PARLEMENT

Jje comité chargé par le Parlement de prendre con-» naissance des actes rendus sur les routes à péage et autres grandes routes de l’Angleterre et du pays dé Galles, de proposer les mesures convenables pour améliorer le système de leur construction et réparation , d'examiner les pétitions adressées au Parlement par Ic9 trusts de plusieurs comtés , et de faire* de tems en tems part a la Chambre de son travail sur ces divers objets, • est convenu de lui soumettre le rapport ci-joint.

otre comité a pensé que son premier devoir devait être de donner d’abord toute son attention aux rapports rédigés par les précédens comités, nommés pat* vous pour le même objet , et aux documens qui y sont joints. 11 a trouvé beaucoup de renseignemens scientifiques et d’observations judicieuses qui ont sans contredit contribué aux progrès de l’art de construire et de réparer des routes. Mais le but que le Parlement s’est proposé d’amender les Ibis , n’a pas été atteint ; les actes rédigés avec des vues neuves et meilleures et présentés pour en faire l'application à quelques localités,

n’ont pas passe en lois , et toutes les tentatives qu’on a faites pour arriver à une amélioration générale sont restées sans effet.

S'il est permis à votre comité (l’assigner les principales causes qui ont fait échouer les efforts et les travaux de leurs prédécesseurs , il désignera les suivantes : les enquêtes embrassaient un trop vaste champ et trop d'objets pour arriver à une pratique immédiate et avantageuse ; la plupart des systèmes recommandés avec le plus de confiance , ne sont que spéculatifs; les réglemens rédigés d’après ces systèmes auraient lésé fortement les intérêts des propriétaires j et le projet le plus important communiqué è la Chambre , fondé sur une ingénieuse théorie n’a été vérifié que par des essais partiels , si même on l’a soumis à quelque expérience.

Le nouveau comité , désigné principalement pour examiner les heureux essais qu'on vient de faire d’un nouveau système de construire les routes , a jugé convenable d’ordonner un examen particulier de tous les détails de ces expériences dans les diverses localités où elles ont été renouvelées.

M. M.c Adam ayant donné tous ses soins, tomme Commissaire et comme magistrat , à l’amélioration des routes, fut invité à accepter la place d’Inspectcur-général d’un trust étendu des environs de Bristol.

L’état admirable dans lequel il mit les routes dont il fut chargé fixa l’attention publique; et les Com/nissaires d’un grand nombre de trusts, vinrent le consulter.

Le système de M. M.c Adam a obtenu un plein succès partout où il a été employé ; il a procuré de grandes économies , et fourni le moyen d’occuper utilement un grand nombre de pauvres. D’après un succès si général, attesté par le témoignage du public , votre comité pense qu’on doit attacher une haute importance à répandre ce système. Les méthodes de construction, expliquées avec clarté et simplicité par l’auteur , sont d’une application facile ; mais il est nécessaire que l’Inspecteur ait beaucoup d'intelligence pour en diriger les opérations.

Votre comité a cru devoir d’abord approfondir le système d’améliorer les routes , parce qu’il est persuadé qu’on doit, avant d’en modifier la législation , prendre les mesures nécessaires pour s’assurer du meilleur mode d’établir de bonnes routes. Les principes de réparation étant adoptés; il sera facile de faire concorder les lois avec ces cbangemens , et il ne faudra ensuite pour les conserver, que peu de rëglemens , quoique les premiers comités en aient jugé autrement.

Votre comité vous prie de lui permettre dè renvoyer , pour l’explication des méthodes de M. M.° Adam , aux reijseignemens joints à ce

rapport , fournis par un grand nombre de Commissaires et autres personnes qui ont été témoins des succès obtenus par ce système.

Quoique votre comité ait d’abord porté toute son attention sur l’état actuel des routes à péage , et le nouveau système de les améliorer, il ne s’est point borné à examiner les Opérations et les opinions d’un seul individu. Ou verra dans les pièces ci-jointes qu’il a recueillies, sur les défauts des routes à péage, des doeumens des principajes personnes intéressées à leur amélioration. Ou y trouvera non -seulement des détails sur le système de M. M.° Adam , dont nous avons déjà parlé , mais les opinions développées des Inspecteurs les plus renommés et des plus célèbres Ingénieurs, sous la direction desquels les plus grandes routes du Royaume ont été récemment exécutées.

Votre comité a reconnu que M. Telford a mérité les plus grands éloges par les talens qu’il a montrés dans le tracé et l’exécution des routes du Nord du comté de Galles; cependant il s’est borné à un examen rapide des projets de cet Ingénieur , sachant que le comité chargé des routes de Holydeard doit rendre un compte particulier de scs travaux.

11 est constaté parles déclarations des témoins qui ont déposé devant votre comité que les routes de l'Angleterre et du pays de Galles sont très mauvaises; mais qu’il ne manque qu’une bonne

administration pour les remettre bientôt dans le meilleur état. Votre comité annonce aveu satisfaction cju’il résulte de ses recherches que le meilleur système d’améliorer les routes est aussi le plus économique; que la première réparation complète de la plus mauvaise route peut être faite avec une augmentation très faible et presque nulle des dépenses annuelles , et qu’ensuite l’entretien dans le meilleur état procurera des économies considérables sous une administration judicieuse.

Tous ceux qui s'occupent de l’art de construire les routes sont d’accord sur ce point, que la mesure la plus urgente et la plus importante à prendre pour arriver à une amélioration générale, c’est de nommer Inspecteurs en chef des hommes connus par leur grande habileté et leur expérience consommée.

Votre comité, qui partage entièrement cette opinion, a mûrement rélléchi sur les moyens d’atteindre le but qu’on se propose, avec le moins de dépenses possible, et ou portant le moins d'atteinte aux autorités et lois existantes.

On a présenté plusieurs projets, qui tous forceraient de changer l'administration actuelle des routes. Les uns voudraient subordonner la direction générale à l’un des ministères . les autres proposent de créer un nouveau bureau de Commissaires qui seraient chargés de ce service.

Votre comité se dispensera d'entrer dans les details des motifs qui l’empêchent de proposer l’un ou l’autre de ees plans; quoiqu’il reconnaisse leur utilité en raison de l’imité et de la force qu’ils donneraient à l’administra lion.

11 est d’avis, par beaucoup de motifs importais, de laisser la direction des routes aux Commissaires actuels dont le caractère, l’expérience elles intérêts offrent les plus grandes garanties que les travaux seront dirigés avec habileté , attention et économie. Si votre comité propose, sous certains rapports, de faire concourir d’autres fonctionnaires dans l’exercice de leurs emplois, on ne peut l’attribuer à aucun motif qui puisse faire croire qu’on doute de leur jugement ou de leur intégrité.

Les devoirs d’un Inspecteur en clief exigeant des talcns et une éducation distingués , la rétribution doit être proportionnée à son mérite; les fonds des trusts des routes à péage étant trop limités , en général , pour qu’on puisse y prélever les appointemens d’un tel officier, on- pourrait dans beaucoup de cas obvier à cet inconvénient par les ressources des associations volontaires ; mais lorsqu’on veut établir un système général , on ne peut le subordonner à des circonstances si précaires.

Le plan que votre comité a jugé préférable après ,de mûres délibérations , consisterait à donner aux magistrats de chaque comté, a$-

semblés tons les trimestres , le pouvoir cîe nommer uu ou plusieurs Inspecteurs-généraux qui auraient la surveillance générale de tous les trusts du comté sous la direction des Com-

missaires de ces trusts. Ces Inspecteurs se trouveraient aux assemblées des Commissaires et . leur présenteraient les projets d’améliorations qu'ils feraient exécuter sous leurs ordres , après avoir été approuvés par eux.

Votre comité propose, comme le mode le plus convenable de payer les appointemens de rinspecteur-géuëral , de lixer une somme par mille sur toutes les routes du comté. Les magistrats ; chaque trimestre , fixeraient cette somme qui serait payée sur les fonds de tous les trusts.

Le succès qu’on doit attendre de l’emploi des Inspecteurs- généraux dépendra entièrement de leurs choix. Les magistrats chargés de les désigner devront sacrifier tout attachement et considérations personnelles, et donner avec impartialité la préférence auxtalens, au caractère énergique et à l’intégrité ; et prendre en grande considération les connaissances que les candidats pourraient avoir dans la science de l’Ingénieur.

Votre comité a émis le vœu qu’on ne doit point changer les fonctions gratuites , et si honorables , des Commissaires chargés des trusts de routes à péage. 11 propose , dans un seul cas ê

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tle s'écarter de ce priucipe ([u’il a voulu établir. Prenant en considération le mauvais état des routes autour de la capitale, le défaut desoins et d’intelligence dans leur réparation , et la grande division des trusts , il demande à la Chambre, comme une mesure de la plus liante importance, de réduire à un seul trust toutes les routes à dix milles autour delà capitale; en lui rappelant que ces trusts sont ceux qui ont donné lieu aux plaintes les plus graves portées par les propriétaires de diligence et Inspecteurs des malles - postes. Votre comité pense que s’il est nécessaire, pour rétablir ces routes, de faire venir des silex ou autres bons matériaux , et de paver le milieu en granit , ces améliorations ne peuvent être faites avec économie et efiicacité sur une certaine étendue, que par un conseil unique composé d’hommes recommandables par leur caractère, leur savoir et leur réputation.

En vous proposant cette mesure, votre comité a surtout pour but , que les routes des environs delà capitale deviennent un modèle pour tontes celles du Royaume parla perfection du système employé sous la direction de l lnspccteur-gcnéral. L’esprit d’amélioration, partant du centre , se répandra avec rapidité dans tout le Royaume et procurera les immenses avantages pyldics et particuliers , que votre premier comité annonçait comme devant résulter de

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l’accomplissement «le cette grande entreprise nationale.

Votre comité sent profondément tout ce qu’on doit de garantie aux personnes qui ont placé leur fortune dans les fonds de ces trusts , et d’égard aux Commissaires qui en ont maintenant la direction ; et conçoit avec quelle défaveur la Chambre recevrait toute proposition de créer de nouvelles places de finances , destinées à des protégés. Il est d’avis que les Commissaires actuels, qui ont sacrifié leur tems à des devoirs pénibles , soient récompensés avec justice et générosité.

Votre comité pense que si la Chambre adopte la proposition d'un bureau de Commissaires , il est convenable de placer, en tête, des personnages du plus haut rang et d’une grande répu-' ..tation , afin d’assurer l’indépendance de leurs mesures , prévenir les obstacles et mériter le respect public.

La nécessité de conciliera la fois de si grands intérêts et «le satisfaire à tant de convenances * exige sans doute une profonde méditation sur les meilleures mesures à prendre. Mais votre comité , plein de confiance dans la sagesse et la sagacité <le la Chambre , ne doute point qu’elle ne parvienne à surmonter toutes les difficultés sans commettre d'injustices et sans hasarder des innovations dangereuses.

Il paraîtrait convenable d’établir le comité

central par un bill particulier et spécial, et de comprendre dans le bill général destiné à amender les lois sur les routes à péage, la clause qui donnerait aux magistrats le pouvoir dénommer un Inspecteur-général.

Votre comité a examiné, avec beaucoup d’attention , s’il était préférable d’amender les lois actuelles sur les routes par des .actes supplémentaires, ou de refondre les anciennes lois dans un seul acte qui comprendrait ce qu’elles ont debon, et toutes les additions jugées utiles.

Sur celte question le comité de 1 8 1 1 avait pensé qu’il était nécessaire de combiner les anciens et les nouveaux réglemens, et de faire un seul code divisé en deux sections ; l’une relative aux grandes routes , et l’autre aux routes à péage ; mais il a observé que ce travail exigeait plus déteins, de connaissances et d’expérience qu’on ne pouvait en attendre de personnes qui n’avaient pas l’habitude de rédiger les lois.

Votre comité n'hésite pas à déclarer que tant • qu’on ne remplira pas cette tâche , quelque difficile qu’elle soit , la législation sur les routes sera toujours incomplète, incertaine, et donnera lieu aux plus graves inconvénicns. 11 ne doute pas que la Cliambrene partage l’opinion qu’une si grande tâche ne peut être remplie , si le Gouvernement» intervient point, et ne dédommage pas ceux qui devront consacrer leur tems à un travail aussi long et si difficile. 11 espère que la

Chambre voudra bien, dans le même but, nommer un nouveau comité , qui trouvera des matériaux utiles pour la rédaction d’un tel bill.

Votre comité n’a pas négligé de s’occuper de quelques améliorations que le nouveau bill doit embrasser.

Il n’est pas un objet qui mérite davantage de fixer l’attention de la Chambre , que le réglement des dépenses que coûtent les actes ou le renouvellement des actes pour les routes à péage. On pourrait diminuer les frais en comprenant, dans un acte général, les articles généraux communs à tous les trusts , et en dispensant les témoins de venir h Londres , donner à la Chambre les renseignemens qu’elle peut se procurer de toute autre manière. Mais un plus grand avantage résulterait surtout de la prolongation delà durée de ces actes et. de l’exemption des droits pour leur renouvellement.

Il paraît avantageux et indispensable dans l’intérêt public et dans l’intérêt particulier de supprimer les prestations en nature ou corvées, et de les remplacer par des taxes. Il restera ensuite à décider d’après quelles bases ces taxes devront être levées et partagées entre les grandes routes et les routes à péage.

Il est généralement reconnu quelesréglemens qui accordent des exemptions de péages aux voitures à jantes larges doivent être supprimés ou modifiés ; parce que les dommages cau-

ses par leurs poids excessifs, qui écrasent les matériaux des routes, ne peuvent être compensés par les avantages imaginaires de ces roues qu'on suppose devoir aplanir les chaussées.

Sans entrer dans la discussion relative aux roues coniques , en baril et cilyndriques , il est bien évident que la petite partie delà surface en contact des roues delà première espèce avec le sol , ne peut leur donner l’avantage d'un rouleau. Lorsque ces exemptions nuisibles auront été abolies -et que les péages, pour les •charrettes et eharriots à roues de moyenne largeur , seront réglés en proportion de leurs poids ou du nombre des chevaux , on ne sera plus tenté de mettre d’énormes charges , cl il est probable que les nouvelles habitudes que l’intérêt particulier fera prendre , dispenseront de fixer les limites du poids que chaque voiture doit porter.

11 paraît indispensable de faire un nouveau réglement relatif à la conduite des percepteurs de péage et à la responsabilité des propriétaires de voitures pour les amendes imposées à Iguis domestiques.

Votre comité a ainsi passé eu revue la plupart des objets soumis à son examen , mais il observe de nouveau que pour rédiger et présenter dans une forme convenable les améliorations à faire , élaguer des aurions actes tout

ce qui est défectueux , choisir ce qui est utile , concilier les choses contradictoires et présenter une législation complète , il a nécessairement besoin de l’assistance des hommes les plus habiles. Votre comité, après avoir profité de l’autorisation que vous lui avez donnée de vous présenter partiellement le résultat de ses recherches , continuera à réunir des matériaux qui pourront servir à accomplir cette entreprise importante.

Vous remarquerez que votre comité s’est d’abord borné à l’une des branches de l’ouvrage que vous lui avez confié , ayant pensé qu’il ne devait point fatiguer son attention et partager la vôtre , en embrassant à la fois un trop grand nombre d’objets. Il a voulu restreindre ses premières recherches pour arriver à un résultat confirmé par l’expérience.

Si la Chambre adopte la proposition de renouveler le comité à une autre session , celuici devra naturellement s’occuper de grandes routes , aussitôt qu’il aura mûri et arrêté le nouveau projet de législation des routes à péage.

a5 juin 1819.

Des dépositions reçues par le Comité .

Des déposition s reçues par le Comité du Parlement.

Charles Johnson , écuyer , est appelé efe examiné.

Vous êtes Inspecteur et Surintendant (les ■malles - postes , sous le Directeur général des . postes? — * Oui. — Avez-vous examiné , dans l’exercice de vos fonctions , l’état des voûtes du Royaume ? — Je me suis occupé en général de cet objet , mais j’y ai porté une attention particulière quand il m’est arrivé des plaintes sur le retard éprouvé par les malles.

Pensez-vous que le mauvais état des routes doit être attribué à quelques circonstances locales ou au mauvais emploi des fonds et des matériaux ? — Je pense qu’il faut surtout l’attribuer au défaut d’intelligence dans la •construction et la réparation des routes.

Avez-vous remarqué des portions de route réparées par des travaux faits avec plus d’intelligence ? — L’hiver. dernier la malle-poste d’Exeter était retardée par le mauvais état de la route ; je portai des plaintes aux trusts et je pris des informations. J’appris alors qu’on, avait mis huit pouces d’épaisseur d’un gi avieç

ta

qui n’avait pas été passé à la claie , dans toute la traversée de la ville de Egham, où les malles perdaient 20 minutes. Depuis ce tems cette route a été mise sous la direction de M. Mc Adam , réparée par lui , et dès - lors nous n’avons plus éprouvé de retard , ni reçu de plaintes.

M . William Waterhouse.

Vous êtes propriétaire de beaucoup de malles* postes et de diligences ? — Oui.

