exempts de toute charge, pour le transport des récoltes ou des engrais ; s'ils font des charrois

s^xvi DISCOURS

par spéculation , il est juste qu'ils paient les taxes fixées, comme tous les charretiers.

Les voitures attelées de quatre chevaux dégradent peutêtre dix fois plus les routes que celles à deux chevaux j les droits à payer doivent donc être au moins quatre fois plus forts que dans le premier cas.

Les attelages à six et huit chevaux ne peuvent être proscrits, mais il faut rendre les péages progressifs, proportionnels aux dommages qu'on peut évaluer à cent fois celui occasionné par le transport de la même charge divisée sur des voitures à deux chevaux.

On objectera sans doute que la force des chevaux est variable ; que deux chevaux pesans et vigoureux , conduisent un poids plus lourd que quatre et six chevaux de petite taille. Mais en accordant ainsi une prime aux races belles et fortes , on atteindrait un but important d'économie rurale, on relèverait les espèces et on parviendrait à s’affranchir des importations annuelles en chevaux de remonte et de trait.

Deux petits chevaux , il est vrai, usent beaucoup moins les routes qu’un seul cheval de même poids, d'après le principe de la division des charges ; mais les dégâts causés aux roules par les pieds des chevaux, sont insensibles comparés à ceux occasionnés par les roues. Cet inconvénient d ailleurs est bien compensé par les avantages que procurent à l'Klat les belles races de chevaux dout ce système encouragerait la production.

^ous terminerons cet article en signalant un vice de construction des roues de chariots et charrettes qu'on tolèro en France, et qui est défendu ailleurs sous des peines trèssévères.

Les voitures des rouliers et des cultivateurs avec leurs essieux saiilans de 8 et io pouces et plus eu dehors du cercle des roues, occupent une largeur de chaussée plus grande que la voie, brisent les voitures légères, ou les

PRÉLIMINAIRE. xxxvij

obligent de se jeter sur les accotteraens , et compromettent dans les rues étroites la vie des passans.

Ce défaut de construction est, pour ainsi dire, nécessité par le mauvais état des routes vicinales ; les longs essieux donnent aux voitures plus de stabilité.

Ainsi avant de remédier à un abus aussi dangereux, il faut améliorer les routes vicinales; plus tard on pourra défendre aux charrons, maréchaux, de fabriquer de semblables roues, et en ordonner la destruction à une époque déterminée.

slrt. 3. — Du rétablissement des droits de barrière pour l’ exécution des routes neuves et l entretien des anciennes.

'Nous avons montré ailleurs que dans tous les pays où le système de barrière est établi , les chemins sont bien réparés et en grand nombre; que dans les contrées où les »

travaux s’exécutent au compte du public, le gouvernement ne fournit pas les fonds nécessaires : les chemins entretenus sont en petit nombre et généralement mauvais ; nous avons de même fait remarquer que le système de péage destiné à l’exécution des travaux ne peut être adopté que dans les états sagement et fortement constitués. De nouveaux voyages nous ont fourni de nouvelles occasions de reconnaître ces vérités et de constater que l’opinion des hommes éclairés est unanime sur ces questions.

Nous convenons toutefois que le svtéme de barrière, tel qu’il fût essayé en France pendant quelques années, a donné lieu aux plus graves abus; c’était alors un impftt inique , qui tendait à ruiner l’agriculture, à entraver lecommerce et à mécontenter tou tes les classes de la société. Lés droits étaient excessifs et perçus avec une rigueur extrême; les propriétaires, pour ainsi dire, asservis aux percepteurs et à la force

xxxviij DISCOURS

armée, dont ils disposaient, demandèrent unanimement la suppression de cet impôt.

Si ie système de barrière ne pouvait être rétabli qu'avec de semblables abus, il faudrait à jamais y renoncer. Mais 1 imperfection de la loi sur les barrières et tous les maux qui eu furent la suite , ne doivent être attribués qu'à 1 inexpérience des législateurs et des agens de l'autorité. Dans les pays voisins , la perception de cet impôt qui excita dans le principe un mécontentement général , se fait maintenant avec facilité, et il n'est persouue qui n'en reconnaisse l'utilité et même la nécessité.

