CHAPITRE II

SOMMAIRE

1. Roues coniques également nuisibles et aux routes et aux chevaux. — 2. Les roues coniques s’usent plus vite que celles cylindriques. — 3. l es roues et les essieux cylindriques sont les meilleures $ imposées seulement aux 5/4 des péages ordinaires. — 4 ■ Les roues élevées non-désavantageuses dans les montées. — 5. Les voitures à jantes larges extrêmement nuisibles aux routes. Têtes saillantes des clous des jantes. — 6. Les jantes larges moins avantageuses pour les diligences publiques que pour les voitures plus légères.

1. Je ne connais pas Je préjugé plus fortement enraciné que celui établi en faveur des roues coniques dont les inconvéniens ont été en vain constatés dans beaucoup d’excellens ouvrages. Je chercherai à expliquer en peu de mots les principes de leur construction , et les effets de leur usage.

Les voitvires étant destinées à cheminer en ligne droite , il faut que les roues aient aussi la tendance k suivre la ligne droite ; il en est de même d’un rouleau de jardin; supposons

qu’un proprietaire voulut un rouleau conique de champ ou île jardin avec diamètre de six pouces de différence aux extrémités , un charron s’étonnerait d’une telle demande.

Ce propriétaire n’est pas plus raisonnable lorsqu'il commande île larges roues coniques pour ses voitures. La ligne que suit naturellement un rouleau cylindrique est droite , et celle d’un rouleau conique est un cercle : si nous intervertissons cette marche naturelle en faisant parcourir un cercle par le cylindre , et une ligne droite par le cône ; il est évident qu’il faut employer constamment une force supplémentaire pour diriger ces corps par des routes forcées et vaincre une résistance et un frottement plus grands. Par exemple , un jardinier qui voudrait faire parcourir un cercle étroit à un rouleau cylindrique de jardin , ou conduire en ligne droite un rouleau conique ayant six pouces de plus de diamètre à une extrémité qu’à l’autre , éprouverait dans l’un et l’antre cas la même résistance et une grande fatigue : il en résulterait aussi que le rouleau dans les deux cas , agirait fortement contre le sol et enfoncerait ou déplacerait la terre et le gravier.

On sait que la machine la plus ingénieuse employée dans nos.grandes manufactures pour réduire en poudre les matières les plus dures , n’est autre chose qu’un cylindre que l'on force

de décrire un cercle. Puisqu’un cylindre four* nant en cercle est la meilleure machine que le génie de l’homme ait jusqu’ici invthité pour pulvériser les matières les plus dures , eu opérant une très-forte compression sur la surface en contact du cylindre et du plan , et puisqu’un cône forcé de cheminer en ligne droite agit de la même manière , je pense que la proposition que je voulais établir est démontrée, et qu’un lourd chariot , avec roues à jantes larges et coniques , doit être considéré comme la machine la plus convenable et la plus parfaite que le génie de l’homme ait découvert dans l’état présent de la science , pour broyer et réduire en poudre les matériaux qui forment la chaussée de nos routes, (i)

2. Le frottement des roues contre la route use dans la même proportion et la route, et la roue ; ainsi les roues cylindriques fatiguent moins et doivent durer beaucoup plus -longtems que les roues coniques.

5. Puisque les roues cylindriques sont les seules qui aient une tendance à cheminer en ligne droite , toutes les roues de voitures doivent être cylindriques. Par conséquent les ex-

( I ) I'n lisant l'essai sur les roues des voitures publiques, queRichard Loweli Edgewertli a publié en i8i5, je trou\e la moine comparaison pour montrer les effets des roues larges et coniques. Mais comme ce passage est tiré de moa manuscrit achevé depuis ao ans , j’espère qu’on ne m'accusera pas de plagiat. 2

Irémités des essieux ne doivent jamais être amincies ou coniques , ainsi qu’on les fait main* tenant ; il faut au contraire mettre les essieux 6ur le tour, les rendre parfaitement cylindres, comme les tourillons d’une roue de moulin , et faire de même bien cylindriques les boîtes qui entrent dans les roues.

