SECOND EXTRAIT

Tiré du cercle des Arts mécaniques , par Martin.

La première route en fer a été faite en 16S0; c’est environ vers celte époque que l'on commènça à substituer, à Londres , le charbon au bois pour le chauffage. La demande de corn-

aS

bustibles devenant chaque jour plus générale , on éprouvait beaucoup de difficultés à faire les transports des mines aux lieux d’embarcation ; pour diminuer les dépenses, on établit des routes nouvelles, faites avec des madriers de bois , sur lesquels les roues des charriots passaient; des rebords en bois dirigaieut et retenaient les roues ; le tracé des routes fut fait avec plus de régularité et avecpentesuniformes, on reconnut qu’au moyeu de cette amélioration , un seul cheval conduisait avec moins de fatigue et plus de vitesse , la charge traînée auparavant par trois chevaux.

En 1758, les premiers essais furent encore améliorés en substituant la fonte de fer au bois; mais connue 011 continuait à se servir de charriots lourds, alors en usage, la fonte de fer 11e résista point à une aussi forte charge , et des accidcns nombreux empêchèrent que celle entreprise eut à cette époque un succès complet. En 17G8, on remédia à cet inconvénient en divisant la charge sur plusieurs charriots liés entr’eux par des chaînes ou barres de fer : la fonte de fer supportait sans se briser la pression ainsi réduite.

En 1797, des travaux si utiles fixèrent l’attention d’un grand nombre d’hommes habiles et riches , on tenta beaucoup de modifications , ces roules dès-lors furent perfectionnées et «ont employées dans beaucoup de localités.

Elles servent à remplacer les canaux , tiennent lieu de grandes routes et produisent des revenus à ceux qui en ont Fait la dépense.

Lorsqu’on veut établir un chemin de fer, il est nécessaire de se rendre compte de la nature du commerce auquel il doit servir, et du poids probable des marchandises h transporter de l’une et de l’autre extrémité, afin de régler les pentes d'après ces données.

Si la somme des charges est à-peu-près le môme dans les deux sens , on doit, s'il est possible , tracer la route de niveau , ou 11e donner que des pentes très-douces. Dans le cas où le chargement vient principalement d’un côté et où le point de départ est plus élevé , on calcule la pente de manière que le tirage des voitures chargées descendantes, soit égal à celui des voitures vides montantes.

Avant de commencer les ouvrages, l’Ingénieur doit se rendre compte de tous les tracés possibles, en faire les plans et les nivellemens, lixer les points culminaus des montagues à passer, étendre le développement pour adoucir les pentes et couper dans le même but les sommités des monticules, et porter les déblais au bas des rampes.

Pour traverser les vallées , on fait de chaque côté de la montagne de grands déblais conduits en remblais dans la direction de la route, et on passe d’une rive à l’autre, au moyeu de

ponts élevés, portés sur des piles en pierre ou en fonte de fer et construits de la même manière que les grands aqueducs. L’élévation de ces ouvrages dispense des contre-pentes et favorise les transports. La route en fer est simple ou douille , selon que l’on établit un ou deux passages qui, dans le dernier cas, sont destinés chacun pour les voitures allant dans un sens.

Les routes simples ont en général douze pieds de largeur, elles doubles 18 ou 24.

O11 a soin , de distance en distance , de disposer des barres pour le croisement des voitures , ou des chemins ; à cet effet on pose aux points de jonction une plaque en fonte , dans la quelle est encastré un pivot; une branche de rouage qui se meut sur ce pivot, va exactement s’adapter à l’une ou à l’autre des routes, et permet aux voitures de changer de voie*

Chaque chariot doit être muni, pour les descentes, d’un sabot en fer semblable à ceux des voitures ordinaires, et employé de même, à modérer le mouvement.

Les rouages en fer posés , on établit le chemin des chevaux placé entre les rouages , .on le fait de bonnes pierres cassées, arrangées avec soin et parfaitement garanties de l’action des eaux.