Pensez-vous que le montant des péages perçus serait suffisant pour remettre les routes en bon étal , si les réparations étaient faites convenablement ? — Autant que je puis en juger par la connaissance que j’ai des produits et des travaux , je suis convaincu que les sommes perçues sont suffisantes pour mettre les routes en bou état ; par exemple , le trust de Daventry produit plus de 100 liv. sterl. par mille et par an , et cependant on n’a fait que peu d’amélioration et les routes sont dans le plus mauvais état.

Attribuez-vous le mauvais état de ces routes au manque de bons matériaux ou d’intelligence dans leur emploi ? — A l’une et à l’autre de ces causes ; les matériaux ne sont pas bons et les personnes chargées de ce service sont trè* négligentes.

Ne pensez - vous pas que ce soit un défaut de placer beaucoup de gravier dans le milieu et

de rendre les routes trop convexes ? — - Oui , certainement je pense qu’elles sont trop épaisses et trop élevées dans le milieu ; il u'est pas nécessaire de les faire si bombées.

Avez-vous connaissance que ce bombement ait produit des accidens ? — • Oui , beaucoup d’accidens sont arrivés à mes voitures et à celles des autres propriétaires , parce que la route était trop élevée dans lé milieu.

Les péages oi\t - ils beaucoup augmenté depuis quelques années par de nouveaux actes du Parlement ? — • Ils ont doublé depuis i5 ans.

Avez- vous calculé le péage moyen que paie par mille une diligence à quatre chevaux ? — Le péage moyen dans tout le Royaume peut être évalué 'à 3 i/a d. par mille ( 7 sols ) ; il était il y a un an de" 3 d. ( ou 6 sols. )

Avez - vous remarqué que vos chevaux de relais dans les 5o premiers milles de Londres , durent moins de tems que ceux qui fout lé service à une plus grande distance ? — J’ai reconnu que mes chevaux employés dans les 5o premiers milles ne durent pas au-delà de quatre années , tandis qu’à une plus grande distance ils durent six ans.

Etes-vous souvent obligé de mettre six chevaux à vos diligences sur les routes de Londres ? — Très souvent , et nous le faisons partout où la route est mauvaise ; je puis même assurer qu’il faut mettre sur la route de Loudres à 13ir-

mingham douze chevaux , et qui 11e font pas par heure un plus grand nombre de milles que huit sur celle de Birmingham à Holyhead.

Combien avez-vousde chevaux de diligence ? — - Environ 400.

Connaissez-vous les nouvelles routes faites danslenorddu pays de Galles par M. Telfort ? — Je les connais.

Pensez-vous que trois de vos chevaux tireraient la malle de Holyhead , avec autant de facilité que quatre attelés à la même malle sur la route de Londres à Dunekierk ? — Je 11’en doute nullement.

La bonté de cette route vient -elle de sa bonne construction ou de la bonté des matériaux ? — De 1’une et de Kautre de ces causes. La route est on 11e peut pas mieux faite , et les matériaux sont excellens.

Qu’avez-vous remarqué de particulier dans les constructions ? — Ces routes ont une pente suffisante pour que les eaux de pluie prissent s’écouler; elles ne sont pas trop élevées, et leur extrême perfection vient de leur très faible bombement ; je u’ai jamais vu de route si bien faite.

il/. William - Home.

Vous êtes propriétaire d’un grand nombre de malles-postes et de diligences ? — Oui.

Pourriez-vous dire au comité , si vous avez remarqué sur quelques routes des amélio-

rations importantes ? — La principale , c’est entre Londres et Hounslow ; cetle route était citée comme une des plus mauvaises , elle est maintenant très bonne.

Pensez-vous que l’emploi des matériaux est bien entendu ? — La construction de la route a été très-bien faite , et on s’est procuré de . meilleurs matériaux par la navigation ; ce travail excellent a coûté moins que le gravier qu’on employait avant.

D’après votre expérience, pensez- vous que la bonté des routes dépende plus des localités , que de l’expérience et de rinlelligence des Inspecteurs qui en sont chargés ? — Leur état dépend surtout des Inspecteurs ; la route de Douvres en donne la preuve. Autrefois elle était très mauvaise , maintenant elle est excellente, parce que la direction générale en a été confiée à M.r Collis , qui est maintenant occupé à faire des améliorations analogues sur la route de Bristol ; il coupe les hauteurs , diminue les pentes et fait de très bonnes routes.

Trouvez-vous que vos chevaux s’usent plus vite sur les routes voisines de Londres qu’à une plus grande distance ? — Beaucoup plus vite. J’emploie 400 chevaux , et je suis obligé chaque année d’en remplacer 140 ; je suis convaincu que tous mes chevaux sont usés en trois années: A une grande distance de Londres mes chevaux durent le double.

Connaissez-vous, la route de Réading , réparée sous la direction (1e M. M.c Adam ? — C’est une très belle route j c’est la meilleure de toutes celles de ces contrées.

Faites connaître au comité le poids de vos malles postes , diligences de poste , grosses diligences ? — Les postes et malles postes ne pèsent jamais pins de deux tonnes (4 milliers. )

Je n’ai que deux grosses diligences sur quarante , et je ne m’en sers que rarement , et dans ce cas , elles ne sont que peu chargées , et ne pèsent pas beaucoup au-delà ; cependant on peut les évaluer ainsi : 12 voyageurs , une tonne , la voiture une tonne , et les bagages 1 /a tonne , en tout deux tonnes et demie (cinq milliers. )

Le trop grand bombement des routes a- t-il occasionné des accidens à vos voitures dans les environs de Londres ? — 11 est arrivé des accidens très fâcheux lorsque les chevaux passaient d’un coté à l’autre de la route ; il faut les attribuer à la trop grande convexité 'de la route.

Jean Eames.

Vous êtes propriétaire de plusieurs auberges et de beaucoup de malles postes , diligences ? — Oui.

Combien avez - vous de chevaux ? — Trois cents.

Quelle est la durée , terme moyeu , de vos.

C iM)

chevaux employés clans les environs de Londres ? — Environ trois ans.

Quelle est celle de vos chevaux qui font un service plus éloigné ? — ■ A peu près le double.

Avez-vous connaissance d’une route qui ait été bien améliorée , et du nom de l’Inspecteur? — Celle de Londres à Guildfort , par M. Baker. ■Il a choisi de meilleurs matériaux que le gravier , a fait venir surtout du silex qu’il a brisé, et a si bien réparé cette route qu’elle ne parait plus la même. Je fais plus facilement seize milles qu’auparavant douze milles.

Avez-vous remarqué que les chevaux employés sur cette route durent davantage ? — Beaucoup plus.

Si toutes les routes étaient améliorées , les voyageurs paieraient-ils moins ? — Beaucoup moins, parce que le remplacement des chevaux est une dépense considérable qui serait en partie diminuée.

Vendredi ai mai 1819.

M. George Botham.

Vous êtes propriétaire de malles-postes et de diligences ? — Oui.

Combien avez-vous de chevaux ? — Plus d’un cent.

Avez-vous examiné la route de Rewbury à Londres, et savez-vous les améliorations qui ont été faites et sous quelle direction ? — M. M.c Adam a fait de grandes améliorations entre Marlboroug el Twyford. Cette route est tro*

bonne et les eljevanx éprouvent beaucoup moins de fatigue.

Considérez-vous le système de réparer les routes, adopté par M. M.c Adam , comme su* périeur aux autres ? — J’en suîs< certain, et même il n’y a pas de comparaison.

L’adoption générale de ce système serait-elle très profitable aux propriétaires de diligences et au public ? — Certainement , beaucoup.

M. Frormoud n’ayant pu se rendre au comité pour répondre à ses interrogatoires , il lui a adressé la lettre suivante:

Thatcliam , mai , 1819,

Messieurs ,

Je crois qu’il est de mon devoir de vous faire connaître mon opinion sur le système de construction et de réparation des routes, établi par M. M.c Adam. D’après ce que j’ai remarqué sur les cinq cents milles de routes que mes diligences parcourent chaque jour,, son plan consiste : i.° à jaétoycr et passer le gravier; 2.0 à briser les pierres ; 3.° à préparer la route .pour les recevoir; 4-° à .les étendre avec art sur la route. C’est en tout lauueilleure. méthode que j’ai vu employer d.çpuis Soarçs que j'ai des diligences. J’ai éprouvé auparavant beaucoup de pertes et d’accidens , parce que, la couche de gravier était trop épaisse et trop élevée dans le milieu de la route, et j ai perdu par cette raison plusieurs centaines de chevaux. Je hé

crains pas d’avancer que si le plan de M. M.* Adam était généralement adopté dans tout le Royaume , le public voyagerait plus rapidement , plus commodément et à beaucoup plus bas prix. Je suis persuadé que les chcvanx ont plus dJun tiers de moins à tirer sur les roules de M. M.c Adam que sur les autres. En résumé, pion opinion sur le système de M. M.cAdam, est , que. s’il était généralement adopté, il serait aussi favorable aux voyageurs qu’aux propriétaires de diligences ; il diminuerait d'un tiers le travail des chevaux et les dépenses des messageries, et dans le même rapport le tems et les frais de voyage.

Jeudi , 4 niars 181g.

Jean Loudon M.c Adamcstappeléetentendu.

Vous avez sous votre inspection un district Considérable de routes à péages , dans le voisin nage? — Environ 1S0 milles.

Pendant combien de teins avez-vous dirigé votre attention sur l'état des routes publiques du Royaume et sur .les moyens de les améliorer ? — Pendant 26 ans.

Etes-vous Ingénieur civil de profession ? — Non.

Faites connaître au comité l’état des routes à barrières , lorsqu’elles fixèrent d’abord votre attention , il y a environ vingt ans ? — Je pense que les routes du Royaume étaient en général plus mauvaises , il y a vingt ans , qu’à présent.

et beaucoup pbis mauvaises dans certaines localités. Si le comité le désire , je lui ferai connaître ce qui m’a conduit à ces considérations. A mon premier débarquement d’Amérique , en i -83 , on construisait des routes en Ecosse, avec peu d’intelligence et de soin. On m’y nomma Commissaire , et j’eus occasion dans mon emploi d’en parcourir un grand nombre , alors entreprises. Je cherchai à découvrir la meilleure méthode de construire les routes , et à me rendre compte des dépensesà faire. Nommé, depuis , Commissaire des routes de Bristol , leur marnais état me détermina à proposer aux autres Commissaires de prendre la direction des travaux, en qualité d’Inspecteur-général , leur faisant observer qu’il était difficile à un simple Conïmissaire d’entreprendre l’amélioration des routes avec espoir de succès» et surtout impossible à un simple particulier de faire les dépenses que nécessitent des expériences sur une grande échelle. Les routes de Bristol furent en conséquence mises sous ma direction en janvier 181G.

C’est alors que vous avez été nommé Inspecteur ? — Oui.

J’avais voyagé pendant vingt ans pour” connaître les meilleures routes du Royaume et les meilleures méthodes de construction , et j’avais recueilli les renseignemens que peut se procurer une personne sans mission. Je remarquai que les routes, en général, mal en-

tretenues, étaient, sur quelques points d’un comté, en plus mauvais état que sur d’autres. Une des causes principales de leur destruction me parait être l’usage d’un mélange de craie et d’argile et autres matières , qui ayant de l'affinité avec l’eau , s’en saturent et gèlent facilement. Sur de telles routes, qui sout molles quand le tems est humide , les roues déplacent facilement les matériaux , pénètrent dans la chaussée et ouvrent des ornières profondes; aussi les peines qu’on a prftes dans les dernières années, les dépenses excessives qu’on a faites n’ont pas produit des améliorations proportionnées aux sacrifices , parce que les conducteurs de ces travaux manquent d’intelligence et d’instruction. Les routes du sud du pays de Galles , par exemple celles de Cornwal , de Vonshire Oxfordshire , etc. , et surtout les routes pavées de Lancashire absorbent des sommes considérables sans être sensiblement meilleures.

Je citerai au comité quelques roules, mais en petit nombre , dont l’état et le système d’aménagement sont meilleurs dans le Sornersetshire et Yortshire. La différence de taxes qui sont ici très modérées est frappante ; et j’ai toujours remarqué que plus les routes sont soignées et bounes et plus les droits de barrières sont faibles ; que l’étaf de ces dernières routes doit être attribué à la plus grande in-

telligence des Inspecteurs , à l’attention qu’ils donnent au choix et à la préparation des matériaux , et aux précautions prises en les répandant sur la surface de la chaussée.

Doit-ou attribuer la supériorité des routes que vous avez citées à la meilleure qualité des. matériaux? — Non, car oii a des matériaux semblables dans plusieurs parties du Royaume, où les routes sont très mauvaises.

Vous attribuez donc le mauvais état des routes au mauvais emploi des matériaux ? — Oui.

Vous l’attribuez aussi au mode de construction ? — Je considère la construction comme faisant partie de l'emploi des matériaux.

Avez-vous remarqué un esprit d’amélioration dans le mode d’entretien des routes ? — J’ai vu des progrès rapides . particulièrement dans les districts occidentaux. Trois cent vingt- huit milles ont été réparés , rectifiés ou le sont maintenant d’après mes instructions, sous ma direction , ou celle de ma famille.

J'ai été consulté par trente-quatre Commissaires diUércns > autant de trusts et par treize Comtés, qui ont perfectionné le système de réparation. J’ai instruit en outre beaucoup d’inspecteurs et sous-lnspecteurs.

Avez- vous porté votre attention sur les routes des .environs deLondrcs? Pourriez-vous dire au comité , si on a opéré des améliorations sensi-

blés dans ce district? — On a moins fait d’améliorations aux routes des environs de Londres que dans les comtés. Cependant l’exemple donné en réparant les ponts de Londres et de Westeminstcr a été profitable; on a brisé les pierres avec plus de soin , et employé les marteaux , les rateaux et autres outils recommandés; mais l’amélioration générale est presque nulle ; j’ignore du reste si le système a été perfectionné sous le point de vue des dépenses, si on s'est occupé des moyens d’avoir de meilleurs matériaux , et si on emploie des Inspecteurs plus instruits.

D’après votre expérience , les améliorations donnent-elles lieu aune augmentation ou à une diminution de dépense? — En général , les améliorations produisent des économies. Dans le trust de Bristol, qui a cent quarante-huit milles de routes , on a fait pendant les trois dernières années des améliorations considérables , durables et dispendieuses; cependant ou est parvenu à éteindre une dette flottante do 1400 livres sterlings et h réduire la dette principale ; tandis que pendant les vingt années précédentes , ce même trust s’était endetté de 43,ooo livres sterlings dans le Sussex; les routes de neuf trusts- ont été améliorées pour des sommes beaucoup moindres que celles dépensées auparavant , et dans une assemblée générale de trusts t ou a voté des remercimens à

lord Chîchester, pour avoir introduit un système auquel le pays doit l'amélioration des routes et les plus grands avantages.

Pensez-vous que votre mode d’aménagement soit également applicable dans les pays où les matériaux sont mauvais comme dans ceux où ils sont bons , et qu’on puisse y obtenir une économie semblable ?

Je crains. Messieurs , qu’on ne suppose que j’aie un mode particulier d’aménagement, ce qui n’est certainement pas et ne saurait êti'e. J’ai dû varier , pour chaque route , ce mode , en raison de la situation des routes et des finances. Les routes d’Epsom, celles de Réading ont été construites avec solidité, h meilleur marché qu’auparavaut, et les péages ont été réduits.

Une des routes de Bristol , vers 01d-t)own , de onze milles de longueur, m’a été confiée en octobre 1816 , je l’ai fait réparer avec des matériaux de si mauvaise qualité , qu’on ne supposait pas qu’il fût possible d’obtenir une bonne chaussée; la dépense n’a été que de 600 livres sterlings , et celle route est encore dans ce moment l’une des plus belles d’Angleterre.

Faites connaître au comité les meilleurs moyens à employer pour l’amélioration des routes de tout le Royaume ? — Cette question embrasse deux choses distinctes ; l’une mécanique, ouïe travail des routes , et l’autre admi-

nistrative, l’emploi des fonds. Je pense qu’on ne pourra obtenir de perfection dans la partie mécanique de la réparation des routes qu’en formant de plus habiles sous-lnspectems. 11 faudrait choisir des jeunes gens accoutumés aux travaux agricoles et leur donner l'instruction - convenable , par une pratique de plusieurs mois , et par un travail manuel sous les ordres d’excellens constructeurs déroutés; car ce n’est point avec des livres que de telles connaissances peuvent s'acquérir. Des jeunes gens habitués aux travaux de la campagne deviendraient facilement de bons constructeurs de routes; leurs occupations journalières leur font apprécier la valeur du travail des hommes et des chevaux. Mais je ne dois pas laisser ignorer au comité , que la connaissance de l’art d’améliorer les roules ,'ne suffirait pas pour réformer les graves abus qui existent presque partout dans l’aménagement des routes et l’emploi des fonds. On ne peut y remédier qu’en créant des officiers d’un rang élevé , qui aient la confiance et l’appui des Commissaires, et exercent une surveillance active et constante sur les travaux et les dépenses des sous-lnspecteurs. Ce n’est que par de telles mesures qu’on pourra prévenir la dissipation des deniers publics , qui est à peine croyable, tant elle est grande. Je l’évalue à plus du huitième de la dépense totale dans lcsGomtés, et à uue proportion beaucoup

plus forte dans les environs de Londres. Par dis* sipation des fonds , j’entends tout mauvais emploi; j'ai remarque en général qu’on mettait sur les routes une couclie beaucoup trop épaisse de matériaux , et c’est cette fausse mesure qui occasionne en grande partie la dissipation des fonds publics. J’attribue ces perles, bien • plutôt à l’erreur et à l’ignorance , qu’aux abus de pouvoir de ceux qui sont chargés de ce service.