On devrait laisser aux commissaires la faculté de n’imposer les roues ainsi exécutées qu’aux 3/4 des péages établis, par l’acte de la 55. e année de Georges 111.

4- .On croit généralement que les roues 'hautes sont défavorables en montant. L’ingénieux auteur , déjà cité , a démontré que cette opinion est un préjugé; il dit : « Les roues en montant , quand la direction du tirage est parallèle à là pente , agissent toujours cpmme leviers ; l’action du poids et la puissance augmentent dans la même proportion que les roues jsont plus grandes ; le rayon des roues n’a d’autre influence que de diminuer le frottement et de la même manière que si les roues étaient sur un plan horizontal, » L’auteur pense, il est vrai , que les roues hautes n’ont pas sur les roues basses un plus grand avantage physique dans les pentes ascendantes , que sur un sol de niveau ; mais il établit qu’elles ont le même avantage.

5. 11 a été démontré plus haut que les roues coniques de chariots à jantes larges produisent le même effet sur les matériaux des routes.

que les moulins destinés à écraser les drogues. La force employée à tirer ces roues coniques en ligue droite se décompose eu deux ; la première partie, qui suffirait pour faire parcourir le cercle naturel déterminé par l’angle du cône, et la seconde partie , beaucoup plus grande , qui n’est pas seulement perdue , mais plutôt dépensée à réduire en poussière les matériaux des routes. Comme les chariots de roulage portent en été huit tonneaux ou seize milliers, les effets produits par ces meules à broyer , pesant chacun quatre mille , sont incalculables. La puissance perdue par le mauvais usage des roues coniques est si grande qu’on est obligé d’atteler à ces chariots dix chevaux les plus lourds.et les plus forts , qui ne tirent cependant que iGôo livres chacun , tandis que les chevaux plus légers et plus faibles des diligences tirent un poids semblable avec une vitesse trois fois plus grande.

Je me trouve comme forcé de faire quelques remarques sur l’emploi des clous saillans aux jantes des roues , dans la crainte que mon silence ne soit considéré comme une approbation de cet usage. i.° L'effet des roues à têtes de clous saillante^ est de faire porter la charge sur lyi point. Les pierres en contact avec ces clous, fussent - elles solidement encastrées dans la chaussée , sont successivement écrasées , lorsque la charge des voitures est forte, a.0 Les

clous saillans augmentent le tirage et la fatigue des chevaux de la même manière que si des roues unies devaient cheminer sur une route où des aspérités eu fer seraient fixées et également espacées. 11 est .certain que dans cette supposition , le charretier le plus’ inexpérimenté , conduisant une voiture à roues unies , s’efforcerait d’éviter les prottibérances de fer , bien convaincu que ses chevaux-auraient moins de fatigue en passant sur une autre partie de la route.

Les tètes saillantes des clous ne rendent point les roues plus solides. Si les baudes de fer des jantes étaient percées par des trous parfaitement semblables aux têtes des .clous , et si ces têtes entraient exactement et entiepement dans leur épaisseur , comme dans un moule , les bandes ainsi fixées s’useraient comme les clous , sans cesser d’être. solidement attachées; tandis que les clous saillans qui ne tiennent que par la tête sont en peu de tcnis ébranlés, usés ou cassés. Ainsi puisque les têtes saillantes des clous des jantes augmentent les dégradations des routes et la fatigue des chevaux , et ne contribuent point à la solidité dés roues , je pense qu’elles doivent être défendues par acte du Parlement.

