L’OUVRAGE DE M. M.« ADAM

Et examen de la législation des travaux publics.

Par Benjamin Yingrove , Inspecteur -Général

SES ROUTES A PÉAGE DE BaTH.

A MM. TVilliam Diekinson éq. , sir Thomas Buckler Lethbrigde bar.1 , John Bennet éq. » et John Bugdale Astley éq ., membres du Parlement des comtes de Sommerset et pTilts.

Messieurs ,

Votre zèle à remplir les hautes fonctions qui vous sont confiées est si généralement connu que je ne balance point à vous adresser quelques réflexions sur un des points les plus importans de notre économie politique , que vous pouvez être bientôt appellé à juger au Parlement.

Le public , mécontent du mauvais état de la plupartdes grandes routes du Royaume , et des pertes qu’il en éprouve , a manifesté l’opinion que les lois existantes ne donnaient pas tous les moyens de rendre les routes excellentes , et a réclamé , par cette raison , l’intervention des Chambres,

Le Parlement, informé de la gravité du mal, et voulant le faire cesser, a chargé, à chaque session , depuis 1808 , un comité spécial , de lui proposer les moyens d’y remédier.

Ces divers comités , dont les recherches laborieuses sont audessus des éloges , ont pris partout des informations , réuni une grande masse défaits, adressé au Parlement plusieurs rapports qui ont été imprimés , distribués , et ont

présenté à la dernière session un bill , poar amender et compléter les lois générales sur les routes à péage de la partie de la Grande-Bretagne , appelée Angleterre.

Je prends le plus vif intérêt, comme Commissaire-voyer Je Batli , et Inspecteur de plus de trois cents milles de routes à péage , à tout ce qui concerne les routes , et je croirais manquer h mon devoir, si je négligeais de faire connaître sur le Iiill proposé, les observations qui me sont suggérées par une longue expérience. Cependant je ne me dissimule point la haine à laquelle je m’expose , si je me permets, sans raisons suffisantes, de contredire, sur quelques points , le comité qui a présenté lebill , ou les personnes dont les opinions ont eu de l’influence dans sa détermination. Ce motif, et l’espoir qu’une main plus habile entreprendrait cette tâche , m’avaient d’abord empêché de publier mes remarques. J’ose espérer , Messieurs , que ni vous , ni les membres éclairés du Comité qui ont présenté le bill , ne m’accuserez de présomption et ne condamnerez la liberté que je prends d’exposer franchement mon opinion et de la publier.

Les enquêtes du Parlement pour recueillir les renseignemens importons qu’il a fait connaître, et les savans ouvrages récemment publiés sur cette matière, ont excité au plus haut degréi'intérêt du public, etlui avaient fait concevoir l’espé-

rance qu’on arrivcraitbientôtau système le plus parfait. Les Magistrats , les Commissaires, et les Officiers , pensaient que les lois seraient mieux définies et plus complètes, les pouvoirs mieux réglés , et la lâche des juges plus facile; et la nation croyait qu’on prendrait les précautions nécessaires pour réparer les routés , les entretenir en bon état, et régler le meilleur emploi des impôts ; mais en étudiant le bill , peut-on se défendre de reconnaître que s'il passe en loi, l'attente du public ne soit trompée ? Ne doit-il pas arriver que par celte surabondance de lois, les Magistrats auront plus de difficulté à les entendre et à les appliquer; les Commissaires plus d’embarras à fixer et à percevoir les péa-: ges J les Officiers plus d’entraves dans leurs fonctions ; et tous ensemble ne trouveraient-ils pas que ces lois diminuent les ressources , conservent la chance des abus et ôtent la possibilité de réaliser les espérances données ? Quant à moi , j’ai été aussi surpris qu’effrayé , par la lecture du bill , qui doit avoir les plus funestes conséquences, s’il passe en loi.

Dans l’examen de ce bill , je passerai légèrement sur les points de détail , et ne discuterai que les plus importans.

L’article a ordonne la suppression et la vente des ponts à bascule établis sur les routes à péage, et prescrit pour remplir le même but , une augmentation de droits sur les voitures tirées par

plus de quatre chevaux ; ainsi la limite de la charge ne sera fixée que par le nombre et la force des animaux. Cette classe qui met en opposition la fatigue de l'animal et l’avarice du maître, n’est-elle pas une prime offerte à la cruauté , par acte du Parlement.

Le bill , offre i! est vrai , une espèce d’équivalent en encourageant l’amélioration des roues de voitures , par la réduction des droits sur les plus parfaites ; mais cet avantage ne sera-t-il pas plus que compensé par la diminution des droits de péage ou des ressources , et par les dégradations que ne manqueront pas de produire les excès de charge qu’on ne pourrait plus empêcher*

On se demande quel est le motif puissant qui détermine à changer la législation des grandes routes , établie par un acte du Parlement ( 1 5.® année du règne de Georges 111 ) , à renoncer à ce système excellent, sanctionné par une expérience de près de cinquante années , et qui a cté de plus en plus répandu ?