On prétend que les droits prélevés sur les voitures nuisent à l'agriculture et au commerce , retardent les voyageurs, les exposent à l'arbitraire des percepteurs, et occasionnent des frais considérables par la mutiplicilë des employés. Quelques observations feront voir avec quelle facilité on évite ces inconvëniens.

Mous examinerons chacun de ces griefs qu'on ne cesse de reproduire.

Si les droits étaient prélevés comme autrefois sur toutes les voitures sans distinction du poids, de la nature du du chargement et de la destination ; si on percevait aux barrières au-delà des sommes nécessaires au rétablissement des routes ; si les fonds reçus n’étaient pas employés à les réparer ; un semblable impôt , loin d être favorable au dévelopj emeut du commerce et de l'agriculture, en consommerait la ruine. Supposons, au contraire que la recette annuelle ne puisse dépasser le montant des travaux nécessaires , ni être distraite de celte destination , que les droits soient proportionnés aux dommages; que la perception se fasse avec ordre, économie et presque sans frais; que les contestations se jugent par un mode prompt , solennel et équitable , il n’est personne alors qui refuse de reconnaître que le système de barrière est l'impôt le plus juste et le plus nécessaire.

PRÉLIMINAIRE

Kous tâcherons de montrer qu’il est facile d'atteindre ces divers résultats.

Plus les droits de barrière seront bas et les peines sévères, plus les délits seront rares et la perception facile. T\n effet, il ne viendra pas à la pensée d'un voiturier de s'affranchir de la lave, si elle est légère et si la fraude coûte ccnt fois plus cher que l’impôt ; il craindrait tout-à-la -fois l'amende et les pertes occasionnées par les retards.

Mais il ne suffit pas que les péages se perçoivent avec régularité et sans instances, il faut encore que le système de barrière prévienne la destruction des routes et contribue à leur restauration. Ce but sera atteint si les droits sont déterminés d'après les dommages causés aux routes, c’est-à-dire, s'ils sont progressifs et dans le rapport des chargomens ou du nombre des chevaux.

On sait qu'une voiture du poidsde 10,000 kil. dégrade souvent plus une chaussée que cent voitures de 5ooo kilogrammesetque mille voituresdu poidsde 5oo kilogrammes; la loi doit donc favoriser les transports à un ou deux chevaux , et faire payer par les gros roulages des taxes proportionnées aux dégradations.

Les voitures à un ou deux chevaux qui servent à l'exploitation des fermes occasionnent peu dédommagés; on doit les affranchir de tout droit , qu’elles soient chargées ou vides ; mais les voitures de même espèce employées au transport des marchandises , donnant des bénéfices d'autant plus grandsque les transports sont plus faciles, doivent payer pour les réparations des routes une partie des profils procurés par leur bon état. Il faut évaluer le taux de la taxe à la totalité des dégradations et à une partie des dommages occasionnés par les eaux. Ces droits seront modérés; on ne percevra de péages élevés que sur les voitures de rouliers, de quatre et six chevaux, qui sillonnent les chaussées, détruisent les matériaux , s’emparent du milieu de la roule, et par la crainte de leurs

xl DISCOURS

dangereux essieux rejeteut sur les accolfemens les diligences et voitures légères. Plus la taxe sur les gros roulages sera élevée, plus il en résultera d'avantages pour le pays et pour les routes, parce que le nombre dos attelages à quatre, six et huit chevaux diminuera, celui dos voitures à un et deux chevaux augmentera , les plus ’ belles races de chevaux se multiplieront.

l es diligences étant lourdes et allant vite, brisent les matériaux sailtans et usent beaucoup les routes j elles doivent être imposées à des taxes fortes,, mais calculées et payées par trimestre, afin que leur marche n'en soit pas retardée. On laisserait de même passer les voilures de poste aux bar*rièiesj le prix des chevaux serait augmenté du mon'aut dos droits, et les postillons les paieraient au retour.

