GO

Idem , de >4 cent

Idem , de 17 cent

Idem , de a5 cent .. ..

idem , de il cent

Idem , de 17 cent

idem , de 25 cent

Idem, de 11 cent

Idem , de 14 cent

Idem , de \y reut

Idem , de 23 cent '

Idem , de II cent

lOOO

Idem, de 17 cent »

Idem, de 22 cent

D I L I G Avec bandes de 8 celitimètres.

Idem, de ii cent

Idem» de cent

Idem , de 17 cent

lxiv ‘DISCOURS

J. a comparaison des deux tableaux précédens, montre évidemment que les matériaux les plus durs ne peuvent résister à la pression des charges autorisées, lorsqu’une roue pesante ne porte , en tombant, que sur un cailîoutis de o m. oa5 de côté, ce qui arrive fréquemment.

Mais en .supposant que le système eut été bien calculé pour la Bretagne, par exemple, où les matériaux sont durs, les manufactures peu nombreuses, les pentes des routes rapides, les chemins difficiles, il n'en est pas moins évident que pour les IA de la France, la tolérance accordée au roulage est la cause de la destruction des chaussées, et qu'il sera impossible de les maintenir bonnes autant de tems que le décret qui autorise de si lourds chargemens sera maintenu. Il serait nécessaire de fixer, sur la proposition des Ingénieurs, des règlemens particu-. liers, convenables aux localités, calculés toutefois d'après des bases générales et invariables.

Nous pensons qu'on ne doit plus tolérer de charges au-' delà de quatre tonneaux , ni d’attelages de plus de quatre chevaux, et que ceux-ci'doivcnt être assujettis à payer des péages très-élevés, comparé# à ceux mis sur les voitures à deux chevaux.

Au moyen de semblables modifications de la loi, l'Administration pourrait chaque année économiser la moitié des fonds qu'elle affecte à l'entretien des routes 5 employer l'autre moitié à l'ouverture de travaux neufs) augmenter la richesse nationale , et prévenir ainsi les nombreux accideus occasionnés par le mauvais état des communie itions.

lin résumé , d'après le système de roulage adopté en France , les chargemens tolérés par les rcglemeus brisent les matériaux , détruisent les routes, nuisent au commerce et à l'agriculture, et occasionnent chaque année des pertes incalculables. 11 paraît {indispensable de modifier les règlemens et de fixer le maximum du nombre des chevaux d attelage à quatre, et celui du chargement à

préliminaire. i*v

un tonneau par roue ; d'augmenter le nombre des ponts à bascule et de créer les fonds néce.-saires à l'entretien des chemins par les produits de péages progressivement perçus sur les voitures à 1 et à 4 chevaux ; celles à uu cheval étant affranchies de tout droit.

Art. 5. — Du système de construction et d’entretien des routes, de 31. M.’ Adam.

Avant de publier les extraits suivants , j ai désiré visiter de nouveau les travaux de la Grande-Bretagne , et étudier le système de M. W.c Adam sur les lieux; j'ai parcouru dans ce but , mille milles de routes Turnpike ou à péage et deux cents railles de chemins de paroisse.

J'ai vu avec surprise que ce système inconnu à mou premier voyage en i8i5 , était généralement adopté eu 1822, et suivi avec autant de ponctualité et d'intelligence au fond de l'Ecosse que dans les environs de Londres. Sur toutes Ls routes, les pierres sont cessé s de la même manière, dune même grosseur, avec des instrumens semblables, et sont employées par couches de pareilles épaisseur et largeur.

En changement obtenu en si peu de tems, dans toute l'étendue d'un grand empire ne doit pas être attribué seulemens à la puissance de la loi , il est plutôt dû à l 'influence de l'opinion publique éclairée par une discussion solennelle, et à la prévoyance de la législation anglaise , qui institue les hommes les plus recommandables et les plus habiles en comité de perfectionnement , et soumet les institutions et le gouvernement lui-même à l'empire des découvertes.

Dans un tel état, la civilisation qui ue peut être ni rétrograde ni stationnaire, suit de près les traces du génie le plus audacieux et laisse loin derrière elle le passé et les empires voisins. Les comités permanents de travaux

lxvi DISCOURS

publics, d'agriculture et de commerce du parlement anglais, sont des foyers oïi les lumières de l'univers sont attirées et concentrées, et d’où elles se répandent par t orrais dans tout l'empire, Un propriétaire instruit et riche du continent a moins de moyens de connaître, moins d'habileté à mettre en pratique, une amélioration importante que la nation anglaise tout entière. Ainsi pour l'objet qui nous occupe , on peut dire que cent mille Anglais ont des id ées plus justes et plus étendues sur le mode d'entretien des routes que la plupart des hommes de l'art dam les autres états, parce que chaque Anglais s'est trouvé dans la nécessité de lire les opinions des Ingénieurs les plus habiles; d étudier leur doctrines, de coopéier soit directement à la confection du travail, soit indirectement à la rédaction de nouvelles lois.

T)ans un tel- pays oit la législation met en action tous les hommes utiles , où le talent est une puissance , oh toutes les carrières sont ouvertes au mérite, toutes les améliorations sont possibles et faciles.

Un simple particulier, M. AJ.C Adam, sans nom, sans graude fortune, sans fonction publique , sans instruction théorique, s occupe avec persévérance du mode de réparation des routes, et en fait , comme simple commissaire, une application isolée et heureuse; il pub'iesa mélliode, en montre les avantages ; et en peu d annccs les préjugés , les intérêts cèdent ; son système devient populaire et l'amélioration des routes générale.

Les principes de ce système ne sont ni nouveaux ni clairement expliqués; mais M. M.“ Adam, a eu le mérite d’appeler l'attention publique sur un objet d'une haute importance; d être la cause des enquêtes faites au comité ; et d'avoir obtenu par beaucoup de soins et de vigilance, des avantages «on contestés.

Cependant plusieiys Ingénieurs ont montré l'exagération et les erreurs même de la partie théorique du système ;

PRÉLIMINAIRE. lxvij

dans les débats survenus entr’eux , l’opinion publique toujours plus clairvoyante que les plus habiles, a su n'adopter de M. M.c Adam que les pratiques et la vigilance ; et a continué d'accorder toute confiance à des Ingénieurs d'un mérjte supérieur j quoiqu'ils fussent ses antagonistes. Ceux-ci arrivent aux mêmes résultats par des moyens simples et connus et sans admettre l’empirisme du système de M. M.® Adam.

On distingue, dans les travaux des routes, les ouvrages neufs, ceux de grosse réparation et d'entretien, l'administration et le personnel. Nous examinerons sous ces divers points de vue le système de M. M.c Adam.

Constructions neuves. — « Il faut élever le fond de la » chaussée au-dessus du niveau des eaux , se débarrasser des n eaux naturelles et de pluie , maintenir le fond de la route n toujours sec j y placer avec soin plusieurs couches de » pierres cassées d une grosseur uniforme et du poids de » 0 onces environ , d une épaisseur ensemble de dix pouces, » et rendre la surface polie , forte et solide.

» I,a couche de pierres est comme un toîl destiné à ga- » rantir la base de la roule de toute humidité ; il doit être »> parfaitement uni et imperméable et fait ([éléments qui n n aient pas d affinité avec l'eau.

n On doit choisir les matériaux les plus durs, et en séparer » avec le plus grand soin les parties argileuses , marneuses, » crayeuses et terreuses quelconques. Les pierres étant cas- » sées, anguleuses et de la même grosseur , et plus petites n que la largeur des jantes, s’entrelacent, s'unissent et n forment une masse homogène, compacte et solide comme n une pièce de boisj les plus lourdes voitures usent la routa » sans l'entamer.