Pourquoi détruire les ponts à bascule et faire le sacrifice des sommes énormes qu’ils ont coûtées ? ( i ) car on ne peut supposer qu’on puisse trouver à les vendre à aucun prix , lorsqu’on aura renoncé à leur usage ; et par quel motif

(i) Sur les routes de Bath seulement , on compte dix ponts à bascule , dont cinq sont construits depuis quatra ans et ont coûté 5o,ooo fr.

renoncer aux plans et à l’ordre établi avec tant de peine et de soins par les Commissaires , hommes instruits , zélés et les meilleurs juges en cette matière ? on change un mode sage de perception ; on désorganise tout pour introduire un système nouveau , basé seulement sur des théories incertaines , applicable peutêtre dans quelques cas particuliers , mais nécessairement ruineux dans beaucoup d’autres (2).

Les dégradations des routes peuvent être attribuées à deux causes principales , l’une naturelle , l’influence atmosphérique ou celle de la gelée , delà pluie , etc. , et l’autre artificielle, le péage des voitures. 11 faut aussi distinguer , dans l’action des transports , sur les routes , deux effets ; la pression et le frottement,

La pression ne contribue pas seulement à augmenter le frottement, mais elle devient destructive lorsqu’elle dépasse certaines limites j

(2) Je pourrais montrer par un grand nombre de faits , que le bill sera nuisible ; mais je me bornerai à en citer quelques-uns relatifs aux routes de I3ath , dont je suis l’Inspecteur j ces routes , les plus fatiguées du Royaume , pour le nombre et la charge des voitures , où il passe chaque jour , entr’autres articles , dix mille boisseaux de charbon et cinq cents tonneaux de pierres , ne rendraient q>lu*, par l'application du taux des péages fixé par le bill, que les sept huitièmes des droits maintenant perçus , et cependapt elles seraient beaucoup plus dégradées par l'augmentation de la charge des voitures.

par exemple , si la résistance de la route est plus faible que le poids des voilures , ce poids enfoncera la chaussée et en déterminera la ruine.

Les principes que nous exposons ont été développés par un grand nombre de savans dans les dépositions importantes reçues par les divers comtés du Parlement, et ont été établis par beaucoup d’écrivains, et surtout parle célèbre Adam Smith (i) , qui dit : « Quand les voitures » qui passent sur les routes ou ponts paient en » proportion de leur poids, elles paient pour » l’entretien des travaux publics, exactement r en raison du dommage qu’elles occasionnent; » il semble impossible de trouver un moyen » plus juste de fournir aux frais de construction » et de réparations de ces travaux. »

Ces témoignages irrécusables qui justifient le système de limiter les charges des voitures (2) et de régler les péages par le poids , donnaient droit d’espérer que le nouveau hill, au lieu de détruire les principes établis , modifierait convenablement le taux des péages , et les réglerait d’après le poids. On trouve dans les dépositions reçues par le comité et publiées par son ordre , plusieurs plans fondés sur de telles bases , et particulièrement des observations lumineuses

(1) Richesse des Nations, 3.® volume.

(u) Nous pensons que le poids de chaque voiture ne devrait point excéder quatre ou cinq tonneaux, ou 8 01* »o,ooo livres, excepté dans quelques cas extraordinaires.

fournies par Win Clark , Magistrat et Commissaire de la contrée.

On devait présumer que le comité qui a proposé le bill , l’aurait rédigé d’après les dispositions etdocumens recueillis ; cependant on remarque que M. M.c Adam est le seul qui ait combattu le principe de limiter les charges , et qu’il se trouve en opposition avec les plus célèbres écrivains et tous les savans qui ont été consultés, en soutenant que le poids a peu d’influence dans les dégradations des roules , et qu’on doit renoncer aux ponts à bascule. 11 prétend que ces machines sont un moyen d’oppression et surtout de fraudes queles préposés commettent d’accord avec les charretiers.

C’est par des considérations si légères que M. M.c Adam se hasarde à proposer une mesure aussi extraordinaire. Mais , je le demande , existe - t - il un système quelconque dont on ne puisse aussi abuser ? — • On pourrait également soutenir qu’on devrait renoncer aux moyens d’échange en usage , l’argent et le papier , parce qu’on peut fabriquer quelques pièces fausses, ou des billets de banque.

Le comité , en adoptant l’opinion deM. M.e Adam a donné sa sanction au système d’entretien des routes de cet Inspecteur qui avait été déjà accueilli favorablement. Cependant, comme il me parait être fondé sur une erreur qui pourrait se propager et devenir de plus en plus fu-

«este , je crois devoir la combattre , et m’écarter un instant, par cette raison, du sujet du bill que j'examine.

Je dois prévenir que je ne cherche nullement à déprécier le mérite de M. M.c Adam ; que j’ai moi-même loué plusieurs de ses travaux dans un écrit que j’ai publié il y a quelques années. Quoique je n’aie nulle intention et nul motif de vouloir Je contredire, cependant, je me trouve aujourd’hui forcé de combattre ses opinions , parce qu’il m'a comme identifié indirectement avec son système , en s’attribuant le mérite de l’amélioration des routes de Bath qui ïi’est dû qu’à moi-même (i).

(i) M. M.' Adam dans ses dépositions dit , que les chemins de Bath ont été réparés avec le plus grand succès , d’après le système qu'il a fait connaître aux Commissaires , quoiqu'on ait employé des pierres de si mauvaise qualité , qu’on avait jugé impossible de pouvoir en faire usage , qu’à la vérité la route durera moins long-tenis qu’avec de bons matériaux , mais qu’elle sera toujours bonne pendant toute sa durée.

