CHAPITRE XI

SOMMAIRE

!. Explication de l’action mécanique des roues sur les matériaux des routes. — a. Routes étroites ; pourquoi elles sont fréquemment dans un si mauvais état ; les fossés profonds, les pentes rapides du terrain ; les haies qui bordent les routes sont des causes d’ornières. — 3.

\ I.es routes convexes ne sont jamais bonnes , et pourquoi. 4. Matériaux des routes ; emploi des matériaux. — 5. Faut-il mettre une couche épaisse ou mince ? — 6. Faut-il placer des matériaux sur toute la largeur de la route ou sur la moitié ?

Quoique j’eusse l’intention de me borner à parler des roues de voitures , je me trouve conduit par le grand nombre d’observations cpie j’ai faites sur les routes à ajouter quelques remarques sur ce sujet.

1. 11 aurait été nécessaire , en traitant de la forme et de la construction des routes , d’expliquer l’opération mécanique des roues sur les matériaux des routes. Les roues ont, sur les matériaux des routes, un double effet , celui de presser , de broyer ou de moudre. Le premier a lieu quand les roues sont parfaitement cylindriques et droites ; elles passent en pressant sans moudre. Le second effet est produit quand une substance interposée entre deux corps , dont l’un a un mouvement curviligne ,

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Cas )

«e trouve si fortement comprimée entr’eux que le corps en mouvement ue peut glisser sur elle : comme elle adhère fortement et à l’un et à l’autre par l'influence de la pression , elle est nécessairement déchirée et réduite en poudre. Tel est le mécanisme des moulins à blé , à drogues , et de toutes les autres machines appelées moulins. ( i )

Quoique l’ingénieux auteur , que j’ai déjà cité, ait à juste titre comparé les roues larges et coniques à des meules de moulins à drogues , il u’a pas expliqué comment leur effet destructeur est produit. ( 2 )

Je me rappelle d’avoir fait souvent l’expérience suivante étant enfant : je mettais le talon sur un morceau de brique tendre ou de vieux mortier dur cpii résistait sans se briser au poids de mon corps ; mais quand je tournais à l’aide de l’autre pied que je tenais en l’air , le morceau se réduisait aussitôt en poussière : l’action dans ce cas est facile à expliquer. Le poids de mon corps enfonçait la brique dans le sol et

( 1 ) I,es moulins d’acier destinés à moudre du poivre , du café, n’ont que très-peu la propriété de déchirer ; ils divisent les substances par faction de lames tranchantes, agissant l’une contre l’autre j ce sontdcs especes de ciseaux, plutôt des machines à couper que des moulins.

(a) Nous ne connaissons pas avec précision quelle est la force d'un mouvement spiral pour détruire l’attraction de cohésion. Mais nous avons la certitude que cette force existe. ( Edgeworth sur les roues de voiture. )

pressait arec le même poids mon talon sur la brique ; dans le mouvement une partie de la brique restait fixée dans la terre ; l’autre partie entraînée par mon talon se séparait de la première ; la brique se trouvait ainsi déchirée et réduite en poudre. Lorsque je répétais la même expérience sur une pierre calcaire , le frottement de mon pied ne suffisait pas pour détruire l'attraction de cohésion de cette matière ; en tournant , mon talon glissait sur la pierre sans la briser. On produirait sur une pierre calcaire le même effet que sur la brique, si le corps en mouvement pressait sur la pierre avec un poids tel , qu’au lieu de glisser , il détruisit l’attraction de cohésion. En d’autres termes, plus la substance est dure, et plus le moulin pour la briser doit être lourd et puissant ; et par conséquent le plus lourd et le plus puissant moulin , ou la plus lourde et la plus forte roue, seront les machines les plus efficaces pour réduire les matériaux en poudre. Ce qui précède est l’explication des expressions , presser et moudre, et des effets produits sur les matériaux des routes par l’usage des roues droites et cylindriques, qui agissent seulement en pressant, ou des roues coniques qui , par leur mouvement, tordent, et tendent à broyer, et à moudre. (Voir le Chapitre II § 1. )

• 2. J’ai remarqué que les routes étroites sont presque toujours eu mauvais état, parce que

les rôties passent toujours sur les mômes traces et font deux ornières chacune de six pouces. Ainsi la route est entamée partout sur un pied de large au lieu d'être usée également sur toute la surface ; ce qui aurait lieu si la roule était d’une largeur convenable et Lien construite.