» Les anciennes méthodes d’encaissement des chaussées , » et de fondation avec de larges pierres, doivent être pros- » critcs comme nuisibles et très-chères. L'encaissement est » uue espèce de vase ou les eaux se réunissent et séjournent ,

Ixviij DISCOURS

» et détrempent le fond qui cède ensuite facilement, à fa » pression des voitures. Les larges pierres placées comme » fondations sont ébranlées et soulevées par l’action des plus » petites agissant sur leurs angles, et reviennent inecs- » samment à la surface; alors la chaussée toujours ouverte » reçoit les eaux et ne tarde pas à devenir impraticable.

» Que le sol soit de rocher ou marécageux , une épaisseur )i déchaussée de dix pouces au plus est toujours suffisant, » si les matériaux sont de la grosseur et de la nature indi» » quées, et si la surface est bien entretenue.

G tasses réparations des anciennes chaussées. — >> Le « mauvais état des routes vient de la mauvaise qualité des » matériaux, de leurs trop fortes dimensions, de leur inéi) galité, du mélange des parties terreuses, et du défaut » d entretien de la surface. La plupart des anciennes chaus- » sées ont une couche de matériaux trop épaisse, qui, bien » ménagée, pourrait servir trois et quatre ans. 11 faut » pioche et enlever les grosses pierres sur sept à huit ponces » de profondeur ; les briser et les réduire à un volume » uniforme et du poids de fi onces , en séparer les parties » terreuses, les replacer avec soin pour eu former une surj> face unie, ferme et p u bombée.

» Les chaussées neuves, près de bristol , n'ont pas au-delà »? de six pouces d'épaisseur, et quoique très-fatiguées, elles « ne sont pas dégradées. S

» I.orsnu’oua une ancirnne chaussée de dix pouces d épais- >' seur à réparer, on ne doit point y ajouter de nouveaux » matériaux; il faut enlever les anciens, ainsi que nous » venons de le dire, les casser , les réduire à la grosseur ii d’un pouce ou du poids de G onces, et en remettre les >1 éclats avec soin sur la route qui aura l’cpaisseur et la »» force nécessaires.

» On ne doit jamais substituer une chaussée pavée à na » cailloulis ; c est un remède désespéré . conseillé par l igno- >> rance; il faudrait au contraire relever tous les pavés, les

PRELIMINAIRE. kix

» casser el faire de leurs débris une bonne chaussée en cail- » loutis. Celle méthode, adoptéeprès de Bristol a parfaite- » ment réussi, et a procuré de fortes économies.

» En général , les avantages de bonnes routes en cailloutis » sur celles en pavés, sont s; généralement reconnus qu'on »> devrait s'opposer à l'extension de celles-ci comme à un » mal réel , indépendant des sommes énormes qu elles »> coûtent.

» Presque toutes les pierres d'un peu de dureté peuvent « être employées à la construction et à la réparation des n routes, si on a soin de les purger des parties terreuses, a de les casser à la grosseur fixée, de les ranger avec soin » et de bien entretenir la surface.

»> Lorsqu'on fait usage du gravier, on doit le passer »> plusieurs fois à la claie pour en séparer le sable et la » terre, le laisser exposé quelques mois à la pluie dans le a même but et casser toutes les grosses parties. Des cailloux n ronds ne s'unissent jamais et ne peuvent former une » chaussée ferme et inébranlable: ils restent détachés de

» la surlace et sont sans cesse rejetés versles extrémités par » les roues.

n Entretien des chaussées. — Quelque scîin qu'on mette » à recharger une route de matériaux neufs, les roues y » font pendant quelque teins des ornières ; il est nécessaire » que des personnes soient chargées de les bouchera mesure >> qu'elles se forment.

n II ne faut pas, lorsqu'on répare une route, mettre « les pierres par tas, mais en poser une pelletée l une à »> côté de l'autre , en répandant le tout soigneusement et n également sur une grande surface; on ne doit entre- » prendre qu un petit espace à la fois, environ 20 à 3o » pieds carrés. Il ne faut répandre aucune matière sur la >> chaussée, sous le prétexte d’unir les matériaux; les » pierres cassées s entremêlent sans addiliou d autre corps n et forment une surface solide.

îxx DISCOURS

» Dans les dépenses d'entretien , le travail des tommes » doit être à celui des chevaux daus le rapport de 5 : i .

» Des hommes doivent être constamment employés à » curer les rigoles, nétoyer les aqueducs, enlever la bouc » produite par les débris des cailloux, faire couper les » haies et les arbres, prévenir les dégradations causées par » les courans d eau , et ménager sur tous les points un peu n larges et sur les talus, des tas de cailloux parfaitement n cassés et prêts à être employés. »

Observations sur le système de M. M.c J dam.

Les préceptes de M. M.c Adam ne sont , il est vrai, que le résultat d'une saine pratique, et se trouvaient depuis long-tems consignés dans les devis des Etats de Languedoc et dans ceux des ponts et chaussées; mais il a eu le mérite très-grand , sans doute, de parvenir par son activité, ses écrits et sa persévérance , aies faire adopter par la plupart des Commissaires, à les mettre en pratique sur de grandes étendues , à les rendre, pour ainsi dire , populaires et même à déterminer le perfectionnement de celte partie de la législation ancienne. Les instructions rédigées par lui pour les trusts soumis à son inspection, ont été sanctionnées par le Parlcmeut , et sont devenues lois de l'Etat, après avoir été convenablement modifiées.

Nous pensons cependant qu'on peut contester l'explication qu'il donne du résultat attribué à une innovation qui lui est due. D'après lui , les pierres cassées d'une grosseur uniforme, d’un poids environ de 6 onces, se rangent, s'entremêlent , se pénètrent , pour ainsi dire, de manière à former un corps unique , une surface unie et solide qui ne peut être altérée par les vicissitudes du teins, ni déplacée par faction des roues. Les voitures y passent sans produire de secousse, et par conséquent de dommage.

PRÉLIMINAIRE. Ixxi

Cette explication et les avantages attribués au système, ne seraient-ils pas les mêmes si la chaussée élait faite comme toutes celles de France, avec des pierres d'une grosseur inégale et décroissante, jusqu'à la surface qui doit être formée par des pierres cassées d un' échantillon moindreque celui fixé par M. M.c Adam. Nous avons exécuté ainsi plusieurs routes en cailloutis en France, et parcouru un grand nombre d’autres aussi belles et aussi solides que celles d’Angleterre , et nous en avons vu construire en Anglcterra d’après les procédés français , qui se maintiennent aussi unies et aussi bonnes .que celles de l’Inspection de M. M.* Adam.

Si la couche inférieure ou la fondation , formée de grosses pierres est recouverte de couches de moindre échantillon rangées avec soin, et d’une dernière couche de plus petites encore, formant une surface unie , il est impossible que les pierres du fond soient déplacées ni même ébranlées , e^ puissent revenir à la surface. Un tel effet n’a lieu que lorsque la chaussée n'est pas rechargée, ni entretenue; les ornières alors s’approfondissent et arrivent aux fondations et les pierres du fond remontent à la surface ; mais il est évident qu’une chaussée faite en pierres de petit échantillon de même grosseur serait aussi traversée, et que la route deviendrait de même impraticable si elle était également abandonnée.

Dans l'examen fait des travaux et des écrits de M. M.' Adam, une seule idée parait neuve: l’emploi de pierres cassées d'un même poids sur toute l’épaisseur de la chaussée ; mais cette innovation semble être aussi peu avantageuse que mal justifiée par les explications hypothétiques qu’il donne.

Des pierres cassées très-irrégulières et très-dures d"un même poids , ne se pénètrent pas mieux et n’adhérent pas plus que si . leur grosseur était inégale. Elles laissent entr’elles beaucoup de vide, et sont également susceptibles de mouvement sous de fortes charges; il faut plus de terns

lxxi j DISCOURS

' et de dépenses pour casser toutes les pierres d'une même grosseur; et celles-ci ont moins de stabilitéque lorsque les j dimensions sont différentes.