C’est une des plus grandes faussetés qu’on ait jamais publiées ; voici les faits : J'avais depuis long - tems essayé envain , soit par des articles dans les journaux , soit en may qualité de Commissaire , de faire changer le mode d’entretien. Au commencement de 1817 , les routes étant très dégradées , et voyant les améliorations qne M. M.c Adam avait obtenues sur celles de Bristol , notre bureau désira connaître son avis , et m invita à l'assister dans sa visite»

J'entreprends , il faut en convenir, une tâelie dangereuse , de combattre un système considéré parle public, comme le meilleur moyen de réparer les mauvaises routes, le comité du Parlement ayant d’ailleurs déclaré dans un rapport que ce système est complettement justifié par une heureuse expérience de trois années et

M. M.c Adam recommande de relever la chaussée de nos routes , moyen que je désapprouvai.

J'offris mes services comme Inspecteur général , je fus choisi par le bureau, composé de cent douze Commissaires, de préférence à M. M.c Adam , mon compétiteur, pour cette place. Les Commissaires cependant décidèrent que le système de M. M.c Adam , serait adopté , et je fus obligé de m’astreindre à suivre la marche -tracée dans son rapport ( car je n'avais aucune communication directe avec lui ), dans lequel il dit, que les mêmes matériaux pourront servir à faire une route excellente , s'ils sont habilement employés qu'il ne faut qu'un travail manuel , pour obtenir une amélioration , et que, l'argent dépensé en transports de matériaux est mal employé ou perdu. J'ai fait sur des routes construites en pierres peu dures , l'essai de cette méthode qui a complètement échoué. Cette expérience décida les Commissaires à renoncer à ce système et • suivre le mien , qui se réduit aux précautions et travaux su i vans : Soigner complettement les chaussées, consolider les fondations , changer le bombement, augmenter l'épaisseur par l'addition des meilleurs matériaux. J’en ai employé vingt mille tonneaux la première année et adopté généralement les principes établis dans l'ouvrage de M. Christian , où je présume que M. M.* Adam a puisé l’idéa de relever les chaussées des routes,

demie(i). J’avoue que ces considérations m’onÇ quelque tems arrêté ; cependant comme on ne peut corriger les erreurs et faire triompher la vérité que par la publicité et le froissement des opinions, il m’a paru que tous ceux chargés de l’entretien des routes , doivent par devoir émettre franchement leur avis sur des questions d’un intérêt si général.

Les écrits et les dépositions deM. M.c Adam , renferment un mélange de réilexions judicieuses,de paradoxes et d’observations déplacées qui rabaissent son mérite. Il faudrait dépasser les bornes qui nie sont imposées dans ce mémoire , pour relever toutes scs erreurs. Je me contenterai de discuter les doctrines nommées par lui la base de son système ; doctrines qui lui ont servi à établir des méthodes-pratiques fausses ., et à inspirer au public une confiance trompeuse. Je suis convaincu que le pays serait exposé à faire les plus grandes pertes , si on ne se hâtait de faire connaître la vérité.

M. M.° Adam après avoir cité deux vérités bien reconnues ; qu’un chemin doit former une surface forte, unie et solide, où les rouesne doivent point entrer, et que la résistanceest produite par les matériaux de la chaussée, arrive à cette singulière conclusion que toutes les anciennes routes d’Angleterresont trop épaisses, etqu’elles ont assez de matériaux pour un entretien de

(i) M. M.° Adam a été nommé Inspecteur-général des roules de Bristol ; eu janvier 1816,

plusieurs années ; je diffère entièrement d’opinion avec lui sur ce point.

J’ai reconnu, en parcourant pendant vingtcinq ans , les routes du royaume , par la recherche des causes de leur dégradation , et dans la direction des travaux de districts étendus, que les chaussées, au lieu d’avoir trop d’épaisseur , ou , selon l’expression de M. Mc. Adam, d’être trop faites, sont, au contraire, trop peu épaisses , trop faibles , et pas assez faites. 11 ne m’a jamais été possible, dans ma longue expérience , de pouvoir établir une route sans y ajouter beaucoup de matériaux neufs.

Toutefois M. M°. Adam , en suivant son système impitoyable de réduire l’épaisseur de la chaussée qu’il juge trop forte, est parvenu à procurer un avantage qui frappe les yeux des voyageurs et les séduit, en rendant les routes plus unies ; mais il s’est exercé sur les routes de Bristol qui ont ensemble i5o milles, où l’abondance et le bas prix des matériaux avaient déterminé à en mettre outre mesure; il a pu obtenir, par son système, une amélioration sensible , avec une réduction apparente dans la dépense. Mais en examinant l’état fourni par M. M.c Adam pour l’entretien des routes de Bristol , on reconnaît que l’économie est illusoire. Nous demandons à M. M.c Adam si , dans l’année i8i5 qui a précédé sa nomi-

( aS8 )

nation d’inspecteur , ces routes n’ont pas été recouvertes par une grande quantité de matériaux ; si , les années suivantes et pendant ses fonctions de 1816 et de 1817, il n'a pas augmenté le travail par corvées , et s’il n’est point parvenu à faire réduire le prix des matériaux, eu employant les pauvres de Bristol k extraire et à briser les pierres , ou par tout autre moyen. S’il en est ainsi, les résultats qu’il annonce sont loin d’être exacts.