Les voitures particulières de voyage passeraient de meme librement les barrières j mais les propriétaires de ces voilures cl des chevaux de luxe, ainsi que les loueurs de carrosses , paieraient des taxes annuelles dont les produits seraient affectés à la réparation des chemins.

Les hommes à cheval et les chevaux non attelés ne seraient soumis à aucun droit j le dommage est faible et la fraude facile.

D'après ces dispositions, les principaux droits ne pèse- . raient que sur les gros roulages et sur les diligences qui ne peuvent s'écarter des grandes routes. Les conducteurs ne voudraient pas s'exposera dos peines sévères, en commettant un délit facile à constater.

Puisque l'impôt serait faible, l'amende forte et le délit diilicilc , la perception coûterait peu (i).

On ne placerait de barrières que dans les lieux de poste , et vis-à-vis dos maisons dont Je propriétaire ou locataire

(1) De semblables droits se perçoivent tans difliriiIU-, et presque sans frais) en Anglcleire , en Bolg que et aux Etats-ljnis ; et tel routes y sont trts-uuiubreuses et très-belles.

PRELIMINAIRE. xli

ferait faire la recette par ses enfans, et presque sans frais; ou éviterait ainsi les divers abus qui tirent repousser avec raison l'ancien système de barrière qu'on ne peut comparer, sous aucun rapport , avec celui ci dessus.

Il reste à constituer une autorité pour juger avec solennité et rapidité toutes les contestations relatives à la perception de ces droits. Nos pouvoirs administratifs déjà établis , ayant des fonctions très multipliées , ne rempliraient qu'iniparfaitement une tâche semblable; il Lut avoir recours à des moyeus nouveaux , simples et puissants. Nous proposons d'instituer un conseil choisi parmi les principaux propriétaires et négocians de la ville ou village à barrière ; trois des commissaires seraient chargés à tour de rôle de juger les différents. Des loii fixeraient le mode de nomination des commissaires, la iiature de leurs fonctions , le montant des amendes , la perception et Ja distribution des sommes payées.

Ces commissaires feraient chaque année des rapports aux conseils-généraux de département, sur les moyens de perfectionner la législation des routes, d eu augmenter le nombre et de créer les ressources nécessaires à leur exécution.

Le Gouvernement et le département ayant un grand intérêt au prompt rétablissement des coin u uni ica t ions, ajouteraient , pendant quelque tenis , au produit des barrières les sommes maintenant a louées pour les roules. Ainsi on pourrait disposer do tous les louJs nécessaires au rétablissement de toutes les chaussées anciennes , et même à I ouverture de beaucoup d'autres également nécessaires.

L'entretien des routes étant assuré , on rendrait les adjudicataires, chargés de leur réparation , responsables de tous les accidents que leur mauvais état pourrait occasionner; les procès intentés contre eux d après cette disposition , seraient jugés eu premier lieu par les commissaires , dont il

xlij DISCOURS

est fait mention ci- dessus , et on dernier ressort par des commissaires d'arrondissement ou de departement.

I.e système de barrièredont nous venons de poser les bases, n'est pas le rêve d'hommes spéculatifs , c’est l’exposé d une législation profonde, sanctionnée par un sii'cle d expérience chez les peuples les plus renommés par la prospérité de leur commerce et les progrès de 1 agricit ture; c est le rétablissement de ce qui a été conçu et mis en œuvre pour la première fois en Europe par Henri IV, et son digne ministre.

On pourrait, en moins d'une année , connaître l'opinion des hommes les plus éclairés de France sur cette question et faire jouir promptement le royaume des avantages de ce système , s'il était approuvé.