Supposons qu'on établisse une chaussée avec des pierres cassées d un poids variable d’une livre à une once, rangées par lits léguliers et de grosseur décroissante, les plus fortes dans le bas, les plus faibles dans le haut, et qu'on remplisse toutes les interstices avec de petits éclats; les points de contact étant par-là plus nombreux, le corps entier aura plus de stabilité, et sera susceptible de plus de résistauce. Parla même raison on peut , sans inconvénient , employer de larges pierres aux fondations lorsque les matériaux sont surplace; celles-ci coûteut moins que les pierres cassées et ne sont pas moins bonnes , lorsque la surface est d ailleurs parfaitement entielenue.

M. M.c Adam prescrit, contre l'opinion d Ingénieurs anglais t rès-lia biles , de ne point rejelter sur les pierres cassées des matières étrangères destinées à les lier; mais il nous semble que son système de chaussée n'est solide que ■pjr l'influence même de la cause qu'il repousse.

I.es pierres cassées mises en rechargement et sans liaison avec la chaussée, ayant des arêtes saillantes, sont émoussées, les éclats et la poussière qui s'< n détachent remplissent les joints des autres pierres , et produisent nécessairement avec le tems, celte masse compacte que d'autres Ingénieurs anglais obtiennent de suite en retirant avec soiu la boue de la surface de la route , et en la répandant sur les nouvelles couches de pierres cassées.

On savait depuis long-lems en France que des fondations en grosses pierres ne sont pas indispensables; les chaussées du Siruplon ont été exécutées d'après un système semblable à celui deM. M.c Adam; lesingéuicurs françaisqui adoptèrent cette méthode comme plus convenable et plus économique dans cette localité, ne pensaient pas que vingt ans après, on l’annoncerait comme une découverte.

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Si l'on compare les anciens devis des routes de 1 état de Languedoc à ceux de M. M.® Adam , on donnera sans doute 1 avantage au système des Ingénieurs français , fondé sur des principes mieux justifiés par 1 expérience et la théorie. Les roules de Languedoc étaient auSsi-bicn entretenues et aussi h ‘Iles que elles de la Grande- Krelague et les réparations coulaient beaucoup moins.

Pour comparer les différentes méthodes de construction cl de réparation des routes adoptées ou proposées en France et en Angleterre , il est nécessaire de faire la part dis circonstances particulières à chacun de ces pays.

En Angleterre, les transports se font sur les canaux, le sol est en général ondulé, plein de mouvemens, les routes ont des pentes plus ou moins forteset peu de largeur , la terre est plus ou moins sablonneuse et toujours perméable, et on accorde pour l'entretien par lieue de ^ooo m. dans les environs de Londres 29,000 fr., dont le quart , ou 7,o. io fr,. est employé en transports, et les 5/4 , ou ai ,8oo, en main-d'œuvre d'après la proportion fixée par M. M.® Adam. Il résulte delà que les eaux sont rarement stagnantes, qu'on a beaucoup de facilité à s'en débarrasser; que dix pouces d épaisseur de chaussée suffisent , et surtout qu on peut entretenir, par lieue, trente personnes employées à casser et nétoyer les matériaux, à curer les rigoles et aqueducs; à racler la surface de la route; la recharger et la maintenir parfaitement unie. Si ces 5o personnes étaient distribuées uniformément sur la roule, chacune n'aurait que 1 55 m. de long à entretenir; on conçoit qu'aucun parc ne peut être aussi bien tenu.

En France , au contraire , les transports se font par terre et sur les voilures les p us destructives; les routes sont en général trop larges, souvent en plaine et plus basses que le sol et fort exposées à 1 action des eaux stagnantes.

On n accorde, par lieue, queoooo fr.donlles l» ois quarts

DISCOURS

sont dépensés en achat de matériaux, et le quart seulement en main-d'œuvre; ce qui ne permet l'emploi que d'un seul homme par lieue; il y a donc sur les routes d'Angleterre trente fois plus de personnes occupées à les réparer et à les entretenir, et cependant elles sont peut-être vingt fois moins dégradées par les eaux et les voilur<s; on ne peut donc exiger les mêmes résultats avec des moyens et des circonstances si différentes.

11 faut que la France se résigne à n'avoir jamais que de mauvaises routes, ou qu'elle s'attache à réformer le système actuel de roulage et à créer des fonds suffisans pour la restauration des chaussées.

Toutes les routes d'Angleterre ne sont pas aussi bien dotées que celles des environs de Londres ; mais on alloue à celles de l'intérieur environ huit mille francs par lieue de 4ooom. terme réduit, c'estdonc quatre fois plus qu'en France, quoique les routes de la Grande-Bretagne soient moins fatiguées et d'un entretien moins coûteux en raison de l'abondance et du bas prix des bons matériaux sur tous les points de ce Royaume.

Eu France, il suffirait d'allouer quatre mille francs par an et par-lieue , ou le double de ce qui est maintenant fixe , non seulement pour bien entretenir ce qui existe, mais encore pour ouvrir un grand nombre de communications nouvelles également nécessaires.

Nous examinerons une autre assertion de M. M.£ Adam ; il propose de détruire les chaussées pavées , d’en briser les pierres et de les transformer en chaussées en cailloutis; il cite les succès obtenus par de semblables transformations. Comme cette innovation pourrait être importée d’Angleterre en France, ainsi que les voitures à jantes larges et y occasionner d aussi graves inconvénients , il paraît nécessaire de la discuter.

L-ne route en cailloutis est sans doute plus douce, plu* roulante et en général préférable, lorsque les transport*

PRÉLIMINAIRE. lxxr

ne sont ni lourds, ni nombreux , connue en Angleterre ; les voitures et les chevaux durent plus et les voyageurs éprouvent moins de fatigues quand elles sont parfaitement entretenues. Mais dans des circonstances différentes, les voitures très chargées brisent les pierres, les réduisent en poussière, ouvrent des ornières et pénétrent jusqu’au fond des chaussées quel les détruisent. Alors les transports deviennent difficiles et coûtent plus. Un pavé, au contraire, résiste plus long-teras et ne fait que s'enfoncer, étant soumis à de fortes pressions. Si les voitures légères ma reliant vite souffrent plus, les gros roulages se font avec plus de facilité; un cheval tire un plus grand poids sur une chaussée pavée que sur une route en cailloulis; toutes deux supposées dans un même état d'eutretien , ou se fatigue moins avec une même charge.

Une chaussée pavée bien faite et bien entretenue a la même supériorité, sur une route en cailloutis, quant aux lourds transports, qu'un chemin en fer sur un pavé. Un pavé eu bon état remplit les conditions exigées pour les bonnes routes par M. M.* Adam lui-même; c'est la couverture la plus mince et la plus imperméable possible , c'est aussi la surface la plus ferme et qui par cela même oppose le moins de résistance et donne lieu au moindre choc et frottement.

On doit donc s'attacher en France, à multiplier les pavés, et à transformer ainsi les routes en cailloutis, jusqu à cc que l'ensemble des canaux projetés ayant été exécuté, tous les gros roulages se trouvent reportés des routes sur les canaux.

M. M.c Adam propose encore de supprimer les ponts à bascule et de prévenir les surcharges par un impôt progressif sur le nombre des chevaux ; cette régie de taxation nous paraît préférable; elle est facile à fixer, et ne donne lieu à aucune réclamation cl à aucun abus. Mais pourquoi se priver d'un moyen facile de prévenir ou de réprimer les RKcès de chargement qui détruisent les routes , lorsque les

hxvi DISCOURS

ma cli in es existent et ne doivent plus donner lieu am fraudes dont on se plaint, si les chargcmrns sont très réduits ?

Von- seulement ces ponts contribueraient à conserver les routes, ruais ils rm pécheraient les voituriers d'écraser leurs chevaux sous le poids de charges trop fortes. Ainsi nous croyons rfue les ponts à bascule doivent cire maintenus, même après qu'il aura été décidé que le tarif des péages se a (ixé d après le nombre de chevaux attelés.