Mais en laissant ces considérations de côté, et en admettant, ce qui est hors de doute, l’amélioration de la surface; il n’en est pas moins vrai que les économies supposées de cc système sont à prouver ; car la méthode de relever les chaussées, surtout eu certaines saisons, occasionne une forte réduction d’épaisseur de la chaussée et une grande perte de matériaux. ( 1 ) Plus tard, il faut réparer l’épuisement et donner à la chaussée une épaisseur proportionnée au nombre et au poids des transports ; en dernier lieu , l’économie du système reste encore à démontrer.

( 1 ) J‘ai lieu de croire que M. Mc. Adam a , depuis longtems reconnu qne l'assertion qu'il avait avancée, qu'un chemin de Bristol fait avec des pierres calcaires noires ne s'usait, par année, qu'à raison d'un pouce de hauteur, n'est pas exacte. Je puis attester que les parties de la même route dont je suis chargé, faites avec des matériaux entièrement semblables, s'usent, dans certaines saisons, à raison <l 'un pouce de hauteur , par mois.

Le fcohVerlîssement il’une route inègaie , raboteuse , fatiguante pour les voyageurs , eu une surface de niveau et fort unie, doit, à juste titre, obtenir l’approbation du public, et M. Mc, Adam qui est parvenu à remplir ce but, a justement acquis, par cette raison, des éloges et du crédit. Sou système, restreint dans de justes limites, serait, très-avantageux ; mais malheureusement le public séduit par ses dissertations réitérées et spécieuses , a cru que son plan était d’une application générale et procurnit.de grandes économies.

Comme l’avantage d’avoir une route unie est très-important, la méthode de M.MC. Adam, considérée sous ce point de vue, doit nécessairement faire partie du meilleur système d'entretien des routes; mais, prétendre*que la réparation convenable de la surface , est le moyen fondamental et unique d améliorer les routes, quels que soient le sol , le climat, le nombre des transports, la nature des matériaux , est une méprise qu’on ne saurait trop tôt signaler.

11 a même poussé les conséquences de son système jusqu’à soutenir qu’il faut relever les fondations des chaussées , en diminuer l’épaisseur, et que le sol naturel d’un marais est préférable à un fond de rocher ou de pierres. En résumé , le système que M. Mc. Adam cherche à établir, est contredit par les principes de la physique et par l’expérience.

Le public justement empressé J’ obtenir les routes les plus unies, et trompé par des promesses spécieuses, s'est laissé persuader que le nouveau système était le. plus économique et le meilleur de tous , et a légèrement permis que , sur une grande étendue on relevât les fondations des chaussées et qu’on réduisit leur épaisseur.

Dans plusieurs endroits les pierres de bordures destinées à maintenir les côtés des chaussées , et à servir de culées, mais qui par suite de l’état d’abandon des routes étaient eu saillie, ont été enlevées , brisées eu petits morceaux (qu’un Inspecteur- Voyer venait gravement peser ) et jetées sur la route pour y être broyées sous les roues coniques d’un usage si funeste. Tel est le résultat du nouveau système révolutionnaire qui rejette à-la-fois ce qu il y avait de bon et de mauvais dans le dernier système. Ou aura peine à croire que tous ces cliangcmens soient ordonnés sur la foi d'un homme spéculatif dont l’expérience dans l’art d’établir les routes ne date que de quelques années.

' On avait jusqu’ici pensé que l’arrangement d’une bonne fondation était la partie essentielle de l’art de construire les routes , et les Ingénieurs employés depuis un siècle ont confirmé par leur expérience , cette méthode dictée par la raison. Aussi , on aurait traité de présomptueux, d’ignorans, d’hommes spéculatifs et à théorie , ceux qui auraient émis l’opinion con-

traire. Mais dans cc siècle de charlatanisme , l’expérience , la raison , les lois mêmes de la physique, tout doit céder à l’empire delà mode; on ose proclamer que si une chaussée est unie et solide , sa base , qu'elle soit d’argile , de sable, ou de vase, ne sera pas plus comprimée par l’action du roulage , et qu’une route bien faite est une masse solide, ou un corps lié dans ses parties , comme une pièce de bois (i).

Je demanderai par quel principede physique on peut expliquer que des pierres, même calcaires, cassées en petits morceaux du poids de six onces chacune, puissent s’unir, s’agglomérer, cl faire sans addition de substances étrangères, un tout solide , comme une pièce de bois.

M. M.° Adam rejette, comme inutile , tout agent chimique , et prétend que l’arrangement mécanique suffit pour former une masse compacte , ferme et capable de supporter un poids indéfini. Mais admettons cette supposition, il n’en est pas moins douteux qu’une chaussée sans fondemens , sans bordures ou culéts, et d'une

( ! ) Je demandais à un Ingénieur très habile à qui l'Angleterre doit plusieurs de sps plus belles routes , pourquoi il ne publiait pas ses observations sur un système qu’il jugeait aussi extraordinaire que préjudiciable ; il me répondit : il serait inutile déssayer de lutter contre la mode; laissez faire ces drouineurs (a) de routes ; avant sept ans, ils auront préparé assez d'ouvrage aux Ingénieurs.

(a) Drouineurs , mauvais raccommodeurs de chaudrons , qui /ont deux trous eu en bouchant un.

épaisseur réduite , puisse garantir le fond d’argile ou de sable de l’action puissante des. voitures, qui détruit les routes les plus solides. Comme en pareille matière , des faits ont plus de poids que des raisonnemens, je citerai pour combattre la doctrine monstrueuse que nous examinons , l’exemple suivant , trop connu pour être révoqué en doute.