Chaque conseil -généra! pourrait être consulté à ce sujet, et même autorisé à prendre , selon les iocalilés , les décisions qui paraîtraient lesplusconveuables ; le Gouvernement leur confierait la surveillance de l’emploi des sommes accordées par les derniers budjels pour les réparations et constructions des routes, et 1 s cons -ils voteraient les fonds supplémentaires nécessaires.

Ces sommes, ajoutées aux produits des barrières et aux ressources locales , donneraient la facilité de réparer les autres ouvrages , d'entreprendre les travaux neufs , et d’assurer la prospérité de beaucoup de cantons..

Les ressources que nous venons de créer seraient peutêtre deux et trois fois plus considérables que celles maintenant allouées; mais est-il un seul .contribuable, qui n’aimàt mieux être imposé davantage s’il pouvait jouir incessamment des avantages procurés par d'excellentes routes tracées de commune à commune ? N’est-il pas plus économique pour les propriétaires et les négocians de payer des droits imposés sur les chevaux et les voilures , et de les conserver un nombre double d’années par suite du meilleur ciat des communications ? Quel est le voya-

PRÉLIMINAIRE. xliij

gcur qui refuserait le dixième en sus du prix de sa place de diligence , si ce surcroit de dépense lui ôtait la crainte d’ètre renversé et blesse, et abrégeait d'un tiers ou même de moitié la durée du trajet? quel est le négociant qui ne serait pas satisfait d'assurer l'arrivée prompte et sûre de ses marchandises par une faible augmentation de peine?

Celte sécurité, cette promptitude et ces garanties sont données aux voyageurs et aux négocians d'Angleterre, d'Amérique et de Hollande , depuis que le système de dp barrière y est établi. I.a France pourrait avant peu d’années se procurer les mêmes avantages.

Kous croyons devoir faire observer de nouveau qu'il faudrait se hâter de perfectionner notre navigation intérieure , afin de rejeter tous les gros roulages sur les communications par eau et de pré.-erver ainsi les routes des dégradations qu'ils occasionnent.

l.e même système de péage établi régulièrement sur les canaux, s il était destiné exclusivement à leur ouverture et à leur entretien, procurerait les mêmes avantages que sur les roules. On peut dire sans crainte d’exagération , qu'il est impossible d inventer une combinaison plus funeste à un état que I mage suivi en France d'imposer de fortes taxes sur les bateaux qui contribuent à curer les rivières et a les entretenir dans un bon état de navigation , et d'exempter de tout droit les gros transports par terre, qui détruisent les routes et compromettent ainsi le sort des manufactures et la fortune des fermiers.

En résumé, le système de réparation des routes par les produits des péages péri us sur les voilures , est à la fois le plus simple , le plus efficace et le meilleur. On ne prélève des droits que sur les personnes qui profilent des chemins et qui les dégradent ; les cantons privés de communications sont exempts de ces impôts ; la taxe est perçue presque sans frais et immédiatement employer; les adjudicataires des travaux recevant la totalité des fonds nécessaires à leur

DISCOURS

entretien , sont responsables des accidens occasionnes par leur négligence ; les roules sont par cela même toujours réparées à teins et parfaitement entretenues ; les chevaux se fatiguent moins , les transports se font plus vite, les accidens deviennent plus rares, l'agriculture et le commerce sont également eucouragés et favorisés.

Des droits de barrière reportent sur les canaux les gros transports , augmentent les produits de la navigation et encouragent le système de concession pour l'ouverture des canaux.

I.es campagnes isolées, pauvres , sans communications , ne paient pins pour les villes et les contrées, riches , et tousles contribuables, obligés de solder les péages, retirent eux-mêmes de ce système des avantages inappréciables ; l'excellent état des routes assure l'arrivée prompte des marchandises, les préserve des accidens , ou donne aux commcrçans la possibilité de se faire indemniser aux dépens des entrepreneurs re-pousables.

yht. 4- — Observations sur l 'écrit de M. Storrs Fry.