Fit résume nous pensonsriue M. M.c Adam sans avoir découvert de méthodes nouvelles , a rendu un immense service à l'Angleterre par la publication des meilleurs procédés connus d entretien des roules; par la bonne réparation de celles en grand nombre confiées à ses soins , maissurtoul par 1 exposition de quelques idées nouvelles , erronnérs et spécieuses qui ont excité la curiosité publ.que et attiré l'attention des législateurs. C’est lui qui a déterminé ces enquêtes lumineuses, et provoqué le perfectionnement de la législation des roulis dans et t Cmpire, où le bien est aussitôt opéré qu’a pperru. Cette rare persévérance de M. M.c Adam, son généreux dévouement au bonheur du sou pays, lui méritent la même reconnaissance que si ses prétendues découvertes eussent été réelles, puisque les résu! tais oblt nus , sont parfaitement les mêmes.

Il nous a paru que I ouvrage de M . AI. c Adam pourrait procurer à la France les mêmes avantages qu à l'Angleterre. (Quelque soins que nous ayons pris à réduire son recueil, on y trouvera encore bien des longueurs; peut être serons-nous justifiés de ne l’avoir pasabrégédavanlagcrnraisou de l’importance du sujet ;lcsccmmuiiicatiousayant tan td influence sur la prospérité du commerce et de l'agriculture.

f.rs observations que nous avons faites sur l'écrit de M. !M.C Adam nous dispenseront de commenter celui de M. Wingrove , qui en est une critique.

"Nous terminerons cet article par les remarques que nous avons faites dans les précédents.

PRÉLIMINAIRE. Ixxvij

Il est nécessaire eu France d'augmenter les fonds des routes, de créer dans ce but des ressources spéciales et suffisantes; de décupler le nombre d’ouvriers employés à préparer les matériaux et à les mettre en œuvre; d'admettre aux travaux de ce genre des femmes et des enfans; de ne plus reconstruire, mais d'entretenir jour par jour; de laisser, par celle raison, plus de latitude aux Ingénieurs ; d'empêcher les dégradations, en limitant davantage les chargemens et le nombre de chevaux ; et de multiplier le nombre des ponts à bascule pour constater les délits et 1rs prévenir; et dp perfectionner la navigation intérieure afin de reporter sur les canaux les gros roulages qui détruisent les routes. Au moyen de mesures analogues en peu d années et avec peu de dépenses supplémentaires , les routes de France seraient aussi belles que celles d'Angleterre.

jlrt. G. — De quelques travaux publics et de leur influence sur l élut des routes.

Fn di: ce tint , dans les articles précédents, les meilleures méthodes d entretenir les routes nous avons montré 1 iitlluoucc de bons canaux sur l étal des communications par terre ; nous sommes donc conduits à rechercher les améliorations les plus importantes à faire à notre navigation intérieure et nous les proposons comme les moyens les plus elli races et les plus économiques de conserver nos routes rn bon état.

Nous continuerons à suivre la marche que nous nous sommes tracée ; les travaux de la Grande-Bretagne seront comparés à ceux de la France principalement sous le point de sue du système d impôts établi pour subvenir aux dépenses. 11 n’entre pas dans notre plan , ainsi que nous 1 avons dit , de donner une description détaillée de ces travaux; qui ne sont d'ailleurs remarquables que par leur quantité et leur variété innombrables; et qui le cèdent

Ixxviij DISCOURS

quant à la perfection d'exécution à ceux analogues de la France ; mais , il nous importe d'étudier et de Lien connaître la cause puissante qui enfante tant de projets utiles , crée les capitaux nécessaires à leur execution , et fait découvrir les hommes les plus habiles pour 1rs diriger. Ce principe générateur introduit en France, produirait en peu d années les mêmes prodiges qu'en Angleterre.

Ayant traité des canaux de France et d'Angleterre dans un autre ouvrage, nous n'examinerons dans celui-ci" que les ports de commerce et les rivières navigables, considé lés sous le rapport de leur influence sur les routes.

Des ports de Commerce. — On ne peut arriver a faire transporter par eau la plupart des marchandises, et à préserver les routes des principales dégradations, que lorsque des canaux nombreux débouchent dans de bons ports de mer ;c'est-à -dire, lorsque la navigation intérieure est étendue et parfaitemeut coordonnée à In navigation maritime. I.cs ports de mer doivent donc appeler eu premier lieu toute la sollicitude de l'Etat.

On peut appeler bon port, celui oii les vaisseaux de commerce de tout tonnage entrent facilement à toute heure de la marée, et restent dans des bassins d'eau douce constamment pleins j et mauvais port , un chcnal^sans écluses, un havre sans profondeur, où les bâtimens ne pénètrent qu'avec la marée, et où ils restent à sec deux fois par jour.

Je parcours les côtes d'Angleterre ; j’entre dans les ports j j'apperçois partout de vastes bassins à flot remplis de navires et de nouveaux ouvrages en construction , destinés les uns ii ouvrir des entrées plus s A res , les autres à garantir les vaisseaux de l’action des tempêtes, d’autres à redresser et creuser la passe ; j’étudie les plans des villes et je reconnais que des travaux plus extraordinaires encore sont tracés, approuvés et vont cire exécutés.

PRÉLIMINAIRE. lxxix

Je \isile les ouvrages en construction ; une force invisible fait les épuiscmcns , les transports, prépare les mortiers, charge et décharge les navires j des travaux gigantesques s'élèvent miraculeusement presqu'en l'absence et «ans le secours de l'homme. C'est une machine à vapeur qui épuise les eaux d une vaste enceinte j c'est une autre machine qui broie la chaux et la brique et fabrique le mortier ; c'est la même machine qui prend la pierre de taille dans un navire, la pose sur un chariot de fer, conduit le chariot sur le mur en construction où la pierre est reprise par une autre machine et déposée à la place qui lui est assignée. Ainsi quelques machines et des routes en fer, dispensent de chantiers étendus , des fausses manœuvres qui doublent les dépenses, d'ateliers nombreux dilliciles à conduire et en général des dépenses supplémentaires occasionnées par la complication des moyens.

Les applications ingénieuses faites en Angleterre des machines à vapeur, des grues mobiles, des routes en fer, procurent une économie d’un tiers dans la dépense, ainsi les travaux des docks deLiverpool, quej'ai visités, n'ont coûté que 140 millions au lieu de aïo millions.

En visitant des travaux considérables conduits avec tant d'économie, je me suis souvent fait ces deux questions : comment l'Angleterre a-t-elle pu subvenir aux dépenses des travaux achevés en quarante ans 7 Pourquoi la France ne fait-elle pas usage de machines si avantageuses pour leur exécution ?

La récapitulation des sommes excessives dépensées au creusement des bassins et des canaux qui s'y joignent , fait d'abord penser que l’Angleterre emploie à cette destination les impôts levés sur l'Inde et sur toutes les colonies j mais le premier négociant conulléà Liverpool , à Londres, à Edimbourg , lève les doutes et explique ce mystère. Le gouvernement est étranger à ces entreprises, il se borne à les régulariser et à les protéger ;

hxx DISCOURS

V Administration d'une ville lui demande l'autorisation de Concéder à mie compagnie l’exécution des projets dressés par un Ingénieur , et les droits à percevoir sur les navires qui profiteront des travaux. 1 II le obtient celte faculté; en peu de teins les fonds sont assures , les ateliers établis et les travaux poussés avec activité, sans que la ville ait a supporter des charges extraordinaires.