. Veuillez iuformer le comité, de quelle manière vous entendez que le travail des hommes, des femmes et des enfans , doit être substitué à cèlui des chevaux ? — J’ai remarqué en général que la quantité des matériaux apportés sur les routes est trop considérable, ce qui augmente le travail des chevaux , et que ceux qui existent pourraient suffire a l’entretien pendant plusieurs, anuées , s’ils étaient convenablement préparés et employés, par un travail que peuvent faire des hommes , des femmes et des enfans. Les hommes disposeraient la route, piocheraient la chaussée , la défonceraient; les femmes , les enfans , les vieillards retireraient les pierres et les casseraient, opération qu’on aurait dû faire en construisant la route.

A quelle profondeur pensez-vous’ qu’il soit pécessaire de piocher une ancienne route pour en relever les matériaux ? — Cela dépend de plusieurs circonstances, mais eu général quatre

pouces suffisent. Je retire les matériaux sur quatre pouces d'épaisseur, et je les replace avec soin après avoir fait briser les plus gros.

Veuillez expliquer au comité la méthode de briser les pierres , qui permet d’employer à ce travail , des hommes , des femmes , et des enfans ? — La grosseur des pierres qu’on retire des anciennes routes est telle , que des femmes et des enfans peuvent les briser avec de petits marteau*. Ils doivent être assis , parce que j’ai reconnu que des personnes assises brisent plus de pierres , et peuvent se servir de plus petits marteaux, que si elles étaient debout; cette observation s’applique à tous les matériaux.

Votre système qui consiste h rompre et à relever les chaussées, peut-il également s’appliquer aux routes en gravier , ou n’est-il relatif qu’à celles faites de pierres dures? — On n’obtiendrait pas de résultat satisfaisaut , en appliquant ce système aux routes eu gravier et à quelques autres dont je parlerai. La distinction doit être laissée à la discrétion des Inspecteurs. Lorsque je fus chargé delà route des environs de Reading , je ne la lis point piocher et relever , je me bornai à faire enlever et briser les grosses pierres saillantes dont les morceaux furent ensuite mis avec soin sut la surface. Je m'attachai h rendre cette roule parfaitement unie et nette.

Je m’occuperai maintenant d’une route en gravier :

J’ai exigé que le gravier neuf fût passé et séparé des corps étrangers , que les plus gros cailloux fussent brisés, et qu’on ne mît sur la route qu’une couche de deux pouces à la fois , et quand ce lit était consolidé on en posait un second de matériaux bien nettoyés , et ainsi de suite jusqu’à ce que la surface eût acquis de la ténacité et fût devenue douce r forte et solide , ce que les postillons expriment par ces mots :

On court franchement ; la roue vole rapidement , la roue vole sur le clou.

L’état de l’atmosphère a-t-il de l’influence sur cette route ? — Aucune sensible.

Avez-vous remarqué qu’on emploie sur les routes en gravier , les matériaux , sans discernement? — Je ne me rappelle pas avoir parcouru une seule route où l’emploi du gravier soit fait avec intelligence et talent.

Avez-vous adopté la méthode de laver le gravier ? — Non , je la crois plus dispendieuse que nécessaire.

Pensez-vous qu’il en coûte plus de laver que de nettoyer le gravier? — Beaucoup plus, et j’ai une objection à faire contre ce procédé du lavage , relativement au gravier des environs de Londres. Une partie terreuse y adhère si fortement qu’un lavage ordinaire ne saurait *

l’en séparer. La terre n’est détachée du gravier que par les effets réunis de l’eau et de la circtt» lation , ce qui rend les routes des environs de Londres si boueuses» Mais il serait impossible de faire le départ de la terre et du gravier , par le moyen de l’eau seule* ainsi que je m’en suis assuré par des expériences»

Quelles sont les pratiques vicieuses que vous avez remarquées et qui vous ont fait dire qu’on .faisait un mauvais emploi du gravier sur les routes ? — - J’ai remarqué que le gravier est mis sur les routes sans avoir été suffisamment passé , qu'on ne brise point les gros cailloux , que le gravier est jeté sans soin sur le milieu de la roûte , d’où il est entraîné sans difficulté 6urles bords.

La meilleure méthode de faire les routes consiste , selon moi , à étendre avec art une couche de pierres cassées qui s’unissent par les angles , forment une surface dure et solide, résistent à la pression et restent dans la même place où elles ont été mises. D’après cela , je pense que c’est une faute de verser à-la-fois sur une route une grande quantité de gravier qui doit être déplacé et mis long-tcms en mouvement avant de pouvoir être utile.

Pour obtenir les avantages que vous attribuez à l’effet des angles des pierres cassées , il doit être plus avantageux , dans votre système , d’employer les plus grosses partiçs d*

gravier et de les briser ? — Certainement , jé pense en outre qu’en tirant du gravier dans les carrières près de Londres et dans les lieux on il est mélangé de terre argileuse fortement adhérente , je recommanderais de passer à une ’claie claire , de laisser dans la carrière le sable K et toutes les parties fines , et de ne prendre que les plus gros cailloux qui pourraient être brisés , dans le double but d’avoir des morceaux anguleux et de séparer par cette opération la terre du gravier.

11 est aussi d’autres cas oit l’on ne doit pas piocher et relever la chaussée ; il en est encore d’autres où il serait nuisible de piocher et de relever la route ; celle de Cirencesterà Bath , par exemple , est faite de pierres si molles et de nature si friable , qu’elles se réduiraient en sable , et il ne resterait que peu. de matériaux bons à être réemployés. J’expliquerai comment je suis parvenu h confectionner cette route ; je me bornai «à faire piocher sur les côtés une couche mince qui fut enlevée ; mais dans le milieu , je fis déblayer et emporter tous les matériaux; je trouvai le sol coupé de sillons 'avec creux profonds ; je fis niveler le terrain , passer à la claie , sur les côtés , les anciens matériaux , replacer au centre ceux qui se trouvèrent bons , et j’y ajoutai la quantité nécessaire de bonnes pierres.

* Savez - vous si-la méthode que vous venez de décrire a occasionné une augmentation ou

une diminution dans la dépense ? - — Je penser que les frais , y compris les appointemens du nouvel Inspecteur , ont été moins élevés que pendant les années précédentes.

Dans la construction des routes dont vous êtes chargé , donnez - vous la préférence à la forme Convexe ou plate ? — Je pense qu’une route doit être aussi plate que possible , ayant toutefois assez de bombement pour que les eaux de pluie puissent s’écouler facilement , parce qu’il est nécessaire que les voitures restent droites et parcourent un plan qui se rapproche le plus possible de l’horisontal. J’ai généralement donné un bombement de trois pouces sur les routes de 18 pieds de largeur , ce qui est suffisant pour le libre écoulement des eaux , lorsque la route est unie et bien construite.

Ne pensez- vous pas que le milieu d’une route plate s’affaisse et que l’eau y séjourne ? — Certainement non.

Quand une route est plate , les voitures ne suivent pas le milieu , comme lorsqu’elle est très convexe; dans ce dernier cas, les charretiers s’écartent le moins possible de l’axe de la route, parce que c’est le seul moyen de maintenir les roues de leurs chariots sur un plan horisontal; ilen*résulte que la route est bientôt coupée par trois ornières ; l'une ouverte par les chevaux êt les deux autres par les roues

qui passent toutes par les mêmes traces. Les eaux de pluie se réunissent dans les ornières et ne peuvent s’écouler.

J’ai remarqué qu’il séjourne plus d’eau sur une route très convexe , que sur une route raisonnablement plate.

Quelle doit être la largeur de la chaussée sur une route à péage ? — Cette largeur doit varier en raison de la situation où ellese trouve; près des grandes villes les routes doivent avoir plus de largeur que dans les comtés éloignés » et au moins 3o à 4<> pieds. Mais à une certaine distance des grandes villes ce serait perdre inutilement beaucoup de terrain que de donner cette dimension.

Tous proposez-vous de donner à quelquesunes une largeur de 3o pieds ? — ■ Oui cette largeur est suffisante.

De quelle manière établissez-vous les cours d’eau sur les côtés des routes ? Je vous fais cette question parce que j’ai remarqué que les fermiers en usant de leurs droits de curer les fossés , les creusent à une telle profondeur qu’il est dangereux de les traverser pendant la nuit. — J’ai toujours souhaité que les fossés fussent creusés à une profondeur telle que les matériaux de la route fussent à 3 ou 4 pouces au-dessus du niveau d’eau dans le fossé , et c’est à ce résultat que nous nous efforçons d’aïuener les fermiers; mais ils ont de la peine

à curer les fossés , même lorsqu’on les y invite ; et quand ils se déterminent à le faire , ils trouvent dans le fond des débris de végétaux, ils approfondissent beaucoup trop et exposent les voyageurs à des dangers.

Les lois ne vous donnent-elles pas le pouvoir de prévenir ce délit? — Certainement, puisque la loi leur prescrit de n’exécuter ce travail que sous la direction des Inspecteurs.

Quelle épaisseur de matériaux pensez - vous qu’on doive (tonner à une route pour qu'elle 6oit convenablement réparée ? — Je pense qu’une épaisseur de dix pouces de matériaux bien consolidés est sullisaute pour supporter les plus lourdes charges.

Vous supposez que le fond est dur ? — Non, je ne m’inquiète pas si le fond est mou ou dur , et même je préfère un fond mou.

Vous ne préféreriez pas une fondrière ? — Je la préférerais , si elle n’était pas tellement marécageuse qu’un homme ne pût y marcher.

Quel avantage présente un fond qui n’est pas parfaitement ferme ? — J’ai remarqué que les routes établies sur un fond dur , comme le rocher, s’usent beaucoup plus vite que celles faites sur un sol mou.

Mais la puissance nécessaire pour tirer une voiture sur une route établie en terrain mou, n’est-clle pas plus grande que si le fond était ferme? — Je pense que la différence est très

faible , parce qu’une route établie sur un terrain mou ne cède que d’une quantité imperceptible.

Pour nous servir d’une expression des conducteurs de diligences , et que vous avez citée , une voiture court - elle aussi franchement sur une route à fondation molle que sur une route à fondation dure? — Si la route est très bonne, très bien construite , très solide , on n’y remarquera aucune différence; j’en citerai une preuve au comité :

La route entre Bridgewater et Cross , dans le comté de Sommerset , est presque toute établie sur un marais , qui a si peu de consistance que le passage d’une voiture agite l’eau des fossés de chaque côté ; et après une légère gelée , la vibration causée à l’eau par la voiture suffît pour rompre la glace. La partie qui traverse le marais a environ 7 milles de longueur ; plus loin , et immédiatement après le fond de la roule, est un rocher calcaire sur 5 ou 6 milles de longueur. Voulant connaître la détérioration comparative , j’ai fait un relevé très exact des dépenses ; il en résulte que la quantité de matériaux nécessaires à l’entretien d’une route à fondation molle et à fondation dure , est dans le rapport de 5 à 7.

Avez-vous demandé aux cochers et voituriers sur laquelle de ces roules leurs voitures roulent mieux ? — D’après les 4'enseigneinens que j’ai

pris , il est certain qu’il n’y a aucune différence dans les deux cas , lorsque la surface est également unie.

Eu construisant des routes sur un marais , avez-vous établi le fond ayec de grosses ou de petites pierres ? — Je n’ai jamais employé de grosses pierres dans la construction d’aucune de mes routes ; je ne voudrais jamais en employer une seule dans aucun cas.

En établissant une route sur un marais, -vous ne trouverez pas convenable de placer quelques espèces de matériaux entre les pierres et le marais ; des fagots , par exemple ? — Non ; jamais.

Quelle est la grosseur des pierres que vous employez ? — Leur poids ne doit pas excédei* six onces.

N’avez-vous jamais remarqué d’affaissement, lorsque la route repose sur un sol marécageux ? — Non , jamais aucune partie lle s’affaisse, que la route soit faite sur un terrain mou ou ferme ; les matériaux forment une masse unique et 'Solide , et la pression des voitures n’a point d’action snr le sol , qu’il sôit sablonneux ou argileux , parce qu’une route bien faite est nu seul corps, comme une pièce de bois, ou un bordage.

KJ

Lorsque vous construisez une route dans dè telles localités, mettez-vous h la fois tonte la couche de matériaux? — Non , j’aime mieux faire trois couches„suecessives.

Quelle est la grosseur que vous donnez au* matériaux durs que vous faites briser ? — Six onces.

Ne regardez-vous pas cette définition comme un peu vague ; n’en avez - vous pas une plus précise ? — Non , je sais bien que la différence que vous voulez indiquer existe , mais j’ai comparé des pierres de diverses substances pesant chacune six onces , et j’ai trouvé que la différence à la vue était très petite , et ne pouvait en produire aucune daus les effets ; je pense qu’aucune ne doit excéder six onces : ce poids est le maximum. A la vérité , si une route était entièrement faite avec des pierres de six onces « elle serait raboteuse ; mais il n’est pas possible que la plus grande partie de ces pierres ne soit pas au-dessous de ce poids.

Ne pensez-vous pas qu’on pourrait faire passer les pierres à travers un anneau pour eu régler la grosseur ? — Cette méthode serait avantageuse , mais j'y supplée en exigeant que mes Inspecteurs portent toujours une balance et un poids de six onces. Quand ils trouvent uu approvisionnement de pierres , ils pèsent quelques-unes des plus grosses ; si elles n’ont que le poids fixé comme maximum , cette vérification suffit , car il serait impossible d’exiger une plus grande exactitude.

Je ne dois pas oublier d’observer qu’avant de recharger avec des matériaux neufs qne an-

cienne route , je fais piocher légèrement la sur* face , afin que les nouveaux matériaux puissent se lier avec les premiers; sans cette précaution les matériaux neufs ne s’unissent jamais avec les autres ; ils sont déplacés par les roues , jetés sur les côtés et perdus pour la route ; ce travail ne doit pas être confondu avec celui plus considérable dont j’ai parlé et que je nomme le relèvement de la route.

Avez- vous déterminé l’épaisseur des matériaux neufs qu’on doit mettre sur une ancienne route ? — Je pense que lorsqu’une vieille route a dix pouces d’épaisseur de matériaux , il est iuutiledela recharger avec des matériaux neufs. Dans ce cas , je me borne à faire retirer et briser les plus grosses pierre» , et à replacer avec soin les fragmens. Si l’épaisseur est trop faible , je recharge la route par une couche de matériaux de trois pouces d’épaisseur.

Préférez-vous un teins sec ou un teins humide pour exécuter ces travaux ? — Je préfère toujours amender les routes par un tems Un peu humide.

Pensez-vous qu’il est nécessaire de modifier les réglemens anciens ou d’en é&hJir de nouveaux pour fixer la largeur des roues et le poids des voitures ? — Je suis persuadé que les dimensions des roues , telles qu’elles ont été réglées par tous les actes du Parlement, dansles dernières sessions , soqt les plus convenables

et les plus avantageuses , et quel qu’a ttenti on que j'aie mise à approfondir ee sujet , je n’ai aperçu aucun changement utile au public. Quant au poids , je considère cette législation comme très délicate et difficile. J’ai dans mon voisinage plusieurs ponts à bascule qui servent dans beaucoup de cas d’instrumens d’oppression et de moyens de fraude. On rendrait un grand service au public , si on pouvait les remplacer par une méthode plus certaine d’empêcher les surcharges et de conserver les routes. Dans le projet du nouvel acte pour les routes à péages de Bristol, j’ai proposé aux Commissaires de demander au Parlement que les taxes fûssent fixées en raison du nombre des chevaux, et, par une progression déterminée , par les dommages causés aux routes ; je pense que ce serait uu .moyen certain de prévenir la connivence qui s’établit entre les percepteurs et les voituriers.

Pensez - vous que si les chevaux attelés aux voitures à jantes étroites étaient placés autrement qu’à la file les uns des autres , il en résulterait quelque avantage pour les routes ? — Certainement.

- L’usage 4’Àtteler les chevaux à la file n’a-t-il pas pour résultat de faire suivre la même ligne et de dégrader davantage les routes ? — Oui, et je dois observer au comité que les pieds des chevaux dégradent autant une route mal faite que les roues. C’est A cet usage que l’on doit

attribuer l’état des routes , que les hahitans des campagnes appellent grillées , expression étrange , mais très expressive.

Ne pensez-vous pas que si les chevaux étaient attelés deux à deux aux voitures S jantes étroites il serait bien plus facile de les guider que lorsqu'ils sont à la file ? — J’en suis convaincu : cette méthode préviendrait des accidens , on pourrait plus facilement les retenir à la descente, et se dispenser d'enraver aussi souvent. Cependant il est des cas où cette précaution est indispensable.

Ne regardez-vous pas l’enrayage comme très nuisible aux roules? — Comme très nuisible, surtout lorsque les routes sont raboteuses ; mais sur les routes unies l’effet est peu sensible.