Les routes à péage de l’arrondissement de 7 annson , qui ont go milles , ne rendant que de faibles produits furent données à l’entretien par bail , à des paroisses et à des particuliers, plusieursannées avant ma nomination d’inspecteur. On négligea , comme il arrive trop souvent eu pareil cas , d'y transporter les matériaux nécessaires , et de faire les réparalionsurgcntes; des ornières se formèrent, dcvinrentde plus eu plus profondes et arrivèrent jusqu’aux pierres de fondation qui furent brisées, enfoncées ou re* tournées; il se forma de dangereuses fondrières par l’action des eaux de pluie ou de sources qui détrempèrent ce sol de glaise et de sable, et par celles des voitures qui pénétraient dans ce sol saturé d’eau. On fut forcé , pouv rétablir la viabilité , d’enlever la vase de ces fondrières, d’eu couvrir le fond avec des bûches de bois, et d’en remplir les trous avec des pierres ; opérations qui occasionnèrent des peines et des dépenses incalculables. Je pourrais encore citer d’autres faits qui prouvent le danger de réduira

l'épaisseur des chaussées , et de détruire les fon-* dations des routes réparées d’après des baux. Je suis convaincu qu’une bonne fondation est essentielle si la conservation des routes, et c’est aussi l’opinion de tous les écrivains et des Ingénieurs qui ont traité ce sujet. J’apprends que M. Telford célèbre Ingénieur, adopte ce mode dans la construction de la grande route nationale de Holybead , et je n’ai jamais entendu dire qu’on ait fait ou réparé des roules, d’après un autre système ; j’cii excepte toutefois celles confiées à M. M.c Adam; mais l’expérience de sa méthode est trop récente pour en admettre les principes (i). On pourrait également avancer que des fondations nesont pas plus nécessaires à un édifice qu a une boune roule. Je suis sur ce point , parfaitement d’accord avec M. Chainbers , qui regarde le manque de fondations des routes d’ Angleterre , comme le plus grand défaut. Le choix et l’arrangement des matériaux pour les fondations d’une route , exigent beaucoup d’expérience et de sagacité , taudis que l’arrangement de la surface, la partie la moins importante de l’art de construire les routes, est l’oflice des surveillons.

(i) M. Kniglit, qui s'occupe de l’a mcliora lion d’une vaste terre appelée F.xmoor, a>ait établi plusieurs routes sans y faire de fondement , et d'après le procédé de M. M.c Adam , j'apprends qu’elles sont déjà fortement dégradées. C'est un fait important qn il faudrait vérifier et faire connaître au public.

Il est l)ien d’antres points sur lesquels je diffère également d’opinion avec M. M.c Adam, ainsi que je l’ai dit ; mais comme ils sont moins importans et ne se lient qu’à la législation , je m’abstiendrai maintenant d’en faire mention , et je reprendrai, après cette longue digression, la suite de mes observations sur le bill présenté.

J’ai déjà exposé contre ce bill une objection très forte qui devrait le faire rejetter ; je me bornerai maintenant à examiner l’ensemble de ce projet et quelques-uns des articles en détail.

La multiplicité de nos lois sur toutes les parties de l’administration publique , est considérée par tous les hommes d'état, comme le grand vice de notre gouvernement. Mais il n’est aucune branche ou cette surabondance soit pins nuisible que dans la législation des grandes routes. L’exécution et l’application de telles lois ne dépendent pas seulement des magistrats , mais des Commissaires et officiers en sous ordre qui ont besoin de connaître, par des débilitions précises, leurs relations et devoirs respectifs. Quoique le nouveau bill reuferme beaucoup de dispositions utiles , on ne peut disconvenir qu’outre les iuconvéniens que j’ai déjà indiqués , cette nouvelle loi ajoutée aux anciennes, n’augmente encore l’embarras et les abus daus les applications.

Le nouveau bill ne contribuera point à diminuer les difficultés qu’on éprouve d’obtenir

les travaux en nature ou corvées ainsi que je chercherai à le faire voir plus bas.

L’obligation imposée au secrétaire de paix , de rendre ses comptes chaque année, est sans contredit une amélioration importante , surtout si on adopte la proposition faite par le comité de 1819 , de nommer des Inspecteurs par comté. Mais la mesure qui prescrit de renvoyer tous les comptes du secrétaire d’état, pour les soumettre ensuite au Parlement , ne me parait d’aucune utilité. Déjà on soumet au Parlement plus de comptes qu’il ne peut en examiner , et son intervention dans ces détails nombreux est sans doute impossible. Cette mesure est encore une de ces innovations qui n’ont pas été présentées et ne sont appuyées que par M. M.c Adam. Cet Inspecteur propose à tort, comme le meilleur moyeu de prévenir le mauvais emploi des fonds , d’établir un contrôle par la comparaison des travaux des dilféreus trusts , et d’obtenir les moyens d’apprécier la conduite des fonctionnaires chargés de ce service.

Ces observations et d’autres de môme nature de M. M.c Adam , fort injurieuses pour le Commissaire, ne sont appuyées d'aucun fait , et ne peuvent conduire à aucun bon résultat.