6. On remarqueavec satisfaction que les améliorations et les avantages obtenus par les par- . iiculiers , tournent presque toujours au profit

du public. Je vois par exemple avec plaisit remplacer les chariots lourds et gothiques qui épouvantent les voyageurs et détruisent les routes , par des voitures légères et élégantes , tirées par quatre chevaux- et conduits comme les diligences pîu* un homme assis sur un siège. Les entrepreneurs ont découvert le secret que des chevaux attelés à ces voitures peuvent tirer presque le même poids" que - sur les chariots énormes et faire cinq ou six mille par-heure'; tandis que les autres chevaux deux fois plus lourds et plus chers , ne peuvent faire , avec la même charge, que deux milles par heure.

D'après ce qui précède, au lieu dé favoriser l’emploi de ces lourds chariots , comme on le fait maintenant J par la réduction ou même l’exemption des péages, on devrait au contraire les assujettir à des droits si élevés que l'usage en “fut bientôt perdu.

SOMMAIRE

I . Nouvelles diligences ; mal conçues. Origine supposé de l'usage établi de s'asseoir sur le haut des voitures —

■ 2. Mesures à prendre pour la sûreté des voyageurs — 5. Tous les voyageurs pourraient et devraient être mis à l'abri du mauvais. tems dans les diligences publiques. — 4- Réponses aux objections. Les. traits des chevaux doivent être horizontaux. D’après la construction actuelle des diligences , les chevaux doivent tirer deux fois le poids sur chaque obstacle — 5. Centre de gravité de ces diligences, déterminé d'uuc manière simple.

i. JLes nouvelles diligences où l’on remarque un si grand étalage de peinture et de vernis, n’ont pas encore reçu les améliorations ({lie La science et le bon sens indiquent, et qu’on s’est empressé de faire à uuc foule de choses moins importantes.

J’ai souvent demande qui avait pu donner naissance à, l’usage de placer des voyageurs dans le haut, sur la tête les uns des autres. Voici l’explication qu’on m’en a donnée. Autrefois le dessus des diligences était très convexe., forme que durent naturellement adopter les premiers constructeurs pour écarter les eanxi cette forme était celle de toutes les voitures dans le milieu du dernier siècle.

La forme et le bombement du haut n’eurent sans doute pas d’autre but et d’antre usage pendant le i.er siècle après leur invention. Les premiers constructeurs étaient sans doute aussi éloignés de s’imaginer qu’on se placerait sur l’impériale, qu.e nous le sommes nous mêmes qu’on pourrait s’asseoir sur le haut 'des chaises à porteur. L*un est aussi raisonnable ou aussi absurde que l’autre.

Je pense que l’origine de cet usage peut être ainsi expliqué : un pauvre voyageur à pied demande une place dans une diligence . au cocher qui lui répond qu’elle est toute pleine ; le voyageur propose et obtient démonter sur l'impériale , o ii il se tient comme il peut, et paye de quelques sebeliings la complaisance du cocher.

Celui-ci, plus tard , eu met (leux et quelquefois un plus grand nombre ; et augmente d autant ses profits. Le maître informé de la conduite de son cocher et voulant recevoir lui-même l’argent qu’il s’alloue, fit disposer le devant, le derrière et le dessus de la voiture pour y recevoir un grand nombre de voyageurs et leurs bagages. Ces modifications que le hasard et l’intérêt ont fait découvrir , ont été , depuis , généralement adoptées , même régularisées et sanctionnées. Un acte du parlement autorise de placer au dehors des diligences douze personnes indépendamment du cocher et des bagagçs des voitures, fixés à 1/2 tonneau. Une telle législation établit un usage contraire â la saine physique et au bon sens , expose la vie de tous les voyageurs placés soit au-dedans soit au-deliors de ces nouyelles voilures , et semble accuser la sagesse du parlement et le bon sens de la nation.

2. Je souhaiterais que le chargement des diligences fut réglé par un acte très-court et rédigé en deux articles comme les suivans :

Premièrement : 11 est défendu à tout voyageur , à l’exception du cocher et d’une personne à côté de lui , de s'asseoir sur un siège de diligence , ou sur les bagages, ou toute autre chose qui se trouverait à plus de cinq pieds de terre.