Si l’usage d’atteler les chevaux deux à deux était plus général , le nombre des ornières ne serait- il pas réduit ? — Peut-être plusieurs d’entre vous ne savent pas ce qui constitue une ornière. On doit en distinguer deux sortes. Les unes sont occasionnées parle déplacement des matériaux sur les routes mal préparées; ces ornières sont une suite de creux étroits et dangereux , qui opposent des obstacles continuels aux roues ; mais les autres ornières déterminées par la *pression énorme sur une surface unie ne sont que des traces concaves qui ne ralentissent pas la marche des voitures.

Les diligeuces et chariots fortement chargés

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fie dégradent-ils pas beaucoup les routes? — * Je ne pense pas qu’une diligence chargée puisse causer un dommage sensible à une route parfaitement unie , solide et bien faite , et qu’il soit nécessaire d’établir à ce sujet de nouveaux réglemens. Quant aux chariots , je suis persuadé de même, qu’un poids, quelque lourd qu’il soit, étant porté par des roues de l’espèce de celles encouragées par plusieurs actes récens, ne cause qu’un dommage très faible sur les routes bien construites. Une roue de six pouces de large qui est verticale n’occasionne pas de dommages sensibles ; la route étant toujours supposée bien faite et parfaitement unie. Les dégradations des routes sont occasionnées par les chocs de charges énormes contre les matériaux qui en sont brisés.

D’après le système actuel de construction , les roues ont plus de tendance à pousser les matériaux devant elles qu’à monter dessus ; lorsque les roués passent franchement sur une surface unie, elles tendent àapplanir la route en faisant l’office de rouleau , et ne causent aucun dommage.

W’avez-vous pas l’opinion que des charges énormes, portées sur des roues à jantes larges, doivent détériorer les routes en brisant les maté* riaux par une pression perpendiculaire? — Sur une route nouvellement faite , cette pression est destructive j sur une route ancienne et

consolidée , elle ne peut occasionner de dommages. Mais les roues larges et coniques eu causent de très grands, parce qu’elles ont une forte tendance à glisser. 11 passe surles routes de Bristol un chariot avec roues à jantes de 16 pouces de largeur qui cause plus de dégâts à nos routes que toutes les autres voitures ensemble.

Pensez -vous que les avantages qui résultent de l’usage des roues à jantes larges soit assez grand pour justifier une exemption totale des taxes? — Certainement, Non.

Votre réponse relativement aux effets du poids énorme s’applique-t-elle aux routes eu gravier , comme à celles en pierres brisées ? — Elle s’applique à toutes les routes bien construites, soit en gravier , soit avec d’autres matériaux.

Lorsque la route est parfaitement unie et Solide ? — Oui.

Mais si la route était neuve, ne pensez -vous pas que de lourdes charges écraseraient et détruiraient lesmatériaux? — Il en serait certainement ainsi sur une route neuve, et les chariots à roües coniques causeraient beaucoup plus de dommages que ceux à roues cylindriques.

Ne croyez-vous pas que l’état des routes à barrières serait amélioré si on défendait de mettre sur les chariots une charge excédant 4 tonneaux ? — J e ne pense pas qu’il y ait une grande

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différence si les routes étaient bien aménagées; je crois que les principaux défauts doivent être attribués à l’ignorance du constructeur.

Mercredi , g mars >819.

M. John M.c Adam éq. est appelé et interrogé.

Dans votre déposition de la semaine dernière , vous avez observé qu’il y a moins eu d’améliorations sur les roules des environs de Londres que sur celles des autres districts. A quelles causes attribuez-vous cette circonstance ? — Je l’attribue à la petite étendue des trusts , et à la situation particulière de Londres. Les routes sont basses , -souvent humides , couvertes de voitures très chargées ; Jes environs ne fournissent qu’un gravier de mauvaise qualité , mêlé d’une argile fort adhérente. Ce gravier d’ailleurs est composé de petits cailloux arrondis sans angles qui puissent servir à les lier. Cependant Londres est situé dans une position si favorable qu’on pourrait s’y procurer à bas prix les meilleurs cailloux , par la Tamise ou les canaux. La division des trusts empêche d’user de ces ressources. On ne pourra entreprendre avec avantage le commerce de matériaux que lorsque la vente eu sera assurée; c’est-à-dire , lorsque des Commissaires chargés de l’ensemble de tous les trusts des environs de Londres feront des marchés à long terme pour de grandes étendues déroutés. Jusque-là les marins et négocians ne pour-

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ront s’occuper de l’arrivage de ces matériaux don lia vente neserait point assurée ; il faudrait aussi abolir les privilèges des paroisses et corporations qui ont le droit de limiter et gêner le libre transport des matériaux. Je suis persuadé qu’avec les matériaux importés à Londres , on établirait d’excellentes routes , ainsi qne j’en ai fait l’expérience sur deux parties de chaussée , l’une à la descente du pont de Blackfriares ,. sur 200 verges , et l’autre à la ba rrière de Marschgate. Je me suis servi pour ces réparations du sable de rivière et de galets.

Avez-vous relevé l’ancienne route? < — Je me suis borné à en retirer les pierres dures qui pouvaient encore servir, et j’y ai ajouté la quantité de sable et de galets cassés nécessaire pour établir la chaussée.

Quelle serait la dépense d’une amélioration semblable, par mille, sur une route de3o pieds de large ? — 528 ou 558 liv. st.

Une route faite d’après ce système sur une largeur de 16 pieds pourla chaussée, avec un accottemcnt de chaque côté de G pieds, recouvert d’une couche plus mince de matériaux, ne serait-elle pas sutlisante pour la circulation ? — Oui , les routes des environs de Bristol qui sont faites en pierres , n’ont que 16 pieds de largeur.

Ne pensez-vous pas que les particuliers n’éprouvent pas de grandes pertes en hommes et eu

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clieraux , du mauvais emploi des fonds ; et sait-on à quelle somme s’élève cette perte ? — : -Il n’est pas possible d évaluer exactement la perte énorme en chevaux et voitures que cause le mauvais état des routes; mais le comité de iSr i a estimé à 5 millions de liv. st. les économies annuelles qu’on obtiendrait en mettant les routes dans un bon état d’entretien.

Vous nepensez point que les fonds des routes soient à présent assez à l’abri des abus et des pertes causées par l’ignorance ? — Je suis convaincu que les revenus des routes sont, de toutes les dépenses publiques, les moins protégés par les lois et quoiqu’ils soient très considérables, on peut les considérer comme abandonnés, d’après le système actuel de la législation.

Connaissez-vous le montantprésumédes sommés levées dans tout le Royaume pour entrenir les routes à barrières? — D’après les renseignemens que j’ai pu me procurer, les péages perçus chaque année aux barrières s’élèvent à i,25o.ooo liv. st. en Angleterre, et dans le pays de Galles sur une longueur de a5 milles.

Le revenu est-il progressif? - — La progression est très grande, en raison de l’accroissement de la circulation et du plus grand nombre de diligences.

IS’est-on pas dans l’usage d’augmenter considérablement les péages dans tous les nouveaux actes relatifs aux routes à barrières? — Dans les

trois dernières sessions du Parlement , r)0 pëti* lions lui ont été présentées pour demander le renouvellement d’actes et l'augmentation des droits ; les trusts se trouvant dans l’impossibi* lilé de payer leurs dettes sans le secours du Par* îemeut.

La grande dépense que coûte le renouvellement des actes ne contribue-t-elle pasbeaiicoup à empêcher les améliorations des routes du Royaume?— Certainement, la dépense de Cefréqueut renouvellement, occasionnée en grande partie par l’extrême division des trusts , absorbe une bonne partie des revenus des routes à péage du Royaume. Ces actes doiveut être rcnotivcllés au moins une fois en 21 ans, et même plus fréquemment; parce que les Commissaires sont forcés d’avoir recours an Parlement dans toutes les circonstances difficiles.

Pensez-vous qu’il soit avantageux de donner1 aux trusts des différons comtés du Royaume, le droit de former une réunion? — Useraitsaus doute utile queleParlementaCCordât aux trusts, qui le désireraient , le pouvoir de se réunir eu Un seul corps dans le but d’en mieux organiser l’administration , et d’obtenir toutes les améliorations possibles. Mais il serait préférable que le parlement ne forçât pas les trusts, et leur laissât toute liberté à ce sujet. 11 serait surtout Ttiécessaire , avant de prendre aucune décision, que le parlement accordât non seulement eCUa

faculté, niais qu’il voulut reconnaître comme légales , les assemblées et les actes de ces trusts réunis; ces assemblées et ces actes ne sont ni reconnus , ni autorisés par les lois actuelles. Les neuf trusts de Surrcy ont formé par une association volontaire, ce qu’on peut considérer comme une assemblée générale; mais il ne ma paraît pas que leurs opérations puissent être considérées comme légales , d’après les lois établies.

]Ne croyez-vous pas que lesyslème actuel d’entretien des routes est une cause de l’augmentation des dépenses , cl par conséquent des dettes etdes péages dans tout le Royaume? — Jepense que l’accroissement des dettes hypothéquées sur les routes est extrêmement rapide; et que le montant en cstbcaucoup plus grand, queue pourraient se l’imaginer les membres du Parlement. Maintenant le taux des péages augmente beaucoup.

Considérez-vous que les routes ont été améliorées dans le même rapport que l’accroissement des dettes et du taux des péages ? — 1 Certainement non ; j’ai remarqué au contraire que là où la dépense est la plus grande , l’aménagement est le plus mauvais , ou plutôt , que les plus mauvais aménagemens occasionnent les dépenses les plus considérables.

Ainsi dans votre opinion , les grandes améliorations qu’ou pourrait faire dansl’amdnage-

ment des routes auraient pour résultat une réduction graduelle des dettes et des péages ? — Certainement, je le pense.

Pouvez-vous donner quelques renseignemens sur le montant des dettes hypothéquées sur les routes à barrière de l'Angleterre et du pays de Galles ? — Après avoir pris dans différons comtés toutes les informations que peut se procurer un particulier sans mission , et noté le montant des dettes d’un grand nombre de trusts, j’ai etc conduit à évaluer la dette des routes à péages de l’Angleterre et du pays de Galles à 7,000,000 liv. st,

Avez-vous l’opinion que la commutation des corvées procurerait un grand avantage , sous le point de vue de l’aménagement des routes ? — Certainement, je pense que le public en retirerait beaucoup d’avantages , si la corvée était changée en taxes payables en argent , surtout si l’évaluation de la corvée était faible; par exemple , la moitié de la valeur de l’ouvrage. Je suis convaincu que cette disposition contribuerait beaucoup à l'amélioration de toutes les roules. Tous les actes du Parlement relatifs aux routes d’Ecosse , dont j’ai connaissance ont remplacé les corvées par une redevance en argent. Un acte semblable passé il y a vingt ans, pour le pays que j’habite, a ainsi commué les corvées en une redevance et a procuré de grands avantages.

Routes à barrières de Bristol.

Fxlraît des rapports de M. John I.oudon M.* Adam, fait*

à rassemblée générale des Commissaires , Jes 2 juin 181 7, ' et 1.” juin 1818.

Depuis que j’ai eu l’honneur d’adresser, le 2 mars dernier , un rapport à l’assemblée des Commissaires , les réparations des routes ont été poussées avec activité et succès , et maintenant il 11’existe pas une seule partie des routes du district de Bristol qui soit en mauvais état.

On a fait beaucoup d’améliorations partielles qui montent ensemble à une somme considérable; cependant chaque dépense prise séparément n’a pas dû être soumise au réglement de l’assemblée générale, qui défend de faire les améliorations de plus de 5o livres sterlings , sans un ordre spécial.

Depuis le dernier rapport , beaucoup d'améliorations importantes ont été faites sur les routes; le bon état des finances ayant permis d’y employer les économies obtenues sur les revenus. Pendant le même tems ou a réduit la dette hypothéquée de 5oo livres sterlings, et il reste en caisse 2790 livres sterlings ; ces avantages ont été obtenus dans une année où les routes avaient beaucoup souffert par les ■vicissitudes des saisons, et où les revenus des barrières ont éprouvé une réduction de 4^5 livres sterlings , par suite de la diminution du commerce dans le pays.

Routes à barrières de Bristol.

A l'assemblée générale des Commissaires des routes des environs de Bristol , tenue le 7 décembre 1818.

Présidence de M .* Thomas Daniel , Eq.

L’assemblée considérant que les fonctions triennales de M. M.c Adam, comme Inspecteur général , doivent cesser le 16 janvier prochain:

A décidé à l’unanimité qu’il serait réélu pour trois ans , aux ( mêmes fonctions , et avec les mêmes appoiulemens.

Elle a aussi résolu à l’unanimité qu’il serait adressé des remerciemens à M. M.c Adam , pour le zèle et l’habileté avec lesquels il a exercé les devoirs difficiles de sa place, et pour les améliorations importantes qn’il a faites aux routes confiées à ses soins.

Jeudi, it mars 1819.

John Loudon , M. Adam , éq. est appelé et interrogé.

Est-il quelque partie de votre première déposition , sur laquelle vous souhaitiez donner au comité quelques nouveaux développemens? — Comme plusieurs membres de l’honorable comité ont exprimé leur surprise, et des doutes sur les détails de construction de deux routes établies, l’une dans un marais de Sommer* setsliire, et l’autre sur un rocher , et la proportion que j’avais citée de mémoire , des matériaux employés dans l’un et l’autre cas ; j’ai prié le trésorier de ces routes , d’inviter l lus-

pccteur h laire connaître les dépenses d’une manière exacte.

M. Philippe» cpui est trésorier et magistrat, m’a envoyé avec une attestation signée de lui , une lettre explicative des faits, et en outre le certificat de l’Inspecteur.

Les papiers déposés contiennent ce qui suit :

Je certifie que la rouie à péages de 16 milles de longueur, allant de Cross, travers des marais, à Bridgewater , est maintenant dans le meilleur état où je l’ai vue, ce qui est dft aux soins qu’on a pris de briser les grosses pierres, mises iL y a cinquante ans , lors deson établissement. Son épaisseur est de sept à neuf pouces; j'ai toujours remarqué que cinq tonneaux de pierres employés sur cette partie de route , produisaient le même elfet , que sept sur les hauteurs.

Signé , Edward Whitting, Inspecteur.

Moi , Robert Philippe» , éq. l’un des juges de paix du comte de Sommcrset, trésorier de la route mentionnée dans le présent certificat , déclare que le contenu est à ma connaissance , et très vrai ; cette route a été sous mon inspection , pendant plus de cinq ans , et l’Inspecteur actuel Edward Wetling , est bien connu de moi et digne de toute confiance.

Ce 9 mars 18 tg.

Lettre de Robert Phil’ppen , cq . John London , M.c A dam , éq. Northumberland Street , N .» g , St rand- London.

Monsieur ,

11 ne peut y avoir dans mon opinion aucune nécessité de faire avec de grosses pierres les fondations d’une route sur aucune espèce de terrain , pas même sur les terrains les plus mous et les plus boueux. De3 observations journalières , m’ont convaincu que cette pratique ancienne occasionne la perte de beaucoup de tems, de matériaux et d’argent; j’ai eu occasion , pendant les cinq ou six dernières années, d’acquérir beaucoup d’expérience , en voyant construire plusieurs routes, et particulièrement celle qui passe dans une fondrière , par W cdmorc et Glatonburv, dans ce comté.

Le projet de cette nouvelle communication donna lieu à des discussions et des opinions diverses sur la possibilité de l'entreprise , et la méthode à suivre pour l’exécuter. Quelque^ personnes proposèrent d’établir sur la fondrière un lit de bruyère , puis une couche de larges pierres plates , et ensuite d’autres couches de pierres plus petites ; je soutins qu'il fallait employer une méthode plus simple , moins chère et plus durable , et se servir de pierres brisées en petits fragmens; mon opinion ayant à la lin prévalu , le succès de ce

svstèmen passé mes espérances ; car cette partie de route est belle et bonne , quoique les transports soient nombreux , les voitures très chargées, et les dépenses d’entretien très faibles, comparées à celles faites sur une petite portion de cette même route, qui presse sur un sol montueux, dur et de rocher.

Je suis , etc. Robert PlIILlPPEN.

Je désire faire connaître relativement à l’opinion que j’ai émise sur les corvées, que je suis chargé de traiter du rachat des corvées avec 6oixanle-neuf paroisses , dans les comtés de Sommerset et de Glocester , et que c’est en conséquence de ces transactions que j'ai formé l’opinion , que j’ai eu l’honneur de soumettre au comité.

Quelle redevance en argentpensez-vous qu’ou doive demander pour le rachat des corvées ? — • Je pense que le tiers de la valeur nominale des corvées , payé en argent , et versé dans la caisse du trésorier , serait plus profitable aux routes que les travaux par corvées, et qu’une imposition serait plus avantageuse à l’agriculture et au pays que les corvées,

M. James M.c Adam est appelé et entendu :

Vous êtes le fils du dernier témoin ? — Je suis son fils.

Sur quelles routes à péages avez-vous été employé comme Inspecteur-général ? — Sur les routes d’Epsom , d’Ewel, de Réading ,

d’Ëghain , de Cheshunt , de Waden , de Boyston , de Huntingdon, etc. qui ont ensemble cent vingt-cinq milles de longueur.

Depuis quel tems y êtes-vous attaché ? — J’ai commence en décembre 1817.