Deux conditions semblent nécessaires pour obtenir les améliorations proposées dans cct ouvrage : une explication théorique claire , qui persuade les hommes éclairés ; une expérience matérielle simple, qui satisfasse les praticiens, et montre jusqu à l'évidence les avantages d'un changement. L'attention publique une fois éveillée , l'intérêt particulier ne larde pas à vaincre les résistances et à faire valoir des usages meilleurs.

Tout ce que l'écrit de M. Storrs Fry, renferme d'intéressant et d'utile , c t consigné dans des mémoires publiés trente ans plus lot par l'un des plus grands ingénieurs et physiciens de France, bl. Coulomb, membre de i Institut : mais cet homme d'un si beau génie.

PRÉLIMINAIRE. xlv

écrivant pour une société savante a cru devoir sacrifier au luxe de la science , et déduire de ses expériences simples , ingénieuses , des formules de haute théorie hors de la portée du public. M. de Prony , Inspecteur-général des ponts et chaussées a traite avec le meme talent des questions analogues , et ses ouvrages, destinés aux savans , n étaient pas mieux connus de ceux qui ont été appelés à la rédaction des lois sur le roulage.

MM. Coulomb et de Prony étaient sans doute les personnes de France les plus capables de tracer des règles certaines sur cet objet , ayant fous deux contribué à reculer les limites des sciences mathématiques et physiques par leurs ouvrages et les résultats d'expériences intéressantes et nombreuses.

bous aurions pù nous contenter de citer les expériences de Coulomb, que nous avons eu soin de répéter, et d en déduire les règles que nous proposons.

Mais un tel essai eut été sans influence; nous comptons beaucoup plussur celle d'un ouvrage très répandu en Angleterre, qui adéterminé dans ce pays les cliangemens que nous désirons en France.

M. J. Storrs Fry 11e présente point une théorie abstraite, et ne vise pas au titre d inventeur: il expose avec simplicité des vérités faciles à concevoir , et indique des perfectionnemens justifiés par des expériences à la portée de tout le monde ; son ouvrage peut être réduit aux remarques et faits suivons.

» Le frottement d'une roue parfaitement ronde, roulant » sur un essieu d’acier poli, dans une boîte en cuivre n tournée, et bien humectée d'huile, est cent fois moindre » que celui d un rouleau. LesjYV de la force des chevaux » d'attelage sont employés à vaincre la résistance opposée d par )e mauvais état des routes.

» La résistance d' essieux faits en bois de mauvaise qua-

xlvi DISCOURS

« lité et mal travaillés, avec enduit de substances visqueuses,

» détruit le 1/9.* et même plus, de la puissance.

» Des matériaux peu durs, boueux , friables , sabloneux ,

» opposent aux roues une résistance continuelle, et sem- » blable à celle d uu obstacle à passer.

» Les roues agissent comme leviers pour surmonter ers >> obstacles ; les roues hautes sont par conséquent avanta- » geuses , mais seulement jusqu'à une certaine limite, en » raison du poids qui augmente avec le diamètre.

» Lorsqu'une roue rencontre un obstacle, la force ern- » ployée à le passer ou la force perdue est exactement la » même, quelle que soit la vitesse de la voiture.

» Les traits des chevaux doivent être parallèles à la » route.

» On suppose à tort que l'alongement et l'abaissement » de la charge augmentent la fatigue des chevaux ; ces » erreurs donnent lieu aux défauts de uos voitures, et aux >> accidents qui en sont la suite.

» La division de la charge sur un plus grand nombre de » roues est favorable aux routes et aux chevaux, parce » qu'il faut moins de force pour faire passer au-dessus d'uu n obstacle plusieurs roues de suile, qu'une seule portant le » même poids total, et dont le frottement est beaucoup » plus nuisible.

» Le pavé des rues et le gravier des routes seraient dix » fois moins fatigués et usés par quatre roues chargées cha- »* cune de 1G20 livres, que par deux roues portant chacune » ü65o livres; la destruction des routes n'est produite que » par l'intensité de la pression.