Comment le Parlement pourrait-il apprécier des travaux et des dépenses qui varient avec tant de circonstances locales , et comment éta-

blir quelque comparaison entre les dépenses , puisqu’il est impossible de les régler par (les dispositions générales; deux districts ne se trouvant, pas exactement dans les mêmes circonstances ? — Les dépenses ne sont-elles pas variablesselon 1 épaisseur delà chaussée, la distance des carrières , la nature des matériaux , leur rareté ou leur prix , et surtout selon le plus ou moins de transports opérés sur chacpie route ? Ces circonstances et beaucoup d’autres , rendront toujours inexécutable le projet deM, M.* Adam, qui voudrait soumettre toutes les routes du Royaume à un même système général et uniforme de construction et d’entretien. 11 ne serait pas plus déraisonnable de vouloir ordonner pour toutes les terres d’Angleterre , nn .même système d’assolement et de culture !

Telles sont les principales objections que j'avais à présenter contre le bill. Beaucoup de personnes qui les ont jugées importantes doivent se réunir pour s’opposer , par des pétitions , à l’adoption de l’acte. Maintenant je me hasarderai à soumettre mou opinion sur quelques points de la législation actuelle des routes «pie je crois susceptible de perfectionnement, et je serai encore conduit à revenir sur le bill en question.

En étudiant les lois actuelles et les dépositions reçues par les divers comités . on reconnaît que le mauvais état des grandes routes doit être

attribue en grande partie au peu d’instruction et d intelligence des personnes employées à leur réparation. Cet inconvénient va disparaître par les soins que prennent les Commissaires de ne confier les travaux, et toutes les affaires relatives aux routes qu’à des personnes connues et respectables. 11 en résultera nécessairement une grande amélioration. Mais la perfection du système exige que des dispositions législatives sanctionnent ces mesures et les rendent indépendantes des hommes. Les lois , quoiqu’excellentcs et sages dans le principe , ne peuvent être immuables ; elles doivent être modifiées selon les teins , et recevoir tous les perfeclionnemens que nécessitent les progrès des sciences et les cliangeinens des circonstances.

Parles lois existantes , l’entretien de toutes les routes , soit à péage ou vicinales, est à la charge de la paroisse qu'elles traversent, et les péages perçus sur les routes à barrières ont été cousidérés comme un complément de fonds paroissiaux, qu’on jugeait insuffisants pour ouvrir de nouvelles routes et réparer les anciennes. Celte disposition , la plus convenable peut-être dans le teins , paraît maintenant défectueuse. Quand le Gouvernement voulut introduire le système de barrière ou de péage pour l’entretien des chemins , il éprouva une résistance général e , dut éloufler des révoltes qui coûtèrent la vie à plusieurs personnes , et ne parvint à

établir ce mode qu’avec beaucoup de peine. Mais maintenant le public plus éclairé est partout d’avis que le voyageur doit rembourser les dépenses qu’on fait pour sa commodité, c’està-dire , que les péages des routes à barrières doivent suffire pour payer tous les frais de réparation.

Les lois obligent les habitans de charpie paroisse à réparer les diverses routes qui la traversent, et les assujétissent à des prestations en nature ou aux corvées , même pour l’entretien des routes à péage ; elles laissent aux magistrats le soin et le droit de distribuer le travail , sans leur tracer de règles fixes, d’où il résulte des différences très marquées d’un lieu à l’autre. Dans certains districts , où les dettes hypothéquées sur les routes à péage sont très faibles , ces routes sont cependant presqu'eutièrement réparées par les corvées , au grand détriment de l’agriculture j taudis que dans d autres districts on n’exige que peu de corvées pour les routes à péage , dans quelques-uns , même anciennes, quoique les dettes hypothéquées soient très élevées , les magistrats 11e veulent pas contraindre le peuple de faire des corvées , et quelques-uns même refusent de les ordonner.

On peut conclure de ces observations , que la législation actuelle, si excellente en beaucoup de points , est arbitraire et oppressive dans d’autres; quelle donne lieu à des discussions

funestes entre les magistrats, les Commissaires elles officiers, et leur cause tics embarras très préjudiciables aux intérêts publics. Lesvoyers, dans l'application delà loi , trouvent des difficultés sans nombre et un ennemi à chaque pas» On leur oppose sans cesse quelques articles de lal >i lorsqu’ils exigent des prestations en nature et veulent remplir leur devoir. Leur tâclie est aussi difficile que péuible. Je suis persuadé que quelques modifications à la législation actuelle du système d’entretien des roules, procureraient de grandes améliorations; cependant je 11e me dissimule pas la difficulté d’atteindre ce but ; il faut donner au public , par des lois précises , l’assurance que les routes seront toujours bien entretenues , et aux propriétaires des créances hypothéquées sur les péages, les garanties suffisantes du remboursement de leurs capitaux. I.c changement que je propose me paraît procurer ce double avantage : je voudrais simplement que le travail des corvées , au lieu d'être le principal ne fût que secondaire , et seulement ordonné dans des cas extraordinaires, imprévus et d’une urgence bien constatée. J'accorderais aux magistrats le pouvoir de faire régler chaque trimestre par les Commissaires ou par la majorité des paroisses , la valeur du travail par corvées , et de la remplacer par une addition suffisante de péages ; afin de suffire à l’entretien des routes et au paiement des dettes

( 5oo *)

hypothéquées snr les recettes des barrières. Dans le cas de plainte contre la situation ou la gestion d’une route à péage , une autorité expéditive etforte( telle peut-être qu’elle est organisée dans le nouveau bill pour certains cas particuliers ) aurait le droit de pourvoir aux réparations , en levant un impôt sur les paroisses, si les péages étaient reconnus insu ffisans; mais encore serait-il avantageux de laisser la disposition de tous les fonds aux magistrats de la contrée.