Secondement : Le dessus des diligences , les bagages , ou toute pièce de la voiture ou char-

gement , et les voyageurs ne pourront être élevés au-dessus de 8 pied 9 4 pouces du sol , à l’exception du cocher et d’uue personne à côté de lui. *

3. Ces deux articles* suffiraient pour garantir le public des dangers auxquels on l’expose , et laisseraient encore un vaste champ aux constructeurs de voitures. Si l’on juge nécessaire de conduire un grand nombre de voyageurs sur une même voitufe , qui empêche d’établir une longue caisse , ou. plusieurs à la suite les unes des autres , de les diviser par compartiinens destinés aux différentes classes de voyageurs , et de mettre tous les effets dans l’un'e de ces divisions?

Tout voyageur par voiture publique doit-êtregaranti du mauvais tenus. 11 n’est pas douteux que si on place un pauvre homme mal vêtu sur le haut de ces voitures , si on l’expose pendant des nuits d'hiver au froid et à la neige , on ne le conduise à la mort. On doit veiller à la conservation du pauvre comme à celle du riche, et les garantir également dans les diligences , des injures du tems. Nous observerons de nouveau que le système de construction -de nos diligences est contraire aux lois de la physique et h l’humanité ; qu’il est en tout point barbare et indigne d’un pays aussi éclairé que l’Angleterre (1).

(x) Les journaux nous ont fait connaître que le ai

On objectera qu’en allongeant les voitures et en baissant la charge , les chevaux éprouveront plus de peine et de fatigue. 11 estdiflicilcde satisfaire et de convaincre de tels contradicteurs. 11 faut les ranger dans la classé des hommes d’expérience , de ces praticiens et routiniers entièrement étrangers aux principes de la physique. Ils sont convaincus que plus les roues de derrière sont rapprochées des roues de devant , et plus les voitures sont roulantes. Ils les comparent à ces petits écoliers qui fuient avec d’autant pins de vitesse qu’ils sont poursuivis de plus près par de plus grands, dans la crainte d’être atteints. 11 en est de même de ces autres préjugés que les chevaux attelés le plus près possible des voitures ont moins de fatigue, et que les voitures chargées par le haut roulent plus facilement que celles chargées par le bas. Toutes ces erreurs ont été complètement réfutées par les expériences de Richard , Lowell, Edgewerlh. (Voyez leurs ouvrages. )

11 est vrai que lorsque les traits des premiers chevaux attelés à un chariot sont inclinés, les

février 1810, trois personnes placées sur l'impériale delà diligence de Bristol en voyageant par une nuit froide et humide, ont été trouvé mortes. On ne peut dire qu'on gagne du tems et de l'argent en exposant des femmes et des hommes faibles sur le haut des voitures à faction de la pluie, de la neige et du froid, et à tous lçs accident des chûtes. ( Edgewerlh. )

points d’attache aux palonniers se trouvant plus bas que ceux du collier , ils ont le pied plus ferme que les auprès , mais dans ce cas ils lèvent une partie du poids et ce qu’ils lèvent ils le portent fur le cou, ou sur les épaules.

J’ai été témoin du fait suivant : Uu charretier ne pouvant faire'monter la rampe d’un pont par son cheval, un spectateur lui persuada, non sans beaucoup de peine , de le monter ; dès qu’il fut dessus, le cheval tira la voiture sans difficulté. J ai moi-môme souvent observé qu’en montant une pente rapide en chaisede poste, le maillet qui porte à dos une partie de la charge , a le pied plus ferme et gravit plus aisément que les autres chevaux. Cependant personne ne voudra mettre une charge sur le cou d’un cheval pour qu’il ait plus de stabilité et le pied plus ferme. Beaucoup d’autres effets de cette espèce qui ont lieu lorsque les chevaux tirent en montant, sont de même produits par l’influence du poids qu’ils sont obligés de porter sur le cou, ou sur les épaules et par conséquent sur les pieds de devant. Nous concluons de ce qui pré* cède que les traits des chevaux d’attelage doivent toujours avoir une direction horizontale afin d’éviter la décomposition de la force et la fatigue des chevaux.