Tous êtes-vous occupé antérieurement de l’amélioration des routes «à péages ? — Oui, à Bristol , sous la direction de mon père.

Je présume que c’est d’après le système de votre père que vous avez acquis de l’expérience et de l’instruction? — Oui, c’est d’après les principes suivis par mon père dans la construction des routes.

Les plans que vous avez adoptés ont-ils eu des résultats conformes aux dépositions faites au comité par votre père? — Parfaitement conformes.

Pouvez-vous donner au comité quelques renseignemenssurlcs revenus des différentes routes qui sont sous votre direction ? — l es revenus bruts des trusts indiqués ci-dessus , dont je suis l’Inspecteur - général , s’élèvent ensemble à 19,550 livres sterling par an.

Faites connaître l’état des routes lorsqu'elles furent mises sous votre direction? — Ces routes étaient en général comme perdues , raboteuses , coupées d’ornières, surchargées de matériaux ; les aqueducs , rigoles , étaient encombrés ; enfin , ces routes se trouvaient dans le plus mauvais état.

Quelle amélioration avez-vous faite à ces roules , depuis qu’elles sont confiées à vos soins ? — Les routes dont je suis chargé sont parfaitement rétablies , et je puis le dire librement et avec une confiance entière , parce que je n’ai pas la prétention de m’en attribuer le mérite. Je ne réclame pour moi que le soin attentif et le zèle que j'ai mis à exécuter les instructions démon père. Le mérite de ces améliorations est entièrement son ouvrage.

Pouvez-vous faire connaître au comité la dépense de ces améliorations et la proportion entre le prix du travail des hommes , des femmes et des enfaus , et ceux du transport et des matériaux ? — ■ La route d’Epsom est la 6eule pour laquelle je puisse donuer des détails pour douze mois.

La dépense totale s’est élevée

livres

Stcrlings 8sch.

Savoir : v

liv. st.

sch.

Main d’œuvre

Matériaux

Transport . .

Mémoires d’ouvriers

Achat de terrains pour élargir

la route

Total de la dépense . . .

Je fais observer que je n’eus point recours aux corvées sur la route d’Epsom et d’Ewcl*

Pouvez -vous aussi faire connaître les dépenses faites sur les routes , dans les années qui ont précédé celles où vous eu avez été chargé ? — Je le puis pour les trois années j 3 1 5 , 181G et 1817, qui ont précédé celle do mou entrée en fonctions.

On a payé en i8i5 :

liv. st.

scli.

Main d’œuvre .....

Transport

Gravier

Mémoires d’ouvriers . . .

Total . .

Eu 1816 :

liv. st.

s ch.

Main d’œuvre . ... ,

iG

Transport

Gravier

Mémoires d’ouvriers . .

Total .

En 1817 :

liv, st.

sch.

Main d’œuvre .....

iG

Transport

, . no3

iG

Gravier

Mémoires d’ouvriers . . .

Total .

Le tout indépendamment des corvées qui furent exigées par mes prédécesseurs dans plu* «icurs paroisses.

Connaissez - vous la valeur des corvées? — • 3N ayant jamais eu l’occasion d’y avoir recours, je ne puis faire une réponse précise , mais les paroisses sont riches, et le montant des corvées doit être considérable.

Je présume que le peu de dépenses que vous avez laites en achat de matériaux , comparativement à celles des Années antérieures doit être attribué au remploi des matériaux des routes . que vous avez retirés d’après le plan décrit plus haut par votre père ? — C’est vrai.

Quel était le personnel des routes, lorsque vous en avez été chargé ? — J’ai trouvé à Epaoin pour Inspecteur un ancien écrivain du café Lloyd , avec appointeincns de Go liv. st. par an ; il avait en outre été autorisé à prendre l’entreprise du transport des matériaux sur le . trust de Réading. A Réading , l'Inspecteur nommé aussi Commissaire était un tout jeune homme, avec appointemens de 20 à 3o liv. st. par an; à Cheshunt, trois Inspecteurs avaient chacun un des trois distric ts du trust. L’un était uu vieillard inlirnie , l’autre un charpentier et le troisième un marchand de charbon.

A WadesMill ,il y avait de même trois districts et trois Inspecteurs; le premier était un .vieillard, le deuxième un péagerà Bucklaud, et

le troisième un boulanger à Blaclcway , avec salaire de \l\ sch. par semaine. A Royston , l’Inspecteur péager à ITuntriugdon , était un vieillard malade alité dans sa maison depuis plusieurs mois et que les Commissaires avaient autorisé à s’adjoindre un charpentier avec le salaire de 20 liv. st. par an. Ce dernier qui m’accompagna dans sa tournée sur les routes, m’observa que ce salaire était si faible qu’il ne donnait pas une grande attention à l’entretien des routes , et l’étal des routes confirmait la vérité de son assertion.

Quel arrangement prîtes-vous , relativement au personnel des routes lorsque vous ôtes eir tré en fonctions ? — J’ai confié, avec l’autorisation des Commissaires , chaque trust à un sous* lnspcctcur actif, à qui j'ai recommandé d’avoir un cheval et de ne prendre aucune autre fonction.

Quelle est la dépense des sous-inspecteurs ? — Les salaires des sous-lnspecteurs sont de 100 liv. st. par an. Lorsque les revenus des trusts sont faibles , je réunis deux trusts dans une sous-inspection, afin de réduire la dépense pour chacun.

Quels sont les appointemens qne vous retirez de ces trusts? — Je 11e pourrais en faire connaître au comité le montant avec précision, parce que j’ai toujours insisté auprès des Commissaires pour que mes appomteuieus ue fus*

6enl fixés qu’un an après mon entrée en fonctions. La route d’Epsom est la seule pour laquelle ce délai soit écoulé; etsi les Commissaires me le permettent, je donnerai lecture (le ce qui a été consigné sur le registre de cctle îoute.

Le 21 décembre 1818.

Nous avons examiné les états ci-dessus de M. l'Inspecteur M.c Adam et nous reconnaissons qu’il lui est tdu par le trust une somme

de .••••; 7^l “ 6'cb*

Mais comme il n’a été rien alloué à cet Inspecteur pour l’arrangement dos routes , dout les Commissaires sont très satisfaits ; il a été résolu qu’on. lui accorderait pour couvrir ses dépenses , et comme témoignage de satisfaction , pour cette année seulement, une somme de . • 1 ^7 10

Total .... 252 16

Laquelle somme sera payée parle trésorier à M- M.c Adam.

Quelle est la nature des matériaux que vous avez employés sur les différentes routes confiées à vos soins ? — A Epsom des cailloux , à Réading un très petit gravier recouvert d’nne couche d’argile très adhérente ; à Wattham Cross f un pclitgravier sale ; auprès de Waze et à Wades Mill, du caillou; sur la route de Roystoa

tlu caillou; cl une pierre bleue permet ; et ÏTunlingdon du caillou et du gravier tirés d’Egliam.

Avez-vous fait usage , pour l’emploi de ce» matériaux d’une méthode particulière? — J’aL pris beaucoup de peine et de soins pour prépa* fer les matériaux h la carrière , les trier , les nétover avant de les porter sur la route; j’ai, donné ensuite à leur emploi la plus grande attention pendant long-tems , et jusqu'à ce que la foute ait été parfaitement unie , solide et de niveau.

Pouvez-vous indiquer quelle sera, comparativement à l’ancien système, la dépense d’entretien , lorsque les routes auront été mises en boa état ? — -Je pense qu’il en résultera une grande économie » parce que la meilleure route est celle qui se dégrade le moins : il faudra une moindre quantité de matériaux quand ils seront bien préparés , que lorsqu’on les portait sur la route , sans être passés et nétoyés.

Le rapport entre le prix de la main d’œuvre des matériaux et des transports , que vous avez remarqué sur les routes d’Epsom , est- il le même sur les autres routes de votre inspection ? • — Sur plusieurs de ces routes il est encore plus grand. A Clierhunt , j’ai dépensé pendant cinq mois 800 li v. st. dont 40 seulement en frais de transport ; sur le trust de Wadesmill , le transport n’a pas coûté G pennyssur 600 liv. st. dé-

pensés. Sur le trust de Boyston la dépense a etc de 5oo liv. st. et les transports de i liv. st. seulement. A Huntiugdon , je dépensais 20 liv. st. par semaine , et le tout eu main d’œuvre ; à Réading , j’ai dépensé 5qo liv. st. en liuit mois, et la main d’oeuvre a coûté plus de 4°° liv, st.

Le rapport actuel entre la valeur de la main d’œuvre des matériaux et des transports resterat-elle la môme dans les travaux à faire dans les années suivantes sur les routes ? — Je pense qu'il en sera ainsi en raison de l’accroissement delà quantité de main d’œuvre pour préparer les matériaux avant de les porter sur la route , et pour leur emploi quand ils y auront été con* duits. Le soin apporté à la préparation des matériaux fera diminuer la quantité à employer ; je suis persuadé , par cette raison , que le rapport entre la valeur de la main d’œuvre et celui des transports restera le môme.

11 paraîtrait par votre rép mse à une précédente question que la diminution de la dépense des transports dût être attribuée à l’emploi que vous avez fait des anciens matériaux des routes; ne pensez-vous pas que des dépenses eu transports augmenteront proportionnellement lorsque vous n’aurez plus cette ressource ; et lorsque vous serez obligé d’employer des matériaux neufs? — Cela est vrai, jusqu'à un certain point.

De quelle manière se fait maintenant la corvée sur les routes ? — Je u’ai été obligé de do-

mander quelques corvées que sur deux trusts seulement, celui de Boyston et Huntingdon ; les fonds sur les routes étant plus que suffisans pour les réparer sans avoir recours aux corvées. Sur ces deux derniers trusts, j'ai retiré quelques petits avantages des corvées.

Le colonel Charles Brown est appelé et interrogé.

Depuis combien de lems êtes-vous Commissaire de la route à barrières sur le trust de Cherliunt ? — Depuis huit ou dix aus.

Pourriez-vous faire connaître au comité les améliorations récentes faites dans l’aménagement et la réparation des routes de ce trust ? — . Depuis que la nouvelle méthode deM. M.r Adam y a été appliquée , les routes qui n’étaient que dans un état fort ordinaire sont aujourd’hui excellentes ; j'attribue entièrement ce changement à l’inllucuce de la méthode deM. M.c Adam.

Savez - vous si l’aménagement des routes d’après cette méthode a occasionné une augmentation ou une diminution dans les dépenses? — - J’estime que la réduction est d’environ lo tiers de la dépense.

Les taxes ont-elles été augmentées sur les routes? — Non, depuis que M. M.c Adam en est chargé ; j’ai même des motifs de croire que la diminution sera sensible en raison du bon état des routes.

( 2aS )

AyantentcndulesdéposilionsdeM. M.cÀdam, pourriez-vous donner au comilé de nouveaux renseignemens sur les améliorations qui ont été faites * — Je suis persuadé que c’est à la méthode de M. M.c Adam qu'on doit attribuer l’état si satisfaisant des routes ; il faut s’étonner que ce système étant fondé sur les meilleurs principes n’ait pas été adopté généralement et beau-1 coup plutôt.

Pensez-vous que ces amélioralionssoientducs à l’addition de nouveaux matériaux , ou au meilleur emploi des anciens ? — Certainement c’est au meilleur emploi des matériaux existans.

Avez-vous remarqué que ce système d’amélioration , soit utile relativement à l’emploi des pauvres des paroisses ? — Les avantages sont considérables dans les paroisses que j’habite; je puis assurer que depuis l’introduction de la nouvelle méthode, M. M.c Adam a donné de l’occupation à tous les pauvres qui lui ont été adressés , et nous n’avons plus un seul individu oisif maintenant.

M. Ezeckiel Harman , éq. , et Thomas Bridgemaw , éq. et Commissaires des routes à péages sont interrogés , et font des dépositions qui confirment celle qui précède.

M. John Martin Cripps , éq : atteste dans sa déposition les faits détaillés dans les dépositions de M. M.c Adam fils , et Brown , et après avoir

fait un grand éloge de la méthode de M. M.c Adam , il termine par une observation que nous devons rappeler.

Avez-vous remarqué ailleurs des routes qui aient été établies d’après les mêmes principes que ceux adoptés par M. M.c Adam ? — J’ai eu occasion d’observer que les routes de Suède , les plus belles qui existent , sont amendées conformément à la méthode de M.r M.c Adam.

Les matériaux de granit et les meilleurs du monde 3ont brisés en petits fragmeus , on est si convaincu de la nécessité de les briser en très petites parties qu'on ne trouverait pas sur toutes les routes un morceau plus gros qu’une noix.

Quelle est la forme de ces routes ? — Elles •paraissent à l’œil parfaitement plates , mais on reconnaît à l’aide d’un niveau à bulle d’air , qu’elles ont un léger bombement.

M. Villiam Dowdeswel, éq. est interrogé et fait une déposition en tout conforme aux précédentes : il atteste que les routes , presque impraticables avant l’application de la méthode de M. M.c Adam , sont maintenant très bonnes par suite de l’introduction de son système, qu’il juge aussi beaucoup plus économique.

11 en a fait, avec un égal succès, l’application, comme Inspecteur, sur beaucoup de routes de paroisses où il a employé tous les pauvres qu’on •lui a envoyés. *

M. Benjamin Fa ray api’ès avoir déposé comme le précédent, ajoute sur les roues quelques détails qu’il est nécessaire de douner.

Quelles sont les voitures qui dégradent le plus vos routes ? — Les voitures les plus destructives sont celles dont les roues sont les plus larges.

Comment jugez-vous que ces effets sont produits ? — Leur poids excessif détruit les matériaux.

Les voitures dont vous voulez parler sontelles exemptes de taxes ? — Ce sont celles qui paient les plus faibles taxes. Le broieiyient de& matériaux par ces roues larges , est dû à leur forme qui les empêche d aller droit.

Parce qu’elles sont de forme conique ? — • Parce qu’elles sont en forme de baril et de cône, avec jantes à clous saillans.

Pensez-vous que si les roues étaient cylindriques ou plates , on devrait accorder une réduction de péages ? — Les roues cylindriques sont moins destructives ; mais lorsque la route n’est point parfaitement de niveau , et que le poids porte sur l’un des angles , la route est fortement endommagée.

Avez -vous l’opinion que l’on devrait , dans quelques cas, accorder une exemption de péages eu raison de la largeur des roues ? — 'Je n’eu vois aucun motif , parce que les roues qui portent un grand poids sont toujours destructives.

Croyez- vous que l’usage tics voitures à un seul timon , soit nuisible aux routes ? — Très nuisible. — De quelle manière ? — Lorsque les voitures n’ont qu’un seul timon , les chevaux suivent la même trace clans le milieu de la voiture ; il se forme alors trois ornières sur les routes.

Vous croyez donc qu’on doit encourager l’usage des voitures à double timon ? — • Oui.

• Begardez-vous l’arrosage des routes comme nuisible ? — Je pense qu'il est nuisible en été ; l’eau sépare les pierres , en amolissant la partie terreuse , et rend la route spongieuse et molle.

A quelle époque pensez-vous que l’arrosage fait sur les routes pour enlever la poussière est nuisible ? — Avant le mois de mai et après le mois d’août.-

N’avez-vous pas l’habitude d’arroser en hiver, quand il n’y a pas de poussière? — Quelque soin qu’pn prenne à cribler le gravier , il y reste toujours une certaine quantité très adhérente de terre qui se combine en été avec les urines et les excrémens des animaux et forme une matière glutiueuse , dont l’arrosage d’été tend à augmenter l’agrégation , et qui fait adhérer les roues aux pierres par les tems humides , surtout après les gelées ; ce qui occasionne de grands dégâts à certaines routes. C’est pour les prévenir cpi’on a l’habitude d’arroser de tems en tems, peudant l’hiver, la route

de Whîtechapel. Lorsqu’on s’appereoit que le* matériaux s’attachent aux roues, des tonneaux d’eau arrosent les parties des routes désignées elinde délayer cette matière glutiueusc et empêcher son adhérence aux roues , qui tendent alors à enfoncer le gravier saris le déplacer; on enlève avec soin, àTaide de rateaux de bois, la houe produite par cet arrosage , mais il faut que la seconde opération suive immédiatement la première ; la route est ensuite ferme, douce et unie. L’usage de cet arrosage , de teins en tems en hiver , a été très avantageux.

Quand mettez-vous de nouveaux matériaux sur vos routes ? — Je préfère les employer immédiatement après qu’elle a été ratelce , parce qu’il sc trouve à la surface une certaine quantité de gravier brisé et de boue qui s’unit avec le nouveau gravier et forme ciment.

Etes-vous d’avis qu’on doive recharger les roules par un lems humide? — Je le crois, parce que le gravier nouveau tient mieux.

Eu égard h la grande circulation qui a lieu sur la route de Whitcchapcl, pensez-vous qu’il soit avantageux d'en paver quelques parties? * — Je le pense, du moins à quelques pieds du trottoir.

Quelle serait la largeur que vous voudriez faire paver ? — Environ onze ou douze pieds à partir du trottoir. — Croyez - vous qu’il est

préférable de paver plutôt les côtés de la route que le centre ? — Certainement.