Il serait aussi nécessaire de donner aux magistrats , à chaque session trimestrielle, le pouvoir d’augmenter ou de diminuer le taux des péages, d’après le rapport des Commissaires elles dépositions des parties intéressées et grévées; mais sans altérer le principe qui doit régler les péages, et garantir les créances hypothéquées. L’institution de ce pouvoir épargnerait les frais énormes que cause le recours au Parlement , quand les péages ne rendent pas assez, et servirait à corriger cette inégalité (i)

(i) Dans le district de Bath , où la plupart des matériaux sont delà plus mauvaise qualité, le voyageur en payant à une barrière est affranchi toute la journée sur tout le trust qui est de 5o milles , tandis que dans le trust de Bristol , où les matériaux sont généralement de la meilleure qualité et ne coûtent pas le tiers de ceux de Batli , et quoique les créances hypothéquées sur le trust de Bristol soient beaucoup inoius élevées, levoya-

C Soi )

*5 vicieuse du taux déâ péages dans quelques cantons qu’on peut citer, sinon comme la preuve , du moins comme un indice de fortes erreurs dans certaines localités. Je ne veux point par cette réflexion , appuyer les accusations vagues qui ont été faites aux comités du Parlement et ailleurs , contre les Commissaires en général ; le comité dans son rapport de 1819, les a pleinement justifiés ; c’est au système de prétendues économies et à l’habitude de recourir aux tcms passés pour estimer les travaux, celui de l’homme surtout, (aulieu d’avoir égard à l’augmentation des transports sur les routes, et à celle des prix des matériaux), qu’on doit at-

geur paie sur une ligne de 10 à 1a milles trois fois un péage égal à celui exigé une seule fois sur les routes de Batli. II faut convenir qu il est fort extraordinaire que dons de telles circonstances M. M.c Adam ait osé insérer dans ses dépositions au comité, quj la situation des fonds du trust do Bristol est très prospéra ; qu'il a fait de grandes économies par l'introduction de sou système. Cependant les Commissaires de Bristol sont eu instances près du Parlement, pour en obtenir urf bill qui leur permette de faire sur les péages du trust une augmentation de plusieurs mille livres sterlings par an ; augmentation qui n a pu être proposée. et soutenue que par M. M.c Adam lui-même.

Je pourrais montrer par beaucoup d’autres faits , que le taux des impôts est fort inégal d'uu district à un autre , çt souvent si élevé , que cette taxe devient extrêmement funeste.

C 3os )

tribuer les fautes graves commises, soit dansl’é* valuation des dépenses, £oit dans le mode d’entretien des routes. Ces fautes cpù ont eu pour résultat de charger quelques routes à péage d'énormes dettes (i) dont les intérêts, qu’il faut payer, enlèvent la plupart des fonds destinés aux réparations et occasionnent ainsi l’état d’abandon et la dégradation de beaucoup de routes à péage. Le but important qu’on doit se proposer d’arrêter les progrès du mal , serait atteint si on adoptait la proposition du comité , de faire nommer par les magistrats à chaque session , un officier ou Inspecteur de comté. Ou pourrait en même tems défendre , pour empêcher cet accroissement effrayant de dettes, d’ouvrir des routes neuves et de faire sur les auciennes des travaux de redressement qui excéderaient certaines sommes , ou ordonner que les projets avant d’être mis à exécution fussent présentés à une session trimestrielle , imprimés , affichés et examinés , la- session suivante. On suivrait ainsi l'usage établi pour les ponts à péage, dans certains comtés, où l’on a nommé nu Inspecteur spécial pour cet objet. Mais les

(i) Je connais plusieurs points -où Ion a emprunte mille livres sterlings sur le produit des péages pour changer la direction des routes et où les travaux ont été confiés à des gens sans expérience et sans talent. Tandis qu’avec le quart de cette somme des Ingénieurs habiles avaient procuré de plus grandes améliorations,

pouvoirs de l’Inspecteur d’un comté devraient être plus étendus que ceux de ce dernier. Dans un teins déterminé après sa nomination, cet Inspecteur général serait tenu de visiter chaque année toutes les routes à péage du pays , de se faire assister des Inspecteurs particuliers , de rédiger un rapport sur leur état et sur les moyens de les aménager et de donner des projets généraux et particuliers pour les remettre en bon état. De telles mesures permettraient d’employer vingt ou trente personnes connues par leurs talens , leur instruction et leur caractère , et empêcheraient que cette branche importante de l’économie politique tombât entre les mains d’ignorans. On objectera peut-être la cumulation des affaires portées aux sessions trimestrielles , mais M. Dickinson , dans son excellent projet de bill pour diviser le travail de ce comité, a indiqué la facilité d'introduire ce mode expéditif dans le travail de la magistrature.

Je crois que par les dispositions législatives .que j’ai indiquées, on obtiendrait les moyens d’établir de bonnes roules , et ou ferait faire à l’art de les construire de rapides progrès.