Les chariots destinés à parcourir les routes en fer ne doivent pas peser, y compris la charge, au-delà de trois tonneaux un quart. Ce poids a

été jugé, par expérience, le pins convenable; lorsque le poids est plus fort, les branches de rouage sont quelquefois déplacées et cassées.

Les roues de voitures sont faites en fonte de fer, et ont deux pieds cinq pouces de hauteur , et douze rayons de deux pouces de largeur à la jante, et plus en approchant du moyeu. Ce moyeu a dix pouces de longueur et reçoit un essieu de fer forgé. Les essieux sont à une distance de deux pieds sept pouces l’un de l’autre. On donne à la caisse du chariot sept pieds neuf pouces de longueur, quatre pieds cinq pouce9 de large et deux pieds quatre pouces de profondeur.

Les chariots employés sur les chemins en fonte de fer ne sont pas construits d’après les meilleurs principes ; cependant dans leur état d’imperfection , on a constaté par beaucoup d’expériences qu’ils diminuaient , ainsi qu’il suit, le tirage des chevaux. i.° Sur une pente d’un pouce un quart, par trois pieds ou un cheval descend trois chariots de deux tonnes chacun. 2. “Ailleurs sur une pente d’un pouce 6/10. * par trois pieds ou t? • un cheval monte deux tonneaux. 3.“ Sur une pente de huit pieds par 198 pieds, qui est presque un quart de pouce par trois pieds , ou T4V4Ô » un cheval monte deux tonnes. 4-° Sur le chemin de fer de Peurhyn , la pente étant la même que cidessus, deux chevaux descendent quatre voi-

tores contenant une tonne d’ardoises chacune.

5.° Sur une pente de 55 pieds par mille, un cheval descend de 12 à i5 tonneaux et monte quatre tonnes et toutes les voitures vides. 6.°

A Ryz , un cheval tire cinq voitures ayant chacune un tonneau de charbon. j.° Sur la route de Surrey, un cheval descend sur une pente d’un pouce par 20 pieds , trente quartiers de froment.

On est conduit à conclure de toutes les expériences et des lois de la mécanique, que sur une route en fer bien faite et d’une pente de 10 pieds par mille , deux chevaux peuvent tirer cinq tonnes eu montant et sept tonnes en descendant.

Lorsque la route en fer doit franchir une montagne , on donne à la route une pente plus rapide , et on établit du pied de la montagne au sommet une chaîne sans fin qu’une cliûte d’eau ou une machine à vapeur fait aller. Arrivées aux extrémités de la pente, les voitures se détachent d’elles-mêjnes.

Lorsque les charges vont dans la même direction , ainsi que cela a lieu dans l’exploitatiou des mines; ou se sert du poids même des voitures chargées pour remonter celles qui sont ' vides; le mouvement en devient par-là plus •uniforme. On remarque à Chapel le Frith un plan incliné de i65o pieds. A la route projetée , près de Bervich , on doit établir plusieurs

plans inclinés; le point le pitre élevé Je la route étant à 753 pieds au-dessus du quai de Eervick.

La dépense des chemins en fer , • comparée à celle des canaux, est sans comparaison plus faible; selon Fulton, un chemin en fer, d’une seule voie, coûte 1600 livres sterlings par mille. Selon Anderson , un chemin double ne doit coûter que 1000 livres sterlings. Fulton doit plus approcher de la vérité , puisqu’il est entré dans tous les détails de ces constructions et qu’il en avait fait exécuter de semblables.

Les principales routes de fer, en Angleterre et le pays de Galles, sont celles de Cardiff et Merlhyr, de 26 milles 3/4 de longueur, qui joint le canal de Glamorganshire ; celle de Caermarthen , de Sexhowry , de 28 milles dans les cojmtés de Monmouth, Brecknock ; celle de Surrey de 26 milles ; de S wansea de 7 milles. 1/2 ; on en compte un grand nombre d’autresau nord de l’Angleterre..

Observations adressées à f Auteur sur le système général des routes en fer.