I.es capitalistes entreprenant ainsi les ouvrages, à leurs fîsqucs et périls, mettent un soin extrême à rechercher les Ingénieurs les plus habiles et les moyens les plus simpl s. On ne prescrit pointa un Entrepreneur de suivre ponctuellement les procédés des siècles précédents; on lui laisse pleine liberté de répéter les découvertes récentes, et d’y ajouter par des essais nouveaux. Partout ou remarque des ellorts extraordinaires pour innover et dépasser les limites des arts mécaniques. Toutes les Irritatives ne sont pas fructueuses; mais ii l’aide de celle libartc entière laissée aux hommes de Part, et pnr cet esprit avenlnreux qui les porte aux innovations, une nation marche a pas de gcanl et laisse loin derrière elle celles qui succombant sous le poids du passé, sont arrêtées par des obstacles insurmontables crées par la complication des moyens.

Il paraît démontré que l’immensité des travaux enlrepris en Angleterre, et l’ordre admirable qui préside dans leur construction , sont le résultat de la liberté laissée aux villes et aux comtés de faire exécuter les ouvrages utiles, l.’admiuistralion des provinces confie les travaux à des compagnies, qui, ayant à leur charge toutes les chances, sont pressées par une sollicitude énergique , travaillent avec ardeur, et manquent rarement de réussir. Si quelques unes trop aventureuses se ruinent , la ville et la contrée intéressées nu succès n'en reçoivent aucune atteinte; une nouvelle compagnie achève avec sagacité les ouvrages légèrement entrepris ou mal exécutés, et le pays en retire les mêmes avantages.

PRÉLIMINAIRE. Wi

Une Semblable législation produit les plus heureux résultats; on ne projette que des ouvrages utiles et dans les dimensions les plus convenables ; les produits créés par les travaux sontproportionnés aux dépenses, ell'exécution d'un ouvrage, loin d épuiser les ressources, donne au contraire la possibilité et les moyens d’en entreprendre de plus grands. On évite ainsi les caprices du pouvoir 4 les abus de la faveur , les prodigalités du luxe, et toutes les rivalités de villes et de provinces. I.iverpool ne se plaint pas que le Gouvernement fait moins pour elle que pour Bristol ; leurs députés n'ont à solliciter ni secours, ni privilège pour ces grandes cités; le commerce, libre de chercher le point oh il est le mieux accueilli , se porte dans les villes, oh les bassins et les canaux offrent le plus d’avantages. De là cette active rivalité qui tourne au profit des négociants et de l’Etat, sans consommer la ruiue de tel ou tel port : chaque province , chaque ville, a donc une organisation indépendante et forte, et peut ordonner les améliorations nécessaires ; ainsi chacune possède un principe de vie, que ni la paix , ni la guerre, ni la détresse même du Gouvernement ne sauraient détruire. Aux époques désastreuses, l'Etat y trome des secours immédiats et des moyens inépuisables de réparation et de salut. De semblables ressources, et cette puissance de conservation , manquent aux Gouvernements qui tiennent eu main le fil de toutes les prospérité., de toutes les existences particulières; un accident le brise, et les provinces abandonnées à' elles-mêmes, sans union enlr’elles, sans force organisatrice’ et vitale, languissant ou tombent en proie à toutes les factions , jusqu'à ce que des évéuemens heureux rétablissent les re alions rompues.

De retour d’Angleterre, nous visitons les côtes et les ports du continent; nous n'apercevons plus d'aussi grands travaux entrepris, des ouvrages aussi bien entretenus; nous ne voyons nulle part les mêmes traces d’un accroissement

lxxxij \ DISCOURS

rapide de richesses particulières, de prospérité publique. Les Gouvernemens voulant tout-à-Ia-foisadininistrer l'Etat, les provincesetlesvilles, laissent échapper, au milieu d'occupations trop multipliées , l'occasion et les moyens d’améliorer. Les travaux projetés sont ajournes; ceux entrepris souvent abandonnés, ceux achevés rarement entretenus. On n'entend partout que des regrets et des plaintes , on n'aperçoit que des ruines. Lorsque dans un de ces pays de centralisation, 1 attention du Gouvernement se porte tout-à-coup sur un point, il devient aussi prodigue qu'il fut parcimonieux ; il passe sans cesse d’un extrême à l'autre, admet aveclégèrelé des dépenses excessives dans un but imaginaire, et n'y renonce que lorsque l'évidence des faits, annoncés par des hommes instruits, apparaît aux moins clair voyants, sans qu'une semblable etaussi funeste expérience le garantisse davantage de nouveaux écarts.

La F rance avertie par l'incroyable activité de nos voisins du pord, leur accroissement toujours progressif, et par l'imprévoyance de ceux du midi, et les désordres qu’elle entraîne, doit redoubler de vigilance pour faire refleurir avec plusd éclat notre commerce maritime longteins négligé. Les moyens sont simples, les résultats importuns, le succès facile. 11 nous suffirait de vouloir, et bientôt une prospérité plus rapide serait le fruit de notre prévoyance et de nos efforts soutenus.

Nous avons parcouru 1rs ports de l’étranger dans le but de reconnaître les perfcclionneiuens à proposer en France. Nous donnons les observations que uous avons faites.

La plupart de nos ports de I Océan n'ont ni entrée sûre et profonde , ni bassin à flot ; les navires reposent deux fois par jour sur le gravier ou la vase , et se détériorent rapidement ; les bâtimens fins surtout y sont exposés à de fortes avaries (i) et n'y abordent que rarement. Par cette

(i) Un* seule pierre mêlée dans lavase molle sur laquelle repose, à marée basse, un bâtiment fin , peut entamer le bordage et octa-

PRÉLIMINAIRE. lxxxuj

raison , le commerce 'avec les Etats-Unis, le plus avantageux de tous, est presque nul. Un capitaine américain redoutant ces plages c[ui assèchent, préfère débarquer à Liverpool et Bristol ; il y trouve des bassins sûrs où son brick reste toujours à flot; des magasins étendus où ses marchandises sont déchargées presque sans frais : il vend à plus bas prix , mais il vend aussitôt , recharge de même et ne fait qu'un court séjour.

Notre commerce ne pourra être florissant que lorsque nos ports offriront aux navires les mêmes facilités; l’établissement de bassins à flot est donc une amélioration indispensable et urgente.

Ces bassins ont d’ailleurs une double destination , ils servent en même-fems de réservoirs pour donner des chasses et pour déblayer l’entrée du chenal. En Angleterre, les bassins communiquent entr’eux et avec l'entrée du port, parade longs tuyaux de fonte de G pieds de diamètre et 5o piedsdelong, qui s’étendent au-là des ouvrages t et agissent dans des directions différentes, mais combinées. Des portes de fonte en ferment l’entrée, et des cric' servent à la manœuvre qui est facile et rapide. En quelques instans les portes sont levées, les eaux pressées dans les tubes par une forte colonne, s'échappent avec violence et entraînent les bancs de sable ou de galets amenés perdes coups de vent.

Un tel système dispense de faire des écluses de chasseavec radier étendu et d’une grande dépense. Comme les tuyaux s'étendent bien au-delà des maçonneries, les affouillemens sont faibles et peu dangereux ; la direction de l eau des chasses étant horizontale, toute la puissance, très- rapprochée de la résistance, se porte contre les obstacles placés au-dessus de son niveau.

En France on juge préférable de séparer les bassins de

sionne une voie d’eau qu’on ne peut reconnaître et qu’il faut faire couler.

Ixxxir DISCOURS

retenue de ceux â flot , et d établir des écluses de chasse particulières qui n'aient que cette destination, afin de faire les manœuvres dans le teins convenable et à volonté , et leur donner toute l'intensité possible et la plus grande durée. Mais ces chasses , souvent trop actives , occasionnent des affouillcmens profonds, et des dépenses premières et d entretien très-élevées.

On pourrait obtenir , en France , le résultat qu'on se promet par des écluses spéciales , en établissant une suite de bassins à flot d une profondeur et d'uneétendue assez grandes pour recevoir tous les navires et produire des chasses puissantes.