Tout bon système d’amélioration doit comprendre les précautions nécessaires pour conserver ; il est donc indispensable que la législation prévienne , autant que possible, les deux grandes causes de destruction des chemins; la

pression et le frottement des lourdes voitures. 1! faudrait d’abord réformer le système vicieul des roues des gros chamois ; mais je vais encore me trouver sur ce point en opposition avec M. M.c Adam, il prétend: et qu’on n’a » rien encore écrit sur l’art d’établir les snr- » faces des routes et de faciliter le roulage ( » quoiqu’on ait publié un grand nombre de vo- » lûmes pour restreindre les charges des voiv turcs , et tracasser les charretiers par mille » véxations inutiles. » Il ne porte son attention que sur les moyens de faire de belles surfaces, et ne s’occupe pas de la nécessité de les conserver, ou de les préserver des dégradations. Mais, ne voyons-nous pas que les allées de jardins , les routes des parcs dressées par de très-hàbiles jardiniers, ayant les surfaces les plus unies et les plus belles, se dégradent rapidement en toute saison sous le poids des brouettes, ou des roues coniques des voitures chargées de bois. C’est par ces idées fausses qu’on parvient à vicier la législation. On devrait plutôt admettre le principe démontré dans mon traité sur les routes et les voitures, que la force des routes doit être proportionnée au poids des voitures , et réciproquement. Ou nous parle de l’avantage d’avoir des routes à surfaces parfaitement unies , comme si c’était une chose étrangère et toute nouvelle. Nous en avons eu beaucoup de parfaitement faites qui

sont maintenant ruinées par suite d’un système que l’ignorance et une fausse économie ont fait admettre.

Lebill en question renouvelle, avec raison , les articles des précédentes lois sur la police des routes , qui défendent la saillie des clous et les roues à jantes étroites , mesurés qui avaient été révoquées à tort , peu après la sanction de ces lois ; mais il admet un principe erroné et funeste en autorisant des charges indéfinies sur les voilures à jantes de cinq pouces de large. Je ne suis point le défenseur des roues larges , parce que je suis partisan des transports légers ; mais si la loi permet de porter des charges énormes , il faut de toute nécessité que le poids se distribue sur la plus grande surface possible. *

Il a été si bien démontré, dans les dépositions recueillies par les divers comités, que l’adoption des roues cylindriques procurerait les plus grands avantages, que je crois inutile de les justifier; mais je ne puis m’empêcher de regretter que la loi n’eu ait pas prescrit l’usage, et se soit borné à l’encourager en diminuant, pour cellesci , le taux des péages , laissant ainsi un vaste champ à l’empire des préjugés. Par ces considérations, je doute que le nouveau bill ait toute la perfection dont il était susceptible , et remplisse l’attente du public qui demandait avec instance le changement ou la révision de la législation. 20

En cherchant , <l«Tns les dépositions , les opinions cpii ont pu guider le comité, on ne trouve que celle de M. M.c Adam , qui probablement n’a pas lu les dépositions si convaincantes faites sur le même sujet*

Je suis également surpris de ne point trouver dans le nouveau bill, depeine contrela nouvelle méthode mainlenanten usage, d’enrayer dans les pentes; je renvoie pour cet objet, ainsi que pour la largeur ejes jantes, au traité dont j’ai déjà fait mention.

Je viens de parcourir les points principaux du bill sur lesquels je souhaite appeler votre attention ;• il en est encore quelques autre* moins importuns, il est vrai , mais qui méritent delà fixer -un instant. Il serait, je crois, avantageux de laisser aux magistrats la faculté de punir les charretiers ou autres qiii commettent des délits sur les routes, en leur imposant à volonté ou une amende pécuniaire, ou l’obligation de faire sur la route une certaine portion de travail; par exemple, de casser un certain cube de pierre , et à défaut par eux de s’y soumettre , de les renfermer dans la maison de correction , comme dans le cas d insolvabilité. Ce travail forcé quelque faible qu’il fut , serait une punitiou si grande, qu’il préviendrait plutôt les délits qu 'une amende pécuniaire d’ailleurs souvent remise , en raison delà pauvreté des déliuquans , ou de la situation de sa famille.

En considérant ce sujet dans son ensemble , je trouve qu’au lieu de présenter un simple bill d’amendement , il aurait fallu annuller toutes les lois existantes , et les remplacer par un code qui eut réuni ce que les lois anciennes avaient de bon , et les améliorations indiquées par les progrès des sciences et surtout par l’expérience.

Si la législation était renouvellée avec habîlèlé , le système de construction des travaux publics serait si parfait , que dans peu d’années les routes d’Angleterre sei'aient plus belles qu’elles ne le furent jamais dans aucun tems , et dans aucun pays. Elles contribueraient à augmenter le commerce que le génie des habilans et leur richesse ont développé dans cette contrée , et à étendre de plus en plus les bienfaits de la civilisation; elles commanderaient l’admiration des autres peuples et serviraient de modèle.

Les observations que je vous soumets ne sont dictées que paruu zèle ardent pour le perfectionnement d’un grand objet d’utilité publique, qui fixe depuis loug-tems mon attention. Per* suadé que vous les recevrez avec l’indulgence qu’un tel motif me donne droit de réclamer.

J’ai l’honneur de me dire avec respect, Messieurs , votre très obéissant serviteur,

Benjamin Winghovk.

Bureau des routes , Bath, février 1821,

INSTRUCTIONS

Publiées par ordre du Parlement , pour la réparation des routes , et adressées aux Commissaires et Ingénieurs chargés de leur entretien.

Règles générales pour la réparation