. Pour quelles raisons ? — Si ou pavait le centre, les charretiers suivraient le milieu de la route pour ménager leurs chevaux , et seraient sans cesse exposés par le passage des voitures légères et des chevaux ; de même les voitures légères n’ayant pour circuler que l’intervalle entre la partie pavée elle trottoir , seraient sans cesse jetées sur les bordures ; mais si au contraire les côtés étaient pavés , les charretiers marcheraient sur les trottoirs et dirigeraient de lu leurs chevaux sans craindre les acculons ; les voitures légères circuleraient librement sur le milieu fait en gravier.

Quel est d’après votre expérience le profil en travers qu’on doit donner aux routes ? — Je les préfère bombées et en forme de baril , afin que l’eau puisse s'en écouler facilement dans les pluies , parce que les routes sont alors généralement très mauvaises. Je trouve qu'une route qui s abaisse graduellement du centre vers les côtés est bien préférable aux routes plates.

Quel est le degré de bombement que vous jugez le plus convenable ? — J’ai donné une attention particulière au perfectionnement de la route de Whiteehapel qui a une largeur do 55 pieds; je lui ai donné 12 jiouces de bombement. 11 est nécessaire lorsqu’on recharge la roule que 1 élévation du centre sur les côtés ne

soit que de 16 à 18 pouces , qui se réduisent ensuite à i2.

Quel est l’état de la route actuelle de Whitecliapel relativement à celui où il était il y a quelques années ? — Pendant la plus grande partie de l’année , cette route est maintenant lune des plus belles des environs de Londres; mais elle se dégrade rapidement en hiver , parce que le gravier est trop petit , et les voitures trop chargées. Comme elle n’est réparée qu’avec le petit gravier que fournit le voisinage de Whitechape] , elle est de tems en tems rouagée et devient très mauvaise , mais l’emploi de l’eau , pour diminuer l’adhérence des roues et enlever les boues , suffit pour la remettre bientôt en bon état.

Avez-vous d’autres renseignemens à donner au comité relalivementà l’amélioration de cette route ou des routes en général ? — On obtiendrait de grandes améliorations sur cette route, en supprimant la réduction des taxes en faveur des voitures à larges jantes , et en empêchant qu’elles portent d'aussi énormes charges. Si les chariots à jantes étroites avaient de doubles timons, ou si les chevaux étaient attelés de front, ils occasionneraient beaucoup moins de dégâts que les roues à jantes larges,

Le a5 mars 1819.

John Farey , écuyer, est appelé et entendu.

Quelle est votre profession ? — Je suis Inspecteur des mines et Ingénieur.

Avez-rotis fait usage d’une méthode particulière dans l'emploi du gravier, en améliorant la route de Woburn ? — Avant d’employer le gravier , je l’ai fait cribler et nettoyer avec soin; j’ai fait séparer et briser les grosses pierres , ainsi que les cailloux de forme irrégulière. Lorsque le gravier ainsi préparé fut jeté sur la route , des hommes avec des rateaux étaient employés chaque jour , à remplir de gravier les ornières qui se formaient , et k retirer avec soin les pierres trop grosses ou de forme irrégulière.

M: John Farey , appuie de son suffrage les opinions de son frère , précédent témoin , sur le bombement des routes. Il pense que les matériaux des environs de Londres sont trop tendres pour supporter le poids de lourdes voitures ; qu’il serait avantageux de paver les côtés des principales entrées de Londres , et non le centre , ainsi qu'on l’a fait sur quelques points. Il est également d'avis que les roues cylindriques de six pouces , et au dessous , sont les plus avantageuses et les plus faciles à mouvoir ; pourvu que les clous à têtes saillantes . soient sévèrement défendus sous peine d’amendes trèsfortes. Il regarde le système des amendes sur les surcharges s comme basé sur des principes erronés et donnant lieu à des fraudes graves. Nous donnerons un extrait de ses autres ré * ponses les plus importantes.

( 2 jG )

Quel serait , clans votre opinion , le meilleur mode de fixer les amendes elles taxes sur les chariots et les charrettes ? — Il n’est pas possible de le simplifier ou d’établir une échelle généralement applicable à chaque largeur de roue. On pourrait peut-être fixer une taxe ordinaire qui serait payée à chaque barrière par toutes les roues au dessous de six pouces , et établir aux ponts à bascule , sur les roues très larges , des taxes extraordinaires , progressives , en raison de la charge , afin de dégoûter du transport , sur des voitures trop chargées , sans toutefois l’empêclier entièrement.

N’êtes-vous pas d’avis qu'il faudrait supprimer les réglemcns relatifs aux poids, et proportionner les taxes au nombre des chevaux ? — Nullement.

Connaissez - vous quelque machine à peser qui puisse remédier aux objections contre les machines actuelles et les préposés ? — M. Salmon , de Woburn, en a inventé une, il y a quelques années , qui prévient les fraudes des préposés et des charretiers. Elle est tellement disposée que le préposé ne peut y toucher , elle n’est accessible qu’à l’Inspecteur , et Je poids est exactement indiqué par uneaiguille mobile , comme celle d’une horloge. On en a .établi un grand nombre de semblables dans le Royaume et dans les environs de Londres- Le

charretier ou tout passant reconnaît que la machine est en équilibre par la position de l’aiguille , et la totalité de la charge par le point où elle se lixe, lorsque la voiture s’arrête sur le pont , en sorte qu’on peitt décharger l’excès du poids. Le cadran de cetle machine est comme extrait de la loi , puisque à coté de 1 indication de chaque poids se trouve coté la largeur que doit avoir la jante.

Pouvez-vous indiquer au comité le prix d’une semblable machine ? — Je ne le puis , mais il est faible, comparé aux avantages qu’elle procure ; il est possible d’ailleurs d’ajouter une aiguille semblable aux machines ordinaires et d’y tracer même un cadran.

Pensez-vous qu’il soit nécessaire de limiter le nombre des chevaux des voitures , sur les routes ou il existe des machines à peser ? — Je ne le pense pas ; et même je doute cpi’ilsoit convenable de régler les péages par le nombre des chevaux. Cependant sur les routes de paroisse , où il n’existe pas de ponts à bascule , il ne semble pas qu’il y ait d’autres moyens de prévenir les charges excessives , qu’en limitant le nombre des chevaux. Mais , si l’usage des machines à peser déjà établi dans beaucoup de comtés , devenait plus général ; si on en plaçait à chaque entrée des grandes villes, on préviendrait le passage, sur les routes , de ces voitures si lourdes qui les détruisent.

Voudriez-vous avoir la bonté d’établir le principe d’après lequel vous préférez que les péages soient établis entièrement , d'après le poids et la largeur des roues , plutôt qiie par le nombre des chevaux ? — Rien n’est plus vague , et moins sûr , que de vouloir fixer le poids et prévenir les surcharges par le nombre des chevaux, parce qu’ils diffèrent essenliellclement les uns des aut res par la taille et la force ; et qu’on ne pourrait d’ailleurs établir de règle générale , eu raison Je l’état d’aménagement des routes et des pentes. Les précautions qu’on avait prises d'indiquer les montagnes ou il était permis de prendre des chevaux de renfort, sont maintenant inutiles , puisque la plupart des esearpemens et pentes rapides ont été adoucis.

Pensez-vous qu'on devrait faire de nouveaux réglemens pour fixer la forme des roues et le poids de leurs charges ? — Je suis d’avis que ces réglemens seraient inutiles. Pour juger l'effet de ces voitures , je me suis placé sur le devant , j’ai voyagé ainsi sur beaucoup de routes et j’ai remarqué que l’impression des roues et les dommages causés aux routes étaient presque nuis en comparaison des effets produits par les roues des chariots pesamment chargés; et je suis d’avis qu’en considération de l’utilité de ces voitures, et des péages quelles paient , on ne doit faire aucune restriction , ni

sur le poi <ls des voitures, ni sur la forme de leurs roues.

Pensez-vous qu’il serait avantageux d’encourager par des réglemens ou des exemptions de taxes , l’emploi des voitures dont les essieux auraient des longueurs différentes , et dont les roues suivraient ainsi des traces différentes ?

• — Je suis d’avis qu’on obtiendrait de grands avantages de eette mesure, comme je l’ai fait connaître au bureau d’agriculture, eu lui citant le succès obtenu sur une nouvelle route , dans le Desbysliire où les taxes ont été basées d’après ce système. On a aussi l'intention de proposer des réductions en faveur des voitures avec double timon. Les diligences étant conduites par des chevaux attelés deux à deux , elles détruiraientmoins les routes. Leur rapidité contribua aussi à diminuer les dommages.

Pensez-vous qu’on obtiendrait quelques avantages par la commutation générale des corvées? — Je suis depuis Iong-tcms d’avis que le principe de la corvée , tel qu'il est établi aujourd’hui , est erroné. Le travail en nature devrait entièrement cesser et il faudrait autoriser l’Inspecteur à prélever une taxe plus juste sur tous les propriétaires de son district. Les réglemens en vigueur sur tous les attelages , et le travail exigible pour des routes , sont si compliques , que la plupart des Inspecteurs de paroisse, qui sont chargés de les applique!* , sont hors d’état

v Dioi

de les entendre et de les mettre à exécution avec justice.

D’après- les observations que vous avez faites sur les différentes routes du Royaume, pensezvous qu'il y aurait de l’avantage à les comprendre dans de grands districts , sous la direc* tion d'inspecteurs - généraux fort habiles? — Les trusts sont d une étendue si variable depuis deux, milles seulement jusqu’à cent milles, et en général si petite , qu’il serait impossible dans un grand nombre de trusts , d’avoir recours à un Inspecteur intelligent et instruit, à cause des dépenses trop considérables que cet Inspecteur coûterait; mais si la législation réunissait les petits trusts , et formait de grands districts , on pourrait nommer des Inspecteursgénéraux très habiles , chargés d’en surveiller l’administration et le personnel des routes à barrières et de paroisses, institutions qui rendraient d’immenses services.

Ne pensez-vous pas que le grand nombre de Commissaires attachés aux routes à barrière , 11e donne lieu à de graves inconvénieus ? — -Je ne le crois pas, au contraire, le plus grand mal, à nos yeux, qui puisse arriver aux routes , c’est lorsque le clergé fournit seul les Commissaires; les propriétaires les plus considérables et les plus zélés des districts, ne peuventalors y prendre aucune part, au grand détriment delà chose publique. Le feu duc de Bedford , après avoir

été très utile au district de Wobarn , pendanl tin grand nombre d’années , n’a pas été nommé C oinmissaire des routes»

James Walker, écuyer, est appellé et interrogé :

Vous êtes Ingénieur civil ? — Oui.

Dans le cours de vos travaux vous êtes-vous 'occupé de la construction et de la réparation des routes? — - J’ai été employé à construire et à réparer plusieurs routes.

Dans quelle partie du Royaume avez-vous tété employé , et quelles sont les observations mie vous aviez faites sur cette matière ? — J’ai dirigé tous les travaux exécutés sur les routes commerciales , Coest India, Harki ng , Tilbury ,

-ainsi qnesurles routes, aux abords du pont et /

Dock de la compagnie Cart India , dont j’ai été l’Ingénieur. Le comité pour les grandes routes, qui vous a précédé , a rendu un compte favorable delà roule commerciale etl’a citée comme excellente pour les voitures très chargées. La largeur de cette roule est de soixante-dix pieds, y compris deux trottoirs chacun de dix pieds de largeur; il reste cinquante pieds pour le passage des voitures. Le milieu est pavé en granit sur vingt pieds de. largeur. Je dois observer que la circulation sur la route commerciale est très active, et je suis convaincu que si la route n’eût pas été pavée, elle aurait coûté plus du double, et le prix de transport des mar-

chandises serait aussi plus élevé ; une route en gravier, d’ailleurs, n’aurait pu supporter d’aussi lourdes charges. Cette route pavée depuis seize ans, n’a demandé que peu de dépenses d’entretien ; tandis que la partie en cailloutis a entraîné dans des dépenses considérables. Les réparations de la route Cocst India Dock , n’ont pas coûté 20 livres sterliugs, et cependant elle est fréquentée par des voitures chargées de cinq tonneaux , qui portent tous les produits des Indes expédiés des Docks par terre.

Une route que l’on pave, parce que les transports sont nombreux , les charges lourdes , les matériaux très mauvais et très chers , n’a pas seulement l’avantage de faciliter les transports des marchandises pesantes , et de réduire la fatigue des chevaux ; mais les côtés destinés au passage des voitures légères , se maintiennent toujours en meilleur état ; les voitures pesantes ne s’écartant jamais de la partie pavée et ne dégradant pas celle en gravier. Je suis convaincu que si deux chevaux tirent le même poids sur une route pavée , que trois sur une autre en gravier, les deux fatigueront moins que les trois ; je pense de même que si une route est très fréquentée , l’économie en frais de transport que procurera le pavage , sera beaucoup plus grande cpie la dépense du pavage. Supposons , par exemple , que le poids qui passe sur la route commerciale soit de

deux cent cinquante mille tonnes par an , et le prix du transport des docks, par la route actuelle, de 3 schelings, il serait , par une route en gravier, au moins de 4 schelings 6 deniers; supposons 4 schelings, la dillerence est d’un scheling , ce qui donne pour les deux cent cinquante mille tonnes, i2.5oq livres sterlings, c’est-à-dire, en une seule année la presque totalité de la dépense du pavage. Je crois même dans celte évaluation rester au-dessous de la réalité , et je suis persuadé que le pavage de beaucoup de routes , procurerait des avantages incalculables en préservant les cotés eu cailloutis , en diminuant les frais de réparations et en augmentant la charge que les chevaux peuvent conduire.

Un tonneau de granit d’Aberdeen coûté, rendu à Londres , ou dans les localités semblables , tous frais faits , aô livres sterlings. Le prix d’un tonneau de gravier est de 3 schl. et demi à 5 schl. ; l’yard carré de pavage avec pierres cle neuf pouces d’épaisseur , coûte de 8 schl. et demi à io schl. et demi; et le mille sur un yard de largeur ,750 à 920 livres sterlings.

Le granit de Guernesey est plus dur et résiste mieux que celui d’Aberdeen , mais il coûte dix pour cent de plus ; je le crois beaucoup meilleur. On a employé dernièrement sur la route commerciale une pierre d’une excellente qua-

lité lirce de GreuocL , qui est plus chère que le granit d’Aberdeen , mais qui dure davantage.

Pour obtenir un bon pavé , il faut bien écarrir les pierres , leur donner plutôt la forme d’un prisme triangulaire que d’un coin , les ranger d’après leur grosseur , afin de prévenir le tassement inégal qui a lieu lorsque les pierres, ou les rangs de pierres sont de grosseur différente , consolider la fondation , rapprocher les pavés le plus possible , placer les joints en lignes droites, et perpendiculaires à la direction de la route , et eut c’en x ; faire correspondre les joints des uns au milieu des autres, les battre , les enfoncer fortement, et remplacer les pavés dont le tassement serait inégal. On doit ensuite remplir, avec une grande attention les joints avec du gravier fin, et, s’il est possible, arroser pendant la nuit ce qui a été remanié pendant le jour, clamer de nouveau , et recouvrir ensuite la surface tl’un pouce environ de gravier fin , afin que les intervalles sc remplissent mieux, et que les roues ne soient pas en contact avant que les pavés aient été également et parfaitement consolidés.

J’ai fait l’expérience quele travail avait beaucoup plus de consistance, lorsqu’on arrosait le pavé avec de l’eau de chaux ; cette eau s’infiltrait dans les joints , liait et durcissait le gravier, et formait un corps solide, capable de

résister aux plus grandes pressions : on peut clans le même but , et avec un pareil succès , mêler de la limaille de fer avec le gravier mis dans les joints; l’eau oxide le fer qui agglomère le sable et le change en espèce de poudingue , dur comme de la roche. J'ai vu un morceau de fer rouillé tiré de l’eau , où le gravier était si adhérent sur une épaisseur de cinq ou six pouces , qu’on ne pût l’en détacher que par un coup de marteau. Les tuyaux de fer fondu, qui ont séjourné quelque tems sur un sol de gravier, présentent un phénomène semblable.

J’ai aussi reconnu qu’il serait avantageux, ainsi que je l’ai montré au président du comité, dépaver les côtés d’une route fatiguée par un grand roulage , et de laisser le centre pour les voitures légères. Les charretiers conduiraient avec facilité leurs voitures , depuis les trottoirs et sans être exposés à être blessés par les chevaux et les voitures suspendues ; ce qui arrive , lorsqu’ils sont forcés de suivre le centre. La partie non pavée étant au milieu et la plus élevée serait plus facilement tenue , et se maintiendrait en bon état.

Lorsque les voitures chargées , qui fréquentent une route , ne sont pas nombreuses , une largeur de pavé de dix à douze pieds est suffisante , et dans ce cas je crois qu’il est préférable de faire le pavé dans le milieu. D’après la lar-

geur des routes actuelles, on peut sans inconvénient paver dix à douze pieds ; le double de cette largeur ne suffirait point pour une route toute en gravier.