L'action des chasses en pareil cas dépend bien plus de la différence de niveau que du volume écoulé; l'expérience, comme la théorie, montre que les 2 mètres supérieurs d uu bassin ont plus d'effet que les 5 ou 6 mètres suivants. Il importe donc peu de faire usage dans les chasses des tranches inférieures des bassins , et l'on peut de meme , sans inconvénient, lâcher un ou deux mètres de hauteur des bassins à tlot où les bâtimrns sont presque toujours vides et ne prennent qu'un faible tirant d eau. C'est par des considéra tiens analogues que nous avions proposé de donner au passage du milieu de la nouvelle écluse de chasse de Dunkerque une ouverture de to mètres; notre opinion na pas éicpaitagée, et cette partie du projet ne sera pas exécutée.

Indépendamment des docks, ou bassins à flot, ouverts à toute marée et à tous les navires, et d'un système de chasse bien entendu, les ports d'Angleterre ont encore plusieurs avantages importons qui manquent à la plupart des ports de France ; savoir : i.° des canaux de navigation qui communiquent avec ceux de l'intérieur; a.° des docks particuliers entourés de magasins con idérés comme ports francs. 3.° une liberté indéfinie accordée aux particuliers de s'étendre et de choisir pour leurs établissemens , leseniplacemeus les plus convenables, bous examinerons l'influence

PRÉLIMINAIRE. Ixxxÿ

de ces divers avantages sur la prospérité du commerce et sur l'état des routes.

Canaux de navigatiou débouchant dans les ports — En parcourant Edimbourg , Glasgow, Liverpool , on apperçoit

sur les coteaux intérieurs les plus élevés, dans les parties les plus basses, des mâts de vaisseaux qui dominent les édifices ; on retrouvedans tous les quartiers, à des hauteurs differentes', des canaux qui circulent en tous sens, communiquent d une part avec le port , de l'autre avec les nombreux canaux de l'intérieur , et passent au pied des grandes fabriques. Les matières premières expédiées de tous les portsdu monde, ou des mines intérieures , arrivent dans l'enceinte même des manufactures et sont déchargées par la machine qui sert de moteur à l'établissement. Ainsi les produits des pays les plus éloignés , déposés sur le navire par les naturels de ces contrées, sont reçus directement par les consommateurs ou fabricants sans que la marchandise ait passé par les mains des commissionnaires ou facteurs, et soit chargée des droits toujours excessifs de commission, cl d'entrepôt, et réduite de poids et de valeur par des soustractions et des mélanges. Le port le plus médiocre avec des bassins à flot et des canaux est plus fréquenté et plus profitable que le plus vaste et le plus heureusement situé, mais privé de bassinet d’une bonne navigatiou intérieure.

Kos ports de France manquent en général de canaux , se trouvent isolés, et, pourainsi dire, plus rapprochés des côtes du nouveau monde que des villes d uue même province; les transports à 3o lieues par des mauvaises toutes coûtent plus que ceux des États-Unis en France.

Quelques-uns sont placés à I embouchure de grandes rivières , mais la navigation en est lente, difficile et même dangereuse j les grandes eaux , les glaces et le» sécheresses suspendent les transports un tiers de l'année ; cette incertitude fait préférer leschemius de terre.

La plupart de no» ports sont également dépourvus de

Ixxxvi DISCOURS -

bassins à flot, de docks avec franchise, d’établissemens suffisants. ï. es gènes imposées au commerce détournent celui de la France , le reportent à l'étranger et le font prospéier au détriment du nôtre. Beaucoup de marchandises cjue nous étions dans l'habitude de fournir aux Etats voisins nous sont importées de ces mêmes contrées avec des droits et des frais excessifs. Les matières premières arrivant aiusi chargées de frais, les produits des manufactures ne peuvent plus se vendre à bas prix et entrer en concurrence avec ceux de l'étranger; la plupart de nos fabriques doivent donc décliner, quelque sacrifice d'ailleurs que lasse Je gouvernement pour les faire prospérer. Les perles occasionnées chaque année au commerce par la difficulté des communications et le mauvais état des cauaux et des routes dépassant les revenus de l'Etat.

Il est bien constaté que le commerce ne s? porté en Angleterre , et n’abandonne nos ports que depuis que les nouvelles lois anglaises, sur la concession des canaux et des routes ,ont multiplié les communications, et favorisé la prospérité des manufactures par la rapidité, la sûreté et le bas prix des transports.

Un autre avantage dont jouit le commerce anglais et qui nous rst refusé, est peut-être le plus influent, mais le plus difficile à obtenir en France , parce qu’il faut attaquer des préjugés, changer un système établi et froisser bien des intérêts. Les villes de commerce d’Angleterre n’ont ni murailles, ni enceinte, ni limite quelconques; les nôtres sont fermées par des remparts ou murailles, et soumises en tems de paix au régime militaire le plus sévère. Les emplacemens les plus convenables aux bassins, magasins et fabriques, etc., sout occupés par des fosiés et des bastions. Pour arriver au port d’un faubourg ou d’un village voisin , il faut passer par des défilés étroits, difficiles, ouverts seulement pendant quelques heures. La nuit, les habitans restent renfermés et toute circulation, est interdite. Les enceintes

PRÉLIMINAIRE. IxxxTÎj

des villes sont tracées irrévocablement, et quclqu'évënement heureux qui appelle la population sur un point, il faut qu elle se resserre et s'entasse dans des étages élevés et fort incommodes, ou dans des caves malsaines. 11 nous semble facile de montrer que des mesures si funestes pendant la paix ne sont pas même justifiées par leur utilité en cas de guerre.

Un port est nécessairement au bord de la mer dans un endroit bas, dominé par des coteaux ou des dunes. Le système de fortifications de ces villes, inventé à une époque ou l'artillerie était inconnue, est maintenant défectueux et inutile depuis les progrès de l’art de l'attaque. L'ennemi maître de la côte , trouverait, sur les hauteurs qui dominent nos ports, des positions excellentes pour brûler les édifices et les navires , et causer en peu de jours tous les desastres qu’on peut craindre. Que lui importerait ensuite de prendre ces villes en ruine, des remparts domiués par des positions où il aurait plus tard les mêmes dangers à courir ? Un tel système de défense, ruineux pendant la paix, est inutile et défectueux pendant la guerre.

Ne serait-il pas plus profitable et à l'Etat et au commerce de démolir ces remparts inutiles , de laisser les hahitans circuler, et choisir les emplacemens les plus convenables à leur spéculation $ de séparer les troupes des habitans, et de reporter les fortifications sur tous les points forts d'assiette des environs ? Ne devrait-on pas employer les moyens nouveaux et puissansde défense et laisser plus de latitude à un si grand nombre d'ofiieiers du génie du plus rare mérite, qui ont reconnu les vices du système actuel , osent à peine en proposer un meilleur , et ne peuvent exécuter les projets admirables qu'ils ont conçus?

On dira que l'Angleterre , protégée par la mer , a pu adopter un système de fortification favorable au commerce, parce qu’elle doit se borner à défendre par des vaisseaux 1 accès des côtes et l’embouchure des lleuves. Mais 1 Angleterre et l’Ecosse ont été plusieurs siècles en

Ixxxviij DISCOURS.

guerre et cependant la plupart des villes voisines de ces deux contrées ont toujours été ouvertes. N os villes de Bretagne , de Normandie , etc. , sont, par. alternent dans la même situation, et pourraient être défendues, d après le même système , beaucoup mieux que maintenant , sans enfermer les habitans et sans nuire au commerce.

On voit par-là que tout est enchaîné dans l'organisation intérieure d'un état, et qu’une erreur , en apparence isolée , entraîne des pertes générales et les plus funestes conséquences. i.os efforts qui auraient peur but d'améliorer quelques détails de notre légisialiou seraient infructueux , si on ne se bâtait de reprendre sous œuvre l'ensemble de l'édifice pour en reconstruire les bases et en réparer tous les étages.