Lorsqu’une route a vingt ou trente pieds de large , qu’elle est assez unie pour qu’une voiture puisse trouver partout un plan presque horizontal , et si l’Inspecteur a quelque soin de prévenir les premières traces d’ornières, une telle route ne sera pas plus fatiguée sur uu point que sur l’autre par les roues , pourvu toutefois que les bords du chemin ne soient pas assez mauvais ou escarpés , pour en écarter les conducteurs par la crainte de tomber. Mais s’il existe de chaque côté des fossés profonds , ou des pentes rapides , le danger d’en approcher en éloignera les conducteurs qui , par instinct , suivront constamment le milieu de la route et y feront de profondes ornières , quelque précaution que prenne l'Inspecteur. On en voit un exemple remarquable sur la route de Durdham-Down , près Bristol , quoiqu’elle ait vingt à vingt-cinq pieds de large, comme le sol tombe tout-à-coup des deux côtés, il n’a pas été possible , à ma connaissance depuis vingt années , de prévenir les profondes ornières qui se sont formées sur toute la longueur dans le milieu : cependant la chaussée

est de pierres calcaires dures ; et toutes les autres parties de la même route sont aussi belles que les plus belles de l’Angleterre. Si ou élargissait celte portion de route de chaque côté , et si on aplanissait les bords , il est certain , que ce soin, ou toute autre précaution qui préserverait du danger et de la crainte d’approcher des' côtés , serait suffisante pour maintenir cette portion de route en aussi bon état que toute autre de ces contrées.

3. Les routes élevées et convexes dans le milieu sont toujours coupées de deux ornières sur toute la longueur , quelque soin que prenne l’Inspecteur. Cet effet est encore produit par celui delà crainte. Chaque conducteur prendra toujours le milieu comme la seule portion de la route où la voiture puisse rester droite ; et dans le cas même où elle ne serait pas assez convexe pour faire naître la crainte , l’inconvénient de cheminer sur un plan incliné déterminerait toujours à prendre le milieu.

4- 11 est rare qu’on ail le choix des matériaux des routes : les trusts sont obligés de faire usage de ceux que les contrées fournissent. J'ai observé dans beaucoup de parties de l’Angleterre, que les meilleures roules sont celles où l’on emploie la pierre calcaire. Ce résultat à mon avis, n est pas dû à la dureté de cette substance, mais à la propriété d’adhérer et de lier que possède la chaux qu’elle contient ; car , autrement

comment expliquer la fermeté et la solidité de ces chaussées. Les routes autour de Bristol , faites en pierres calcaires blanches, sont si fermes et compactes que l’hiver le plus rigoureux ne les dégrade pas; ce qui prouve qu’elles sont impénétrables à l’eau. La craie qui est aussi une pierre calcaire , quoique moins dure que celle de Bristol , peut être d’un bon emploi lorsqu’on la mêle avec des matériaux durs , parce qu elle possède de même la propriété de les lier en formant ciment. Je vis avec plaisir en traversant la forêt de Marlboroug , l’admirable ell’et de l’union de la craie et du silex : le silex cassé en morceaux d’environ quatre onces , mêlé avec de la craie , forme une route parfaitement égale , compacte et solide. On m’a assuré que les routes étaient dégradées par la gelée, parce que la craie absorbe facilement l’humidité ; je l’attribue à l’emploi trop abondant de la craie. Si on se bornait h en mettre une partie sur dix de silex , quantité suffisante pour lier les couches de silex , je suis convaincu que la très petite quantité d’eau absorbée , ne produirait aucun effet par les gelées.

La propriété que possède la poussière de pierre calcaire de lier les corps , çst prouvée par plusieurs exemples. Les débris et poudres dos pierres calcaires des routes sont fréquemment employés dans la construction des murs de clôture et même de maisons , sans aucun mélange de chaux ou mortier.