Lorsque les traits sont horizontaux , peu importe qu’ils aient six pieds ou douze pieds de longueur; de même lorsque les routes sont par*

faîtement planes , fermes et unies , il est indifférent que les essieux des roues de devant et de derrière soient à une dislance desixpieds ou de dix ; les effets ,' et sur les chevaux et sur les voyageurs , sontles mêmes. Mais il est bien constant que la construction de nos diligences actuelles augmente la fatigue des chevaux; je veux parler de celles montées sur. quatre roues, avec essieux très - rapprochés , et chargées comme celle qui est représentée en tête de ce chapitre. Supposons une diligence semblable cheminant sur une très-belle route , chaque roue portaut une égale portion du poids ; tôutà-côup les roues de devant tombent dans un cassis , ou une flaehe , de six ponces de profondeur qu’il faut traverser ; aussitôt une grande portion du poids qui portait sur les roues de derrière est rejetée sur celles de devant, ce qui rend le tirage des chevaux très-pénible. A peine les roues de devant sont elles , par un grand effort, sorties de ce cassis, et le poids egalement réparti sur les quatre'roues , qu’un moment après les roues de derrière tombent dans le même cassis; alors une partie du poids porté par les roues de devant est rejetée sur les roues de derrière. Il en résulte que les chevaux ont de la peine à tirer. Cette portion de charge rejeté successivement et sur les roues de derrière et sur celles de devant cause un double travail & l’attelage , c’est-à-dire que les chevaux en tra-

versant les cassis , ou Haches , ont- deux fois à soulever le même poids qui se reporte tourà-tour des roues de devant sur les roues de derrière , et sout exposés à ce même surcroît de travail au passage de chaque flache. Le changement de position de la diligence est très-incommode pour les yoyageurs placés sur le haut, qui sont dans un état continuel .de vacillation, non seulement de côté, mais de l’avant à l’arrière , et chacun de ces mouvemens produit l’eflel que nous avons décrit plus haut , et qui est d’autant plus grand que la base de la voiture est plus petite et la colonne plus haute , et en proportion surtout que la charge est plus élevée.

Les constructeurs et propriétaires de voitures diront sûrement que ces remarques sont purement théoriques et ne doivent pas être admises en pratique. Mais tousles hommes qui ont quelques notions de mathématiques et de physique , conviendront de leur évidence et assureront avec nous que la forme actuelle de nos voitures augmente la fatigue des chevaux ; qu’on doit, pour corriger leurs vices de construction , en étendre la longueur et réduire la hauteur de la charge , ou en d’autres termes , éloigner les essieux ou les roues et baisser la charge.

5. Comme je n’ai eu pour objet que de présenter un petit nombre de remarques courtes

( Si )

et intelligibles, je crois qu’il serait hors du sujet d’entrer dans de longues dissertations sur le centre de gravité. Tout homme de bon sens sait qu’un chariot chargé d’une tonne de plomb dans le bas et d’une tonne de foin par dessus , est moins exposé à verser que si le foin était dessous et la tonne de plomb par dessus. Cependant. ce dernier arrangement est celui adopté pour nos diligences , dont les roues , les trains , le coffre de la voiture sont légers; on ne met que quatre ou six personnes dans l’intérieur, et on place sur leurs têtes , douze ou seize personnes ; et non seulement l’impériale est chargée d’un tonneau de bagages, mais souvent des voyageurs sont encore assis dessus.

Je souhaite qu’on m’excuse d’être entré dans tant de détails sur le système déraisonnable et absurde de nos diligences publiques , système qui appelle' hautement la sage et judicieuse interVentipn du parlement.