Nous avons cherché les moyens de conserver les routes, et nous avons été conduit à montrer qu'il fallait améliorer nos ports , y construire des bassins à Ilot , des docks francs, y taire déboucher des canaux et établir amsi avec l'intérieur des communications par eau multipliées et faciles.

Cette tâche remplie , le but ne serait pas encore complètement atteint , il faut encore améliorer la navigation des rivières , les lier avec les canaux artificiels , et former nn système de lignes navigables qui traversent toutes les provinces, arrivent aux principales villes et remplacent lesroutes avec avantage. Nous sommes ainsi conduit à faire quelques observations sur la navigation des rivières, ou plutôt sur les barrages qui servent à les caualiser.

PRÉLIMINAIRE. lxxxix

Des baiTages (i ) ci écluses sur les rivières.

liOng-tems la mode, 1 "influence des personnes étrangères aux arts et la tendance du vulgaire à préférer 1 extraordinaire a l'utilité ont entraîné le Gouvernement à des entreprises hasardeuses de canaux di/Uciles. On jugeait le mérite de semblables ouvrages par la longueur des souterrains et les ditlicu! tés vaincues ; il semblait qu'étonner les oisifs ou satisfaire la curiosité des ctraugers étaient les seuls buts h remplir.

Ces opinious répandues par ceux mêmes qui devaient les proscrire ont occasionné des pertes incalculables. Un emploi aussi préjudiciable des ressources publiques, la préférence accordée à des Ouvrages presque impraticables , ont forcé d'ajourner la restauration des ouvrages les plus nécessaires, et l'exécution des projets les mieux combinés. Maintenant l'opinion publique, ce airée par une funeste expérience , a reconnu que ces ouvrages extraordinaires ue seraient d'aucune utilité, si la navigation des rivières où ces canaux débouchero >t , n’était pas facile et bonne en toute saison et qu'il faut par celle raison , appliquer les premières et principales ressources, à la canalisation des rivières. Pénétré de cette vérité, j'ai cherché à connaître tout ce qui a clé fait de plus important dans la Grande- Bretagne, afin de rédiger avec plus de maturité les projets analogues dont je pourrais être chargé.

J ai remarqué en visitant les rivières navigables d'Angleterre et d Ecosse que le même esprit d économie qui a présidé à la construction des canaux a dirigé les Ingénieurs dans l'exécution des barrages.

(i) Les barrages pouvant être considérés comme les ouvrages les plus importans de tous ceux & construire fur les rivières, Bous entrerons dans quelques détails sur leurs constructions.

ex DISCOURS

Charges par dre compagnies de rendre des rivières navigables et de créer des chutes ou des moteurs pour des usines , ils ont constamment plié leurs projets à cette condition impérieuse que les avantages obtenus doivent dépasser les intérêts des capitaux employés.

Si ce principe d'économie, qui est la règle de conduite des propriétaires des assoc ations , des Ingénieurs et du gouvernement lui-même, n'est pas toujours observé, on ne peut eu attribuer la violation qu à l'inhabileté des Directeurs et non à leur volonté.

L'influence de cette loi souveraine en Angleterre qui ordonne de tout sacrifier à l'utilité, se montre dans l'ensemble et les détails de tous le» projets. Les Ingénieurs anglais s'imposent l'obligation de (aire des ouvrages solides aux pins bas prix’ possibles, llsdédnign nt les orneinens et le luxe, et sacrifient même les règles de l'ai ebiteelure et du goût k la condition de dépenser le moins possible; on dirait qu'en projeltant les barrages, ils se soient fait ces questions : Quelle est la forme la plus simple , la mjins chère et en même teins la plus solide? Quels sont les matériaux qui dans un certain nombre d'années coûtent moins?

Ces Ingénieurs nés’ écartent presque ja;uais de cette règle qu'il vaut mieux dépenser moins en constructions premières et davantage annuellement en travaux d'entretien. Ils préfèrent par cette raison , la maçonnerie eu moellons et mortier, à celle en pierre détaillé; la maçonnerie en pierres sèches à celles de moellons et mortier ; et en général le bois à la pierre.

Du reste le choix de ces diverses constructions est aussi déterminé par des circonstances locales, les qualités et les prix des matériaux.

Les barrages que nous avons visités en Angleterre et en Ecosse, au nombre de plus de cent ont été exécutés avec beaucoup de simplicité et de solidité. Il semblerait au premier aspect que ccs travaux aieut été abaudonués à des

PRELIMINAIRE. cxi

chefs ouvriers sans instruction ; mais en étudiant avec soin les details de ces ouvrages , on remarque facilement qu'une intelligence supérieure a conçu et dirigé ces projets si bien coordonnés, et que le même Ingénieur , qui faisait ailleurs des docks superbes de aoo millions, avait mis tout son art à combiner les dimensions et les positions des barrages , ouvrages les plus difficiles peut-être et les plus dignes d’exercer la sagacité des hommes habiles.

Quelques personuesqui n’ont vu et n'estiment queles travaux en pierre de taille polie, en bois parfaitement équarri , que les livres où les théories les plus abstraites sontdéveloppées pour établir ou confirmer des (ails évidents, ont jugé sévèiemerit ces Ingénieurs , parce qu’ils s’occupent moins de calculs hypothétiques et cherchent plutôt à exercer leur raison, et à étendre le champ des expériences, qu à composer des systèmes ; l'observateur impartial remarque, en visi ant un si grand nombre de travaux, que si les règles sévères de l'architecture et de la symétrie ont été quelquefois violées , celles de la solidité et de l’économie sont scrupuleusement suivies ; il apperçoit partout un esprit d’invention et la tendance aux améliorations. I.e caractère de chaque grand ouvrage est cmpreiutdu génie de I auteur qui n est asservi par aucune forme minutieuse et nuisible. Un Ingénieur anglais, appelé par la confiance du Gouvernement ou des compagnies à la direction d un grand travail, est libre de combiner à son gré les projets, de les modifier à tous les instansde l’exécution ; il reste maître de son ouvrage , jusqu’au dernier moment. Telle est la cause de cette riche variété qu’on remarque dans les constructions dont chacune est , pour ainsi dire , un essai, une inuovation qui tourne au profil de la science ou de 1 expérience.

Une si grande latitude accordée aux Ingénicursct exigée par eux , donnerait lieu aux plus grands écarts, si la nature même des choses n en prévenait le retour. Ln Ingénieur n est chargé de la direction d un graud travail que

xoij DISCOURS

lorsqu'il s'est fait connaître , qu'il donne la garantie de talens consommés et de succès non contestés.

fis se sont exercés à connaître par des expériences en grand , la force , l’élasticité , la ténacité des matériaux ; ils ont soumis des volumes considérables de chaque espèce à de nombreuses épreu\cs, à l'aide de machines d une force prodigieuse , et au lieu de conclure de J’infiniment petit à l infiuiment grand, en opérant sur des atomes et employant des théories :.ubtiles et contestées, ilsont déduit d’une suite de faits importans , les analogies essentielles qu’ils ont mises à la portée des mécaniciens. Il résulte de eelle marche qu’on évite dans la pratique les plus grandes erreurs , ou qu’on est dispensé d’entreprendre de nouveaux lafonnemens souvent préjudiciables.