Londres, le ixoctobre 1821..

Monsieur,

Ayant lu, avec le plus vif intérêt la seconde édition de votre excellente brochure, je ne

puis me dispenser de vous en féliciter et de vous assurer que je suis convaincu que votre projet sera adopté lorsqu’on le connaîtra mieux, parce que dans le commerce et les arts, ou Unit toujours par donner la préférence aux bonnes choses sur les médiocres , et aux excellentes sur les bonnes. En admettant comme en grammaire, trois termes de comparaison, le positif, le comparatif et le superlatif; les routes actuelles sont le positif, les canaux le comparatif, et vos routes en fer le superlatif.

On ne peut pas supposer qu’on ajourne plus long-tems l’application des machines à vapeur, maintenant si perfectionnées , aux moyens de transport par terre; qu’on veuille toujours se soumettre aux incouvéniens attachés aux transports sur nos routes ordinaires et à la lenteur excessive de ceux sur les canaux. Je ne doute pas que votre projet n’appelle l’attention publique et ne soit préféré de la même manière que les bateaux à vapeur, dont on a plaisanté et qui sont maintenant si répandus. Si ces bateaux ont obtenu l'assentiment général et .triomphent de l’action des vents et des ondes, et de l’emploi du feu, si dangereux dans les navires ; à plus forte raison vos voitures à vapeur et votre système de roulage qui n’ont à lutter contre aucun inconvénient semblable, doivent-ils être adoptés. Nous pouvons raisonnablement espérer qu’ayant 30 ou 3o ans les

grandes routes ordinaires et les canaux seront jugés comme très-inférieurs à vos chemins de fer , et presque totalement abandonnés , et que les fermiers placés à lôo’milles de la capitale, enverront plus facilement et à plus bas prix leurs productions aux marchés , que ceux maintenant placés h xo ou i5 milles.

La rapidité avec laquèlle les marchandises de toute espèce seront transportées d’une extrémité de l’Angleterre à l’autre , imprimera un.mouvement exli’aordinaire «à tontes les branches de notre commerce et liera les villes les plus éloiguées par des communications plus promptes que celles qui existent entre Londres et Margate. *

Prétendre qu’il n’existe pas les même motifs et la même facilité d’établir des voitures a vapeur et des chemins de fer , que des bateaux à vapeur sur la Tamise , me parait absurde , eu égard surtobt à la plus grande sûreté que l’on trouve en voyageant par terre. Les machines à vapeur placées sur les bateaux exposent à des dangers dix fois plus grands que celles mises sur des voitures, et cependant l’usage des premieCes se répand de plus en plus.

Pourquoi donc l’Angleterre dédaignerait-elle un si grand perfectionnement auquel , seule de toutes les nations, elle peut prétendis et qui serait pour elle une nouvelle source dé richesse et de gloire. - ,

La libre circulation du sang n’est pas plus.

nécessaire à la santé et à l’existence du corpsliuniain, que les communications faciles à la prospérité et au bien être d'un pays. Combien d’états naturellement fertiles restent dans une situation si inférieure à la notre, parceque les • habitans sont dai\s l’impossibilité de transporter leurs produits à un bon marché. Telle est la situation de la plupart des arrondissemens d'un royaume voisin. Des domaines étendus et fertiles qui pourraient donner de très-grands produits aux propriétaires, sont laissés dans la situation la plus déplorable et ne rendent que de faibles revenus, parce que l’état impraticable des chemins ne permet pas d’arriver

aux marchés.

Par la même raison de très-beaux et vastes châteaux , se vendent ou se louent à vil prix ou ne sont pas loués , les chemins qui y conduisent u’étant pas accessibles une partie de l’année , tandis que si l’on pouvait y arriver par de bonnes routes , ces propriété? auraient une très grande valeur.

Vous ayant exposé mon opinion sur votre projet , je fais les vœux les plus ardents pourqu’il soit le plus promptement et le plus généralement adopté. „

Je suis , etc.

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