Quoique la dépense première d’un pavé soit très grande , je ne pense pas qu’on puisse adopter un mode de construction aussi avantageux et à meilleur marché dans- les localités, où les matériaux des routes sont de mauvaise qualité. Par la même raison une couche de whinstone dure plus qu’une couche de gravier des environs de Londres ; mais cette chaussée est moins bonr e qu’un pavé, et cependant les fi ais de transport de cette pierre et des pavés qui constituent presque toute la valeur de ces matières sont k peu près les mêmes. Le whinstone d’Ecosse, ou le granit brut, coûte, rendu sur les barques i/j à i5sch. le tonneau , dont 1 1 à i 2 sch. pour le fret seul ; tandis que le granit d’Aberdeen ne vaut, rendu-à la même place, que 19 a 21 ou 22 sch., au plus, le tonneau. Le prix du maidstone et ragston , pierre calcaire peu dure, est d’environ 7 sch. Le transport de toutes ces pierres de la rivière sur la route , eouteà peu près le même prix ; c’est-à-dire 1 sch. G d. à 2 sch. par tonneau et par mille , d’où il résulte que, tout compensé, il y a économie à ne faire venir que des pierres de bonne qualité.

Il coulerait, pour établir sur les routes des environs de Londres une double ornière en

fer , système que quelques personnes jugent préférable , environ /|5oo liv. st. par mille ; mais ces routes ne pourraient servir que pour les voitures pesamment chargées avec des essieux d’une longueur parfaitement semblable; les voitures légères auraient beaucoup de peine à traverser ces bandes saillantes de fer.

11 serait presqu’aussi cher d’établir quatre bandes faites de douze pouces de large et de long sur quinze de hauteur en pavés de granit d’Aberdeen. Les huit bords de ces pavés sa il- Jans, sur les parties en gravier, seraient fort incommodes.

La graude attention apportée à la construction et à la réparation des routes peut compenser , jusqu’à un certain point, les ineonvéuiens des matériaux de qualité très médiocre, ainsi que le prouvent évidemment les améliorations qui ont été faites depuis vingt ans sur les grandes routes. Etablir une route sur de bonnes fondations , et la maintenir sèche en écartant les eaux , sont les deux conditions les plus essentielles à remplir pour obtenir les» meilleures routes possibles , dans toute localité et avec des matériaux donnés. La première condition exige , ou que les fondations soient au-dessus du niveau du sol et à l’abri des filtrations et de l’humidité, ou qu’elles soient assainies par des rigoles, où l’eau ne puisse s’élever jusqu’au niveau de ces fondations. Pour satisfaire à la

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seconde condition , on doit, autant qu ‘on le peut, donner une légère inclinaison au profil en long de la route, pour donner de l'écoulement aux eaux. Si le pays est parfaitement de niveau , on peut par un léger mouvement de terre obtenir cette pente longitudinale qui opère un écoulement plus facile et un dessèchôment plus complet , que le seul bombement de la chaussée ; les traces des roues forment de légères rigoles , que les eaux suivent et qui contribuent ainsi à l’assainissement de la route.. Le seul bombement, ou pente à travers, toujours préjudiciable aux voilures est moins efficace pour écarter les eaux des chaussées.

Nous croyons que la pente en longueur, la plus convenable pour se débarrasser des eaux , lorsqu’on peut l’obtenirpar un tracé convenable sans de grands mouvemens de terre , est d'un quatre-vingtième. La connaissance approfondie de ces principes , et l’habileté à mettre en pratique avec économie , constituent pour ainsi dire la science de la construction des routes.

Lorsqu’on veut ouvrir un nouveau chemin, il faut faire le nivellement du terrain avec le même soin que si on traçait un canal , afin de déterminer avec précision les pentes eu long qu’il convient d'adopter.

La quantité de matériaux nécessaire à la construction d’une route, dépend tellement de la uatiu c du sol et de celle de ces matériaux.

qu’il serait impossible d’assigucr 1111c règle générale. Leur épaisseur et leur arrangement doivent être tels que la charge la plus lourde n’y fasse aucune impression , et se distribue sur un grand espace de fondations. Lorsque le sol est très mou , on employé quelquefois des arbres , des fagots, pour donner passage à l’eau jusqu’à ce que les matériaux de la chaussée soient bien consolidés et forment une masse compacte, ferme et impénétrable à l’eau ; mais il est indispensable que ces bois soient assez bas pour rester toujours mouillés , autrement ils se pourrissent rapidement et leur tassement détruit la cohésion de la chaussée. La craie peut , dans certain cas, remplir le même objet; elle se mélange avec le gravier et les pierres, s amalgame avec eux et forme corps.

Lorsqu’on employé le gravier, on le verse dans les fondations, tel qu’on le retire des carrières, et l’on forme la dernière couche de dix-huit pouces environ , avec du gravier passé à la claie et bien nettoyé. Les chaussées de Whin ou autres pierres dures exigent une préparation particulière ; on casse les pierres en fragments dont les plus gros sont placés dans le bas. Leur grosseur doit successivement diminuer à mesure qu’on approche de la surface qui est faite en pierres d’un pouce ou un pouce et demi de diamètre environ.

Si le terrain des fondations est humide et

de mauvaise qualité , l’emploi de petites pierres dans les couches inférieures serait cher et surtout nuisible d’après le principe que uous avons établi , et par la raison qu’une voûte faite en briques entières, ou en longues pierres hautes , est bien préférable à une route construite avec les mêmes matériaux brisés en petites parties. L’usage de placer à la surface de grosses et larges pierres , est le plus répandu et le plus mai-entendu.

Soit que l’on emploie du gravier ou des pierres dures, les vides que laissent les matériaux doivent soigneusement être remplis avec des fragmens plus petits, et on doit foi’mer la dernière couche de sable ou de blocailles , car la roule ne peut être formée et bien consolidée que lorsque tous les interstices sont bouchés , 6üit comme nous venons de l’indiquer, soit en cassant les matériaux de la route eu petits morceaux; mais cette dernière méthode occasionne une grande perte de matériaux et rend la route raboteuse. Ces observations s’appliquent de même aux réparations comme à la construction des routes; et la méthode de recouvrir ainsi la route, ou de relier les pierres est d’un avantage si évident que je ne peux concevoir qu’on y ait jusqu’ici , donné aussi peu d’attention. Si les matériaux sont peu durs , comme les pierres calcaires , les précautions que nous avons indiquées sont moins nécessaires , parce que les pierres en s’écrasant produisent l’efFetdësiré»

Je pense qu’il est préférable (le construire en môme tems la chaussée clans toute sou épaisseur, soit pour l’avantage des voyageurs , soit pour la conservation de la route. Les matériaux forment une masse plus compacte et plus solide que lorsqu'on les place par couches miuces et successives, par la même raison qu’une voûte épaisse faite de matériaux uniformes , est plus solide que plusieurs arches superposées ayant ensemble la même épaisseur que la première voûte.

Quoique j’aie établi qu’une inclinaison dans le profil en long soit avantageuse pour l’écoulement des eaux, je ne suis pas de l’avis de ceux qui recommandent de faire les routes plates en travers ou sans bombement. Les opinions sur ce point, je le sais , sont très partagées en théorie, comme en pratique. Les deux extrêmes me paraissentdevoir être également évités. Une route très bombée , est dangereuse , surtout si la courbe est un arc de cercle, parce qu’elle ne se raccorde pas avec les côtés ; les voitures très chargées suivent le milieu elfontles ornières ; et lorsqu’elles vont sur les côtés , elles cheminent sur un plan incliné.; la pression sur chaque roue n’est pas uniforme ; la gravité pousse la charge sur les côtés dans le sens de la pente , les chevaux et la route éprouvent plus de fatigue.

La question que nous examinons , nous conduit à faire remarquer l’erreur où l’on tombé

souvent , en traçant la pente des ponts ’r on adopte un arc de cercle pour le profil en long ; d où il résulte que la pente n’est point uniforme et que les chevaux ont beaucoup de peine à monter leur charge; il serait préférable dclablir de chaque côté la pente longitudinale eu ligne droile , et de raccorder les deux lignes dans le milieu par une courbe; la pente aux abords serait uniforme , cl l’effort des chevaux régulier.

Une route plate se dégrade rapidement ; elle ne tarde pas à être usée ou rouagée dans son milieu et à devenir concave ; les eaux de pluie alors y séjournent , pénètrent jusqu’aux fondations de la chaussée, et les voitures séparent ou détruisent les matériaux amolis par l’humidité. Plusieurs de nos routes en donnent la preuve , surtoutaprès des pluies d’orage et dans les pays montueux.

Je pense que le meilleur profil en travers qu’on puisse adopter pour se procurer l'écoulement des eaux , c’est de choisir deux lianes brisecs , raccordées par une courbe , et dont le point milieu soit assez élevé , pour que les eaux aient un écoulement suffisant. La roule est formée de deux plans légèrement inclinés ; telle est la forme que j’ai adoptée dans la construction des nouvelles routes dont j'ai été chargé.

Lorsqu’une route est construite en bonnes pierres, un bombement de 4 à 5 pouces suffit

pour une largeur (le io pieds; si on employé du gravier, ou autres matériaux de mauvaise qualité, le bombement doit être plus fort.

Je crois devoir parler des haies. Les plantations faites en baies élevées, ou en arbres sur le bord intérieur des routes, ont l’avantage d'offrir plus de sécurité aux voyageurs, mais le grave inconvénient de contribuer à leur dégradation en entretenant les chaussées dans un état constant d’humidité. Jemc suis servi, il y a huit ou dix ans, d’un moyen qui m’a bien réussi , et qui procure l’avantage des baies intérieures sans en avoir les inconvéniens ; chargé de construire une route dans un marais, j’ai ouvert, pour obtenir des terres et élever la route au-dessus de l’eau, des fossés larges et profonds qui par cela même étaient dangereux. Sur le bord intérieur de ces fossés j’ai fait planter des souches (le saules qui ont poussé avec vigueur , ont formé une baie basse et épaisse qui a été taillée au niveau du sol delà roule ; maintenant les voitures sont garanties et la route n’est pas humide. Ce mude dans beaucoup de cas peut-être employé.

Les réglemcns qui prescrivent de tailler les baies élevées qui sont si nuisibles aux routes, exigent une grande sévérité et une impartialité rigoureuse, parce quelles appartiennent souvent aux Commissaires eux - mêmes et aux plus grands propriétaires , qu’oyi craint de froisser.

A peine une route est-elle achevée qu’on doit, dans l'intérêt des voyageurs et par économie s’occuper aussitôt de la réparer ; l'adage, refaire un point à tenu , s'applique surtout aux réparations des routes ; et quoiqu'il ne soit pas suivi , il est si bien connu et si sage qu’il serait inutile de vouloir le justifier.

Je crois (pie la meilleure saison pour réparer les routes est le printeuis, ou le commencement de l’été, parce que le tems n’est alors ni trop sec , ni trop humide ; à l’époque des grandes chaleurs ou des grandes pluies , les matériaux neufs sont brisés et réduits en poussière ou eu boue, tandis que si on les exécute au moment indique plus haut , les pierres se conservent et se consolident en été , et acquièrent par leur rapprochement assez de consistance pour résister à l’action des pluies et des gelées de l’hiver.

En observant que l'on a beaucoup amélioré les routes pendant les vingt dernières années , je n’ai pas voulu assurer qu’elles ne sont plus susceptibles de plus grandes améliorations , et qu’on n’en laisse pas un grand nombre dans un état d’abandon et de dégradation complète. Il est assez connu que beaucoup de routes sont mal entretenues , et même l’on remarque que dans les localités où sc trouvent les meilleurs matériaux, les routes sont les plus mauvaises. Ces différences doivent être attribuées à l’in-

fluence des Commissaires. La grande route d’Essex ou mile cord , l’une des plus fatiguées des environs de Londres , est cependant très belle ; résultat qui doit être entièrement attribué au zèle et aux talens des Commissaires qui en sont chargés.

En Ecosse, au contraire, où les matériaux sont d excellente qualité , l’état des routes est en général déplorable; on jette à la surface des pierres en gros quartiers sans se donner la peine d’en remplir les vides avec du gravier on pierres plus petites ; d’où il résulte que les routes sont raboteuses et fatiguantes. Les pierres saillantes restent isolées, et sont sans cesse déplacées et poussées en avant par les voitures , à la longue lise forme à travers des monceaux de pierres , des ornières profondes que les voitures sont forcées de suivre et dont on ne peut que difficilement les arracher ; les chevaux creusent aussi une ornière dans le milieu où les eaux séjournent, ainsi que dans les ornières latérales, et pénètrent à la longue jusqu’au sol. Ces observations sont relatives à quelques parties des routes les plus fréquentées et particulièrement à celles de paroisses. Il n’en est pas ainsi des routes de West Hyghlands , que j’ai visitées l’hiver dernier. Je les ai trouvées bien établies et en assez bon état.

Lorsque dans un comté , l’administration immédiate des grandes routes est donnée à des

Commissaires , on a l'habitude de les diviser cil autant de lots qu’il y a de Commissaires , et de mettre chaque lot sous la direction du Commissaire dont l'habitation est la plus voisine; on n employé alors ni Inspecteur, ni surveillant; dans ce cas l'état de la route dépend entièrement du plus ou moins de soin et de talent de ce Commissaire; et les changemens qui s’opèrent sur chaque route sont toujours dus à un changement de Commissaire. Quelques - uns d’eux s'acquittent de leur mission avec autant de zèle et de succès que des hommes qui en font profession; cependant on ne doit pas espérer en général que l’amour du bien publie les porte à négliger leurs propres affaires , et à donner aux détails de l’entretien des routes , l’attention scrupuleuse que le service exige.

L’administration des routes de paroisse est bien plus défectueuse que celle des grandes routes ; il en est de môme de leur état ; tons les habitans sont forcés, sans égard à leurs lm* b i tudes ou occupations , de remplir chacun à leur tour , pendant un an, les fonctions d’Iuspeetcur des routes. Lorsqu’ils veulent se signaler dans cet office , leur inclination les porte trop souvent à défaire ce que leurs prédécesseurs ont entrepris , ou à laisser imparfaites, les entreprises commencées ; mais la plupart ©e bornent à presairç la réparation des por-

tinns de route qui intéressentleurs amis et surtout eux-mêmes. D’autrefois l’Inspecteur est un homme insouciant et intéressé qui n’accepte cette place que pour éviter , par son adhésion , l’amende encourue par un refus ; il paye les comptes et les journées sans en vérifier l’exactitude , et sans prendre connaissance des travaux. L’inspection est par le fait abandonnée à un ouvrier. Chaque changement de Commissaire amène pour ainsi dire de nouveaux abus.

Par celte législation, le Commissaire même qui a du zèle, ne peut rendre que de faibles services ; il est obligé après un an d’exercice de cesser ses fonctions , au moment où il commençait à les bien connaître. Il les remet à un autre qui ('ait le même apprentissage aux dépens de la paroisse; ainsi la loi qui prescrit aux négocians et ouvriers un apprentissage de sept années, avant qu’ils puissent exercer avec leurs propres capitaux un métier ou un commerce faciles , suppose que le premier venu est en état de remplir les fonctions d'inspecteur avec les fonds de la paroisse; et cependant les connaissances nécessaires pour faire ou réparer les routes, sont plus étendues et plus difficiles que la connaissance des prix ou des procédés dans une branche de commerce quelconque.

Ces considérations m’ont toujours fait penser qu’il serait avantageux de créer des Inspecteurs penuanens , fort exercés et très-instruits , char-

gés (le l’exécution (les travaux sous la direction des Commissaires.

Peut-être que la création d'un bureau des routes au sein du parlement, bureau qui serait chargé de recueillir tous les rcnseigueniens , de recevoir les comptes cts’oceuper delà législation actuelle , des perfectionuemens à faire etc. , suffirait pour remédier à tous les abus et imprimer un mouvement salutaire? Le comité actuel peut mieux que,moi décider cette question. 11 jugera sans doute qu'il serait nécessaire détendre le sys terne d amélioration des routes à celles de paroisses, de toutes les plus négligées; mais on ne doit pas se dissimuler qu'une réforme complète blesserait les intérêts de beaucoup de commissaires de paroisses , qui souhaitent présider eux-mêmes aux réparations, afin d’améliorer de préférence les routes qui les intéressent, etse donner l’importance attachée nécessairement à de telles fonctions.

Si l’on créait des Inspecteurs de route dans tout le royaume, il faudrait en laisser la nomination aux Commissaires des comtés, ou plutôt à un bureau central, afin de prévenir dans les élections l'influence des intérêts particuliers et des liaisons d’amitié. Le choix des Inspecteurs de paroisse se ferait de la même manière, et après que les candidats auraient subi un examen devant les Commissaires et l'Inspecteur du comté.

On a reiïiârqnè avec peine que lorsque les paroisses ont voulu rendre les places d’inspecteurs permanentes avec appointemens, et l’élection étant faite parle public, le choix soit tombé sur les personnes les plus exercées et les plus capabl es de remplir ces places, mais ordinairement sur des négociants ruinés. Ainsi des hommes qui ti’out pu gérer leurs propres affaires, sont appelés à diriger celles du publie, sans avoir la plus légère idée du service qui leur est confié.

De quelle manière pensez-vous qu’il serait convenable d’établir les péages extraordinaires pour surcharges? faudrait il 11’avoir égard qu’au nombre des chevaux , ou bien ne considérer que la charge? — Je pense que la charge est une règle plus certaine , à moins qu’on u’aitpour but de diminuer la race des petits chevaux etles sureharges * et augmenter la force des chevaux de toute taille ; fixer les péages par le nombre des chevaux, est une mesure imparfaite qui ne préviendrait pas la dégradation des routes; en effet «n poids de trois tonnes tiré par un cheval, cause autant de dommage à une roule que s’il était mené par deux.