» Le système actuel des roues à jantes larges paraît faux » et nuisible; une roue de 9 pouces ne porte pas sur le sol » avec plus de trois pouces, une fois sur cent.'

» Le frottement n'augmente pas comme les surfaces en » contact, ni comme le nombre des essieux; mais en raison m de la charge.

PRÉLIMINAIRE. xïvij

» T je tarif des péages doit être réglé de manière à encoun rager le plus possible la plus grande division du poids, et n à empêcher que les propriéîaircs ou voituriers aient inté-«

» rêt à diminuer le nombre des roues.

» Plus les matériaux des routes sont mauvais, plus il » est important de ne tolérer que des voitures peu chargées.

» 11 faut plus de force pour mettre en mouvement un » corps en repos que pour entretenir le mouvement.

n 11 résulte d'expériences répétées avec soin que l'avan- » ta ge de l'emploi des ressorts sur une route raboteuse est n d un tiers, pour une vitesse par heure de 3 milles 3/4, n et de moitié pour une vitesse de 5 milles i/a.

» Une longue pratique a prouvé que trois bons chevaux ’» ordinaires peuvent tirer uu tonneau (uooo livres) de plus » sur une voiture à quatre roues, que sur une voiture h » deux roues, et non-seulement en chaussée horizontale »> unie, mais même sur les routes en montagne.

» Le frottement des essieux augmente en général dans un » beaucoup plus grand rapport que celui du poids de la n voiture.

» Les chaussées qui ne reposent pas sur le rocher sont » plus ou moins élastiques; l'expérience a prouvé que plus »> la route est élastique, etplus les matériaux se conservent, »

Ces faits et autres très intéressants présentés par M. Storrs Fry, ne sont, pour ainsi dire, que les résultats d'expériences faites avec une intelligence supérieure et une attention minutieuse par Coulomb (i). Nous citerons celles qui ont rapport aux questions qui nous occupent et qui doivent serv ir de base au nouveau système de roulage à établir.

(i) Le travail de Coulomb mil à la portée des mécanicien» , carossiers, charpentiers, et surtout des propriétaires , contribuerait au perfectionnement des arts mécaniques et à la prospérité du pays. [I est k désirer qu’un Ingénieur exercé , remplisse celte tâche importante.

xlviij DISCOURS

La plupart clés physiciens avaient admis avec Amontons , que le frottement est proportionnel aux pressions, et ne dépend pas de l’étendue des surfaces en contact. Coulomb a confirmé ce principe, en indiquant toutefois des anomalies curieuses qui résultent de diverses circonstances ; il a fait voir que iu résistance, nommée frottement, déterminée par l’crigrénage des molécules, dépend de la nature des matières en contact, delà pression des surfaces, de leur étendue, de la longueur du teins écoulé depuis que les surfaces sont en contact, ou de la vitesse plus ou moins grande des plans en contact. Il a établi I inllueucc de chacune de ces causes dans l'intensité du frottement de diverses substances , glissant l'une sur l'autre : nous donnerousl analyse de scs expériences et de ses remarques.

En plaçant des plateaux de divers bois 1 un sur l'autre et les chargeant successivement de plusieurs poids , la résistance due au frottement croît sensiblement pendant quelques secondes j elle atteint la limite après une ou deux minutes, et ensuite elle est toujours proportionnelle à la pression , quelle que soit l’étendue des surfaces en contact.

Lorsque les fils du bois des plateaux en contact sont à angle droit , le frottement parvient plus vite au maximum d intensité, mais le rapport delà pression au frottement est toujours le même.

Le frottement entre les bois et les métaux n'acquiert le maximum d intensité qu apres uu repos très-long de quatre et cinq heures, et plus long pour le cuivre et le bois que pour le fer et le bois.

Lorsqu on fait glisser des métaux les uns sur les autres, la longueur du tems de repos u'augmeute pas le frottement, le rapport de la pression au frottement pour les mêmes corps est toujours constant.