On doit mettre en doute si l’usage de nettoyer les routes , avaut d’y répandre une couche de matériaux neufs , est boa ou mauvais. 11 est certain que des pierres dnres et nettes ne peuvent se lier avant que la trituration opérée par les roues des voitures et les pieds des chevaux , ait détaché une suffisante quantité de molécules pour former une couche pleine et unie. Au reste , cette explication m’a paru démontrée par le fait suivant , que j’ai observé. Lorsque des pierres sont jetées sur une route par un tenis sec , les voitures les pulvérisent ; mais jamais ou ne remarque de liaison tant que la sécheresse continue. Après la première pluie, tout ce qui a été détaché ne forme plus qu’une masse ferme et solide , au bout d’un, ou deux jours ; eu d’autres termes , les débris des pierres qui , pendant les tems secs, étaient en poussière , deviennent mortier , et le tout se lie et se cimente ensemble. D’où je conclus que si avant de mettre une couche nouvelle de pierres, on nettoyait la route , et si on rejettait la boue sur la couche neuve , peu de tems après , le tout ne formerait qu’une masse ferme et liée; la route , serait plus solide et se conserverait plus long-tems , les pierres dures et angulaires .étant garanties de leur action réciproque et de celle des roues et des pieds des chevaux , par la couche intermédiaire ; elle ne serait plus aussi exposée à être coupée par des ornières.

Cette observation n’est pas une vaine tliéorie ; car , ayant fait deux fois l’oflice d’inspecteur, je me suis assuré des excellons effets de cette pratique et même en me servant d’une pierre sablonneuse.

5. Comme les roues de chariots agissent sur les matériaux des routes, comme les moulins à drogues pour les mettre en poussière , nous sommes conduits à examiner les effets de ces machines. Ayant eu occassion de voir travailler pendant beaucoup d’années un moulin semblable employé à pulvériser le résidu tiré des manufactures d’acide nitrique , qui est une substance saline ferme, j'ai toujours remarqué que lorsqu’on mettait une épaisse couche de matière, le sel formait une niasse dure et la meule ne pouvait plus moudre ; elle glissait dessus et ne produisait pas d’cllets ; mais lorsqu’on ne mettait chaque fois qu’une couche mince de résidu, de manière que chaque par» lie fût à la fois en contact avec le seuil du moulin et la roue , le travail était facile et bon : chaque partie se trouvait divisée , comme la brique sous mon pied , et précisément par la même raison. J’ai observé le même effet dans l’emploi des matériaux des routes : une couche de 4 à 5 pouces d’épaisseur forme une masse qui est à l’épreuve de l’action des roues pesantes ; tandis que dans le cas d’une couche très mince , les pierres étant isolées et posées

sur un fond dur et recevant sans intermediaire l’action de chaque roue qui passe dessus , de môme que la couche mince dans le moulin , sont entièrement réduites en poudre et disparaissent entraînées par le vent ou les eaux.

En revenant à l’expérience que je faisais dans ma jeunesse, il est évident que. si j’eusse essayé de réduire en poudre avec mon talon , un morceau de brique molle fortement engagé et enfoncé dans la terre , la couche de terre , intermédiaire aurait garanti la brique, et je n’aurais produit d’autre effet que de pulvériser un peu la surface. Tel est aussi l’effet des roues lourdes sur une couche dure de pierres, garantie de toute action immédiate; le passage est un peu destructeur , tandis que les pierres isolées sont instantanément réduites en poussière.

6. J ai généralement remarqué que lorsqu’une partie de route est recouverte entièrement de nouveaux matériaux, chaque voiture suit la trace de la première jusqu’à ce que deux ornières aient été formées sur toute la longueur ; il faut que l’Inspecteur soit très attentif pour les faire boucher aussitôt avec des rateaux de fer. Le passage sur ces matériaux est très pénible pour les chevaux , surtout dans les montagnes. Ma méthode de répandre sur les cailloux la vase retirée de la route , empêcherait eu graude partie la formation des or-

nières ; le travail tles chevaux en serait aussi considérablement diminué ; et je pense que les pierres résisteraient beaucoup mieux à la pression des roues et aux pieds des chevaux.

Ou avait autrefois l’usage , sur quelques-unes tics rôtîtes de Bristol , de réparer seulement la moitié de la largeur de la route ; c’est , à mon avis, une excellente pratique; les conducteurs suivent d’abord la vieille route , les chevaux marchent sur une chaussée ferme , et la nouvelle route est successivement applanie par les roues d’un côté; et comme la vieille route devient de plus en plus mauvaise , les voitures s’avancent de plus en plus sur la nouvelle route jusqu’à ce que le tout soit rendu ferme et compact : après quoi on répare de la même manière l’autre côté. Par-là les chevaux ne passent jamais sur les nouvelles pierres; et si deux voitures se rencontrent, les nouvelles pierres ne 6ont pas déplacées par les roues ou les pieds des chevaux. On n’aperçoit jamais d’ornières;les routes sont toujours bonnes. Je ne vois pas de raison qui puisse empêcher de rendre cette pratique générale.