Je crois devoir observer qu'il n’existe aucune proportion entre le montant desrameudes pour surcharges , et le dommage causé aux roules, surtout lorsque les surcharges sont l’effet de l’ignorance , ce qui est le cas le plus ordinaire; quand l’administration des péages appartient

( *Go )

aux Commissaires, l'amende est presque toujours réduite; mais lorsque les droits de barrière sont affermés , et si les Commissaires ne sc sontpas réservés le droit de mitiger les amendes, les pauvres charretiers ont moins de chance de se garantir des perles, et quelquefois de leur ruine.

Jeudi i.er Avril 1819.

M. Jamcs-Deau est appelé et interrogé.

Quelle est votre profession ? — Je suis Ingénieur civil, et quelquefois employé en celte qualité à suivre les demandes de bill au parlement.

Quelle est votre résidence? — Londres, la moitié del’année; lcDevonshire, l’autre moitié.

En votre qualité d’ingénieur, avez-vous examiné l’état des routes du royaume? — Je rcmp’is depuis 20 ans les fonctions d’inspecteur sur plusieurs roules à barrières.

Pourriez-vous faire connaître au comité les meilleurs moyens d’améliorer les routes de tout le royaume ? — Abréger les distances , me paraît être le perfectionnement le plus nécessaire et le plus important; mais il dépend de beaucoup de circonstances et des localités : dans le choix d’une nouvelle ligne, on doit prendre en considération la nature du sol et celle des matériaux du pays.

Dans un pays uni , le profil en travers de la route , doit être tel , que moitié des eaux se ren-

dent dans un fossé vers la campagne , et l’aulre moitié dans un fossé établi entre le trottoir et les plantations. Si le tracé suit le liane d’une montagne, le fossé doit être établi du coté de l’escarpement , afin de maintenir les fondations sèches,

La largeur des routes à barrières doit être déterminée d’après la circulation.

11 serait avantageux auprès des grandes villes, de paver le centre de la route, sur.une largeur de 13 pieds, en pierres dures, bien écarries de 9 pouces de hauteur, et de faire le reste delà chaussée avec des pierres cassées ou du gravier.

Dans la construction d’une nouvelle route , on doit, autant que possible, donner aux pierres , en les brisant, une grosseur à peu près uniforme; ranger les plus grosses à une même profondeur sur toute l’étendue de la route, et placer sur celles-ci une couche de plus petites avec du gros gravier. Les mêmes précautions doivent être prises dans les réparations des routes.

Le seul moyen efficace qu’aient les Commissaires pour obtenir de bonnes routes , c’est d’en donner la direction, sous leurs ordres , à des Inspecteurs qui réunissent le talent à l’expérience. Il est facile de reconnaître par l’état des routes le petit nombre de celles qui ont été confiées des Inspecteurs ; on doit surtout citer dans ce nombre les routes des environs de Bristol , dont M. M.c Adam est Inspecteur.

Les faibles revenus des petits trusts ne voua paraissent - ils pas un obstacle qui empêche d’employer en qualité d’inspecteurs des hommes supérieurs par leur instruction et leurs talions ? — Je recommande par cette raison la réunion de tous les petits trusts d’un comté en un seul trust général , sous l’autorité d'un acte du Parlement , qui permettrait cette réunion «ans la prescrire avant un délai fixé. La faculté qu’on laisserait aux trusts pendant un certaiu tems serait une- mesure -très populaire qui aurait un résultat avantageux pour le pays.

N’avez - vous pas rédigé dernièrement un projet de bill pour les Commissaires d’un trust étendu de Sommcrschire , dans lequel vous, avez réuni tous les perfectionncmens que , selon vous, devrait comprendre un acte général du Parlement sur les routes à barrières ? — J’avais rédigé ce projet , qu'on devait présenter au Parlement pendant la sossiou actuelle , mais le secrétaire des trusts ayant oublié de déposer la notice «à la porte de la Chambre aux sessions de la Saint-Michel , ainsi qu’il est prescrit par les ordres du Parlement , les trusts se sont décidés h ne présenter leur pétition quà la session suivante.

En quoi diffère le bill que vous avez rédigé delà généralité des actes du Parlement sur les routes à barrières ? — Les clauses de ce bill sont moins remarquables par leur nouveauté

que par le soin pris à combiner les dispositions anciennes , afin de conférer aux trusts des pouvoirs beaucoup plus étendus , et de procurer au pays de grands avantages. Par ce biil , les trusts ont le droit de former des comités et de faire des réglemens , de consacrer une partie des revenus au remboursement des dettes. Les taxes aux barrières sont déterminées par la largeur des jantes , la forme des roues et le poids des voitures chargées , et non en x’aison du nombre des chevaux ; par le 76. e article dubill , on doit faire le dépôt d’un plan de la route arrêté par le secrétaire du juge-de-paix , et signé par le président , afin que ce document soit authentique et puisse être consulté avec assurance.

Le bill prescrit de faire un trottoir commode de chaque côté de la route; il charge les trusts du pavage , de l’enlèvement des immondices , de la surveillance de nuit, de l’éclairage des rues par le gaz , de faire payer les habitons pour les dépenses à leur charge , de céder du gaz pour l’éclairage des maisons particulières et des manufactures. Ou présume qu’à l’aide de cette dernière faculté les frais d’éclairage public, seront couverts en grande partie ou en totalité.

La g3.e clause donne aux trusts le droit de faire paver , éclairer et veiller pendant la nuit dans toutes les villes , villages et hameaux quelconques que traverse la route , sur la demande

des deux tiers des habitaus ; ectle clause me parait extrêmement importante.

Avez -vous d’autres renseicnemens à donner

au comité relativement à l'amélioration des routes et à leur législation ? — Je suis persuadé que l’esprit d’amélioration qui fait de si grands progrès , encouragé par une législation judicieuse , doit dans peu d’années nous procurer d’excellentes routes et un meilleur système de roulage ; mais je dois signaler les obstacles funestes qu'opposent aux progrès de l’amélioration les redevances énormes payées aux grands employés des deux Chambres du Parlement pour le renouvellement des actes. Ces abus défendus par les personnes intéressées et par d’autres imbues de préjugés , seront diilicilcment renversés. Ou peut évaluer les frais payés à chaque renouvellement d’acte pour les routes à bar rières , y compris ceux de séjour à Londres de la personne qui le sollicite, au moins à la somme de 4°o ou de 5oo livres sterlings.

Si le Parlement permettait que les personnes appelées en témoignage sur le tracé des routes , les péages à établir , etc. , fissent leur déclaration sur les lieux par serment devant le jugede-paix , l’agent chargé de suivre le bill ne resterait pas plus de trois jours à Londres , et les frais d’acte , ou de renouvellement d’acte , ne s’élèveraient pas au-delà de 200 liv. stcrl. quand il n’y aurait pas d’opposition.

Tous chargeriez - vous , en qualité d’agent parlementaire de rédiger un bill de route , de le présenter et de le suivre au Parlement pour 200 liv.sterl. , toutes dépenses comprises, en supposant qu’il n’y eût pas d’opposition ? — Je me chargerais de plusieurs hills à ce prix , à la condition qu’il me serait permis de prouver, par serment reçu par les autorités des comtés , la vérité de tous les témoignages que le Parlement exige et dans les formes maintenant admises pour les actes de clôture.

Jeudi , G mai 1819.

Thomas Tel fort , eq. est appelé et interrogé.

Vous êtes, je pense, Ingénieur civil ? — Oui je suis Ingénieur.

Le comité ayant été informé de la perfection des routes- que vous avez fait construire sous la direction du Commissaire du parlement pour la route d’Hoh head , désire connaître votre opinion sur l’état des différentes routes à péage du Royaume , .et sur les meilleurs moyens à employer pour les améliorer, et perfectionner leur administration? — Les routes d’Angleterre et d'Ecosse sont en général 1res défectueuses sous le point de vue des directions et des pentes adoptées. On les a tracées par les hauteurs et montagnes qu’011 aurait pu éviter en suivant les vallées adjacentes. Les pentes sont très rapides et lesdéveloppemens très longs. Plusieurs routes qui ont été améliorées sous la direction des Connnis-

«aires du Parlement pour la route deHolyhead, avaient autrefois en beaucoup d’endroits une inclinaison de i sur 6 ou 7 , 8, g et 10, et la largeur n’excédait souvent pas 12 pieds; nul soin n’avait été pris dans leur construction , nulle précaution apportée pour garantir les voyageurs au moyeu de garde-fous , des dangers courus dans ecs lieux escarpés. Les travaux de route exécutés dernièrement dans le nord du pays de Galles peuvent-être cités comme des modèles de routes en montagne quoique la ligne passe dans les cantons les plus difficiles et les plus escarpés ; les pentes n’ont en général que 1 sur 3o ; dans une seule localité d’une grande étendue on n’a pas pu se dispenser de mettre moins de 1 sur 22; et dans une autre partie de 200 verges seulement 1 sur 17 ; mais la chaussée sur les deux derniers ponts étant très unie , il ne peut y avoir aucun danger pouf les voilures.

La largeur de la route est en plaine de 5a pieds, et dans les parties , où les déblais n'excèdent par trois pieds , elle est de 28 pieds ; et dans les grands escarpcmens et les précipices, elle est de 22 pieds entre les haies. Les bords sont maintenus et garantis par des murs en pierres et des parapets. On a eu également soin de consolider les fondations et de les assécher.

Je citerai parmi un grand nombre déroutés tracées sur des hauteurs qu’on aurait pu éviter.

celle de Shrewbury, Worcestcr et Both qui est ouverte en montagne , avec pentes rapides, tandis qu’on aurait obtenu une pente faible et beaucoup d’économie, en suivant les bords de la Saverne.

On remarque autant de défauts dans le choix des prolils en travers , et le mode d'assèchement des routes, que dans les directions générales et les pentes en longueur; ou n’a pris aucun soin pour établir des fondations solides* et préparer les matériaux , pierres ou gravier. Les graviers jctlés sans ordre sur’ les chaussées rendent le passage pénible et durent peu.

Le profil en travers de la route est concave dans le milieu , tandis que les côtés sont encombrés de tas de boue qui s’élèvent quelquefois à 6 , 7 et 8 pieds , retiennent l’eau , empêchent son écoulement et causent beaucoup dédommages. L’habitude qu’on a de porteries, matériaux sur la roule sans les séparer de la terre adhérente occasionne beaucoup d’inconvéniens et de frais; on transporte inutilement celte terre des carrières sur la route; il faut ensuite la séparer et la transporter de nouveau hors de la chaussée ; ces opérations causent beaucoup d’embarras aux voyageurs et de pertes au pays. On devrait nétoyer les matériaux aux carrières mêmes , les passer à la claie et même les laver pour enlever toutes les parties terreuses. Ces préparations entraînent;

il est vrai , dans beaucoup de dépenses , mais on. reconnaît ensuite qu’elles sont économiques par les avantages qu’on en relire.

Les matériaux sont en général de diverses grosseurs , et ne peuvent être ainsi employés. On doit les laisser en fragmens de 7 à 8 onces environ; placer les plus gros dans les couches inférieures , et ranger les plus petits dans les couches supérieures; enfin il faut donner au profil en travers une faible inclinaison qui soit toutefois suffisante pour l’écoulement des eaux sur les côtés. Ce profil doit avoir la lorme d’une ellipse très applatie dont le point le plus haut n’ait que 9 pouces pour une route de 5o pieds de largeur.

Je recommande de tou jours placer les fossés en dehors de la haye du côté delà campagne , et de pratiquer dans cette haie des ouvertures pour l’écoulement des eaux.

Les réglcmcns relatifs aux haies plantées de chaque côté de la route sont de la plus haute importance sous le poiut de vue de la perfection des roules'. Elles ne doivent jamais avoir plus de 5 pieds au-dessus du point le plus élevé de la route, et il est nécessaire d’enlever tous les arbres qui sont à moins de 20 pieds du centre. J’évalue à plus de 20 pour cent les frais de réparations occasionnés par le voisinage dcS haies et des arbres , surtout du côté du midi. Çelte observation paraîtra évidente à tous ceux

qui auront compare les parlics de routes à l’ombre , à celles exposées à l’action du soleil et de l’air. Ces remarques s’appliquent particulièrement aux routes dont la surface est au niveau des terres adjacentes ; mais dans beaucoup de routes d’Angleterre le fond est de trois à six pieds plus bas que les champs voisins ; c’est une espèce de canal où les eaux se réunissent et séjournent ; nulle amélioration , en pareil cas , n’est pour ainsi dire possible ; il y aurait beaucoup d’avantages et d’éeonomi* surtout à renoncer à ces chaussées et à les tracer sur les terres adjacentes où elles seraient exposées au soleil et garanties des eaux.

Lorsque lcsol est humide, et plein de sources, on doit au-dessous des fondations ouvrir des rigoles transversales qui recueillent les eaux et les conduisent dans les fossés ouverts au dehors des haies ainsi que je l’ai déjà indiqué.

Si le fond d’une route est d’argile ou de terre à pot , je conseille d’y établir en remblais une couche de terre végétale sans toucher au sol naturel , de manière à ôter toute communication entre l’argile et les matériaux.

Lorsque le pays ne fournit que du gravier, j'ai déjà dit qu'il faut le cribler avec soin, le diviser selon la grosseur , en séparer les parties terreuses parle passage à la claie , ou le lavage; mais la première de ces opérations ne suffit pas ordinairement parce que la terre est très adhé-

Vente , et la seconde est souvent difficile et chère; dans ce cas on laisse les tas de graviei* criblé , exposés à la gelée et à la pluie et après six mois ou un au de séjour -, on le passe de nouveau.

Les g-osses pierres qui se trouvent dans ce gravier ont souvent une forme irr égulière ; il faut les briser, ainsique toutes les pierres rondes. 11 est essentiel d’apporter une grande attention dans la forme et le poids du marteau .qu’on doit proportionnera la-grosseur des pierres à casser. Cette précaution qui payait peu importante donne cependant des résultats qut diffèrent de plus de io pour cent. On doit aussi recommander de briser les pierres sur le tas , et non sur la route.

Pensez-vous que le gravier des environs de Londres, étant judicieusement employé, pourrait donner des routes capables de résister aux charges énormes des voitures ? — Les graviers des environs de Londres , quoique siliceux, se réduisent facilement en poussière et ne peuvent donner de bonnes routes.

Pensez-vous qu’il soit possible et praticable d’obtenir par les canaux de meilleurs matériaux et par ce moyeu de bonnes routes , sans elre obligé de les paver? —H est certain qu’on pourrait se procurer à Londres de bons matériaux, 6oit par les canaux , soit par la Tamise, mais je crois qu’il est plus économique et préférable

île paver les routes aux abords de la capitale»

Etes-vous d’avis qu'il est nécessaire de paver toute la largeur de la roule , ou qu’on doive se bornera paver le milieu ou les côtés , ainsi que quelques témoins l’ont conseillé ? — Je pense qu’on doit se borner à paver le centre, et à faire le reste en gravier; nous avons employé sur nos nouvelles routes le métal ou des pierres brisées sur 16, 18 ou 20 pieds au centre, et faille reste en gravier , ayant soin de le tenir parfaitement sec ; par ce moyen nous avons obtenu d’ex* cellentes routes.

Avez-vous quelques principes â recommander relativement à la forme à donner aux pavés? — Je regarde comme très imparfaites la forme des pavés et les méthodes des employés dans leur construction. Cette forme est pointue, angulaire cl tend à faire enfoncer les pierres. Les pierres ont aussi des grosseurs inégales; il est essentiel de les faire cubiques , afin que la partie inférieure ayant la même surface que celle supérieure , soit capable de plus de résistance.

Le surcroit de dépenses occasionné parla condition de rendre les pierres cubiques serait-il convenable ? — Il y aurait sans doute plus de travail et de pertes de matériaux; mais cette dépense serait gravement compensée par les avantages qu’on en retirerait.

Avez-vous l'opinion que les voitures très chargées qui circulent sur les routes à barrières les dégradent beaucoup ? — Oui,

Êtes-vous d'avis rjne la largeur des roues de certains cliariols justifient l'exemption détaxes qui a été accordée ? — Certainement non.

Comment voudriez - vous proportionner les péages aux charges des voitures ? — Je pense que le mode le plus convenable serait de proportionner les péages aux poids portés par chaque roue , sans avoir égard à la largeur des roues , pourvu qu’elle ne fut pas au-dessous de quatre pouces.

Pour régler les péages de cette manière, ne serait-il pasnécessaire depeserles chariots à chaque barrière ? — Les préposés en auraient le pouvoir; mais on pourrait se borner à donner des bdlcts ainsi que cela se pratique sur les canaux.

Pour obtenir de bonnes routes dans tout le Royaume , les conserver en parfait état et le faire avec économie , quelle serait la limite de la charge des voitures que vous voudriez fixer ? — Je pense que la charge ne doit jamais excéder quatre tonneaux sur quatre roues , ou un tonneau par roue ; quand la charge dépasse ce poids, les matériaux les plus durs et les meilleurs sont écartés ou brisés.

Mardi , 1 1 mars 1819.

extrait

De la situation des Trusts à barrières des environs de Londres , en 1818-