DE BANGOR

Par M. Telford.

T je pont de Bangor, maintenant en construc* lion, est le plus grand ouvrage de ce genre qu’on ait jamais entrepris. La planche 111 en donne le plan et l’élévation , mais sans les détails, qui d'ailleurs n’étaient pas connus au commencement de cette année. 11 paraît même qu’à cette époque M. Telford n’avait pas fait le choix des moyens qu’il adopterait dans la construction des chaînes; cependant il faisait exécuter les voûtes en maçonnerie qui sont indiquées sur le profd, ainsi que les deux tours destinées à recevoir les attaches des chaînes.

M. Telford avait d’abord l’intention de faire ses chaînes continues , et pour ainsi dire , d’une seule pièce, en réunissant un grand nombre de petites barres par la torsion à chaud; il voulait ensuite enduire le tout de poix ou de graisse, envelopper ces faisceaux de fils de fer tortillés et fortement liés , goudronner l'extérieur comme l’intérieur, et y ajouter enfin une nouvelle enveloppe en toile goudronnée et fioelée.

Ce pont doit avoir les dimensions suivantes:

piedi.

Du centre d’une tour à l’autre 5Go

Distance verticale de la base supérieure de la tour au niveau des grandes tours. ... ioo

Ouverture de chaque arche en pierre. ... 5o Largeur de chaque tour à la hase inférieure i5

Largeur de chaque tour à la hase supérieure IO

Hauteur de la chaîne au-dessus de la base

supérieure 35

Largeur des trous à la base supérieure. . . 65

Largeur des trous à la base inférieure. . 3g

Hauteur de la balustrade 6

Hauteur du bureau à péage g

Profondeur de la rivière aux graudes

eaux 48

Profondeur de la rivière aux eaux basses. 27

Nous avons vu dans la note de M. Stevenson , relative au projet de pont sur le détroit de Ménai , l’utilité de cet ouvrage et l’importance que l’Angleterre attache à son exécution.

Le port de Holyhead étant le plus convenable et le plus sûr pour passer d’Angleterre en Irlande , et surtout de Londres à Dublin , le gouvernement , qui attache une grande importance à cette communication, a fait exécuter, à ses frais, la grande route d’Holyhead de Londres à Dublin , qu’il considère connue

militaire , et a même chargé un comité du Parlement de veiller à l’exécution des travaux , et de proposer les mesures et les dépenses pour les achever sur une grande échelle. 11 ne reste plus à franchir, pour arriver de Londres au pont d'Holyhead , que le détroit de Ménai , qui sépare 111e d’Anglesey du comté de Carnavan. Ce détroit est un bras de mer de 8oo pieds de large, très- profond , avec courant rapide et un fond de rocher. La navigation y est très-active , et le passage fréquenté par des vaisseaux du plus fort tonnage. Ou conçoit par-là à combien de conditions dilliciles il faut satisfaire dans la rédaction d’un projet d'un pont, pour une telle localité. Les plus habiles Ingénieurs anglais se sont essayés sur ce problème difliciie , et ont présenté un grand nombre de projets. 11 a paru impossible de jeter sur ce détroit un pont en pierre on en charpente, parce qu’on ne saurait comment asseoir des cintres et des supports , même provisoires. Les projets du pont de fer forgé, d’après le système adopté pour les ponts de Londres, ont été d’abord proposés et bientôt abandonnés, par des motifs semblables et par la difficulté de la pose. Celui de ce genre qui a réuni le plus de suffrages , a été rédigé par M. lelford, très - habile ingénieur. Ce pont n’aurait eu qu'une seule arche en fer forgé, de 5oo pieds d'ouverture et de ioo pieds de liau-

teur, au-dessus du niveau de la marée; son estimation était de 12753 liv. st.

M. Telford, qui n’a pas donné les détails de cette grande entreprise, s’est livré à des recherches très-curieuses sur la résistance du fer. Ses expériences , faites avec des machines qui mesurent avec précision la force des barres jusqu’à 100 tonneaux, serviront de base à tous les ouvrages de ce genre qui pourront être entrepris. 11 a rendu à la science en général, et à celle des constructions surtout, un grand service parle soin et l’habileté qu’on remarque dans ses travaux et ses recherches.