Quand les surfaces en contact qui doivent glisser l'une Sur l'autre sont garnies d un enduit, il faut un tems plus

PRÉLIMINAIRE. xlîx

t>n moins long et variable scion la nature des enduits et 1 étendue des surfaces , pour que la résistance due ou frottement atteigne le maximum. Mais si on réduit le plus possible les surfaces en contact , très-peu de tems suffit- pour que la résistance soit la plus grande possible.

Quels que soient les corps en contact et la nature des enduits , le frottement est toujours proportionnelle à la pression , les corps ayant atteint la limite de résistance et les expériences étant faites dans les mêmes circonstances.

Influence de la vitesse sur le frottement.

Frottement des bois. — I,c frottement des bois paraît augmenter avec les vitesses , quand les surfaces comparées aux pressions, sont très étend ues ; le frottement diminue à mesure que les vitesses augmentent, si les surfaces comparées aux pressions sont très petites. Mais dans fa pratique, on peut regarder le frottement comme indépendant du degre de vitesse. ' -

Lorsque dans la pratique un pied carré de chêne éprouvé une pression depuis cent jusqu'à deux mille et vingt-cinq mille kilogrammes, on peut prendre 9, 5 à 1 pour le rapport de la pression au frottement.

Si on réduit les surfaces en contact aux plus petites dimensions , le frottement diminue relativement aux pressions à mesure qu’on augmente les pressions; il diminue de même à mesure qu on augmente les vitesses, 1

Quelque difïérence qu’il y ait entre les pressions et l’étendue des surfaces , le rapport de la pression au frottement est une quantité cous'anle.

Frottement du bois et des métaux sans enduit. — Le frotteincntja uginente très sensiblement avec la vitesse. Pout une vitesse insensible , le frottement du bois de chêne et des lames de fer est à peu-près le treizième de la pression.

1 DISCOURS

Lorsque la vitesse est à peu près d'un pied par seconde, le rapport delà pression au frottement est d environ uu sixième. Pour uu même degré de vitesse, le rapport de la pression au frottement est constant, quelles que soient la pression et l'étendue de la surface en contact.

Les expériences laites pour déterminer la loi des vitesses, conduisent à cette règle , que les tractions croissant suivant une progression arithmétique , Us vitesses croissent suivant une progression géométrique.

Il est important de faire remarquer que lorsque le mouvement d’une très-petite surface a été continué pendant long-terus , sur de très grandes pressions , la vitesse cesse en entier d'avoir de l'influence sur le frottement.

Du frottement des métaux sans enduit. — Le frottement drs métaux gliisant les uns sur les autres, sans enduit est indépendant de l'étendue de» surfaces et des vitesses ; le rapport de la pression au frottement augmente à mesure que les corps se polissent pjr uu mouvement souvent répété.

Du Jrotternent des surfaces avec enduit. — Lorsque les surfaces en contact sont garnies d’enduit , la- résistance produite par l'augmentation de vitesse est absolument indépendante des pressions j elle dépend uniquement de la nature des surfaces et de la cohérence des enduits.

Lorsque les surfaces sont très petites et la pression très forte, l'enduit ne résistant pas est écarté des parties en contact j les surfaces se rapprochent et le frottement devient presque aussi grand que s il uy avait pas d'enduit.

Quand on fait glisser des métaux l'un sur l’autre avec des enduits de suif, le frottement est très adouci et beaucoup moindre que dans les autres espèces de frottement ; mais le frottement augmente beaucoup avec les vitesses

PRÉLIMINAIRE. Ii

et suivant les mêmes lois observées parles frottemens sans enduit.

Quant les surfaces en contact sont réduites à de petites dimensions , l'enduit de suif n'influe que très peu sur le frottement, parce que la cohérence du suif n'est pas assez forte pour empêcher les surfaces de sc joindre.

I.e tableau suivant donne le résumé des expériences faites sur le frottement des corps.

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lij DISCOURS

Traîneaux de bois et de fer g lissant sur des règles de bois ou de fer posées h o ri son tal emen t .