Le plan , l’élévation et la perspective de la planche 3, qui font connaître l’ensemble du système adopté par M. Telford, montrent aussi quelques points de ressemblance entre le pont de Bnngor et celui construit précédemment par le Capitaine Brown; nous en trouvons surtout dans la méthode d’attacher les chaînes , point principal et le plus difficile dans les constructions de ce genre.

Le pont de Bangor ainsi construit, satisfera à toutes les conditions imposées par la nature et par le Parlement. 11 pourra être traversé en tout tems, dans le haut par les voitures les plus lourdes , et dans le bas par les grands navires. On remarque surtout que les vaisseaux le franchiront à pleines voiles par tous les vents , parcç que la plate-forme est horisontale et partout à 100 pieds au-dessus de la marée.

D’après les nombreuses expériences faites par M. Telfoi’d, 11 paraît constaté qu’une barre <le fer, d’un pouce carré, résiste à une force de 24 tonneaux. Ainsi une barre d’un pouce 172 d’épaisseur et de 4 pouces de largeur , ayant ainsi 6 pouces carrés , peut porter une charge de 144 tonneaux : si on suppose les courbes ayant chacune seulement cette section, elles pourront porter ensemble 1 44 ^ 8 ou n5a tonn., ou 200406 liv. dont il faut déduire le poids du fer, qui est d’une livre, avoir du poids, pour '4 pouces cubiques.

M. Telford , auteur du projet du pont de Runcoru, près Liverpol , de 1000 pieds d’ouverture , avait calculé que le poids total dit pont de Runcorn serait de 574 tonneaux. Ainsi, le pontdeBangor, d’une ouverture deôCopieds, pèserait tout au plus la moitié, ou. . . 237 ton*

Nous avons vu qu'avec 8 courbes de 6 pouces carrés seulement , la force serait de ' n5a

L’excédent est donc de 865

Ce reste ne représente pas le poids absolu que pourrait supporter le pont; il faut en retranche» les diflërences produites par l’inclinaison des parties de la chaîne, ou oar la décomposition des forces.

Les chaînes courbes n’out pas seulement à

résister dans le sens de leur longueur , mais clans celui perpendiculaire à cette direction , par l'application des tiges verticales qui portent la plate-forme. •

Pour constater la charge nette que le pont pourrait porter , il serait nécessaire de connaître les angles d'inclinaison et la force, ainsi que la forme des chaînes employées.

Ces détails étant fixés , les expériences faites sur la force d’une tige d’une certaine dimension et d’une qualité moyenne, suffisent pour en‘ calculer les effets. Il est surtout nécessaire, dans les constructions de ce genre, de tenir compte des vibrations et des chocs produits par le vent ou le passage d'une grande foule. Ces forces vives sont plus k redouter que des charges excessives répandues uniformément sur la plate-forme.

Les ponts suspendus ont surtout l’avantage d’éviter les grands frais que nécessitent dans les anciennes constructions, les dépenses de cintres. On assemble et dispose les cables, sur une des rives; on place dans la direction du pont des bateaux sur lesquels on fait glisser ces cables; on pose et attache avec facilité l’une des extrémités, et au moyen tki cabestan ou amène l’autre extrémité au deuxième point d’attache. La première courbe établie seit comme d’échafaud aux autres, que l'on conduit en place à l’aide de poulies et de cabestans.

Tout porte à croire que ce genre de construction sera généralement adopté en France , aussi tôt que les progrès de la métallurgie auront fait baisser, comme en Angleterre , le prix du fer.

Il est essentiel de remarquer que le fer, en Angleterre, étant fabriqué avec des marteaux et des machines d’une force prodigieuse , il est mieux corroyé, plus égal et capable d’une plus grande résistance; maison viçnt d’établir en France, des forges d’après ce procédé , qui est à-la-fois plus rapide, plus économique et meilleur.

On doit espérer que dans peu d’années le commerce donnera du fer de meilleure qualité et à plus bas prix. C’est alors seulement que les Ingénieurs français pourront entrer dans cette nouvelle carrière, et rivaliser avec les In génieurs d’Angleterre et des Etats-Unis, qu’ils ont dévancés et surpassés en beaucoup d’autres.