Les barrages ou déversoirs en maçonnerie non écluses sont établis d’après des principes uniformes ; on les fait incliner d’environ 45°) d’une longueur entre nne fois i ji ou 2 fois celle de la rivière ; ils sont verticaux à l’amont et trèsalongës h l'aval. Ils présentent en général , dans le profil trois lignes : l’une convexe, la seconde concave et la troisièinedroile, horizontale et plus longue que les deux autres. On leur donne une section telle qu’ils offrent sur tous les points une égale résislance ; l'épaisseur est réglée d’une part, par la pression de l’eau de la retenue , et de [autre, par le choc dans les plus grands dëbordcmens. Les dimensions de choque partie sont déterminées par le régime du fleuve «t la nature des matériaux employés. Le trop plein de la rivière se déverse , tombe avec violence sur une maçonnerie très-basse et recouverte d’une lame d eau d'autant plus élevée que le fleuve a plus de volume ; son action s'amortit, le courant .»e répand sur une grande surface, devient horizontal et s’échappe sans altérer le fond.

I‘ aire un barragesolide , avec des dispositions telles qu’il y ait peu de gonflement à l’amont , peu d’affouilh ment au pied, et obtenir ces résultats au plus bas prix possible, sont

PRÉLIMINAIRE. xcuj

les conditions essentielles à se proposer et qui ont été généralement remplies dans les travaux que nous avons visités. Plus la ligne du barrage est inclinée par rapport au courant, ou plus cl le est longue, et plus les eaux excédentes ont de

facilité à s’échapper; moins le régime de la rivière est changé pour une même hauteur de barrage, moins il y a de gonflement à I amont , de cataracte et d’affouillement à l'aval. I/économie p' utseule prescrire de réduire à de justes propositions la longueur du barrage.

De même, plus le profil est allongé , plus l'eau, dans sg chftte et dans les réactions des flots, perd de sa force , et moins elle a de tendance à faire des atFouillemens : mais la forme du p'ofil n'est pas indifférente ni pour les résultats, ni pour la dépense. Si le déversoir à l'aval était vertical ou même d'une seule pente , il est évident que l'eau en tombant creuserait une fosse, affouillerait le pied de l'ouvrage, et eu déterminerait la chute dans le cas même ou des pieux en défendraient lesabords.

Plusieurs motifs doivent donc déterminer à chercher le profil le plus convenable : l’expérience comme la théorie montre qu’il doit être d'abord concave, ensuite convexe , et enfin horizontal, et que plus cette dernière ligne est longue et basse, et plus l'ouvrage a de stabilité. Les deux premières doivent être les plus courtes possibles, afin de réduire le volume des maçonneries et d’augmenter la proportion de la partie horizontale.

(Quelque données certaines qu'on ait recueillies sur les dimensions, les proportions et dépenses des barrages en général , on doit le modifier et assujettir ce projet aux circonstances locales, cequi empêche de faire des applications particulières des principes.

11 est tout-à-la fois plus économique, pins convenable et plus avantageux d’exécuter des barrages plutôt en pierres sèches qu en pierres de taille La pierre de taille ne présente aucune aspérité , n arrête pas , ne détruit point le choc de

rciY DISCOURS

l'eau : le courant glisse , conserve sa vitesse et sa force, et entraîne tout ce qui est au pied de l'ouvrage. I<e$ pierres sèches au contraire , inégales et raboteuses, brisent la laine, la font rejaillir par mille directions ascendantes qui détruisent ou diminuent par le choc, la force des autres lames , en sorte que l'eau ne conserve, au de à du pied , qu’une vi’esse rarement offensive.

Ainsi t il est préférable d'exécuter les barrages en pierres sèches, de I< ur donner beaucoup d'extension, un long profil , de rendre les lignes concaves et convexes très courtes, eu très-inclinées, d alonger la partie horizontale, d'en défendre le pied par de petits piquets, et former la superficie par de fortes pierres implantées , fortement serrées et pleines d aspérités.

De semblable's ouvrages, qui , au premier aperçu, paraissent grossiers , seront jugés sévèrement par beaucoup de monde ; mais les gens habiles reconnaîtront que les conditions de solidité, de convenance et d économie ont été satisfaites et que la simplicité dans le choix des moyens , et la perfection dans leur emploi, sont les caractèresles moins équivoques d uu talent supérieur.

Quoique nous ayons en France plusieurs barrages semblables, construits de même avec la plus grande habileté, nous avons cru devoir citer ceux d'Angleterre et d’Ecosse , afin de justifier les avantages d'un semblable système par un plus grand nombre d'exemples. Le mérite que nous attribuons aux barrages de cette espèce, que nous avons trouvés partout en Angleterre, ne doit pas faire penser que nous eu proposions généralement l'adoption dans les projets de canalisation de nos rivières.

Les deux pays, considérés sous le point de vue de la navigation , ne peuvent encore se comparer , et il est nécessaire d'en constater les différences les plus essentielles et de montrer que des conditions presqu'opposées et aussi impérieuses •ont souvent imposées aux Ingénieurs français.

XCT

PRELIMINAIRE

Fn Angleterre , le charbon est à bas prix sur toutes les rivières navigables} les machines à vapeur coûtent peu d achat et d'entretien ; la force qu'elles produisent est plus constante , plus régulière que celle de l'eau et plus eslimée comme moteur. Iæs chûtes d'eau n'ont plus que peu de valeur et ne sont que rarement employées aux fabriques de produits précieux. Il est donc indifférent que les barrages laissent échapper beaucoup d'eau , lorsque la navigation est parfaitement assurée et constamment bonne. II faut d'ailleurs faire observer que la loi prévoyante dans ce pays, place à côté de chaque ouvrage des intérêts qui se contrôlent; des autorités puissantes qui veillent h sa conservation et qui réparent aussitôt les dommages causés. Aussi de tels travaux journellement icparés sont toujours en bon état , quelque parcimonie qu'on ait apportée dans leur exécution. Ces barrages, construits avec simplicité, niais parfaitement entretenus, ont une existence plus prolongée que ceux construits avec beaucoup de luxe et de dépense entièrement abandonnés à l’action continuelle des couranset du tems.

En France, au contraire, le charbon est rare et cher en raison de la difficulté des transports et du petit nombre de canaux qui vont des ruines aux rivières; le fer, la fonte, et par conséquent les machines à vapeur coûtent trois fois plus de frais de construction et d’enlret en. Les chûtes d'eau , encored'unc très-grande valeur, peuvent payer les dépenses de barrages plus parfaits. Nos vallées, manquant en général de ponts et de déversoirs avec écluses, peuvent, sans une grande augmentation, procurer cet avantage. Ainsi il est beaucoup de cas oii les barrages éclusé^ en maçonuerie de mortier, doivent être préférés aux déversoirs en pierres sèches sans écluses et sans ponts.

Un barrage éclusé permet de régler à volonté le niveau des eaux d amont, de les faire refluer et de produire pendant les sécheresses des irrigations fécondantes, et en cas

xcvi DISCOURS

<1 invasion , des inondations étendues favorables à la défense. Il peut être tellement disposé , que les vannes levées , le régime de la rivière ne soit pas altéré; tandis qu un barrage fixe ou un simple déversoir ne donne pas la facilité de maîtriser le couraut, de le dépenser dans les grandes crues et d'empêcher les inondations.

hiais quelque choix que les circonstances particulières obligent de faire, il est essentiel d'assigner à chaque ouvrage en France, comme eu Angleterre, un moyen puissant de conservation, et de prévenir les dépenses excessives que nécessitent à la longue ! abandon total des ouvrages.

Dam le cas où l’on est forcé d'abandonner les travaux sans les réparer, un ouvrage en maçonnerie de mortier et en pierres de taille paraîtpréférable,parcequ'i!se maintient plus longtems sans éprouver de fortes avaries.

Barrages en bois sur lu Tamise. — I.a plupart des barrages de la Grande-Bretagne sonten maçonnerie de moellons, et semblables à ceux dont nous venons de parler. Cependant il en existe en bois de différentes formes et dimensions. I.es plus curieux de ce genre sont ceux de la Tamise qui ne datent que d'un petit nombre d'années. Nous croyons devoir en donner la description. Nous les avions visités en i8i(i, et nous étions très-empressés de juger , en 1823, l’effet que le tems et les courants âvaient pu produire sur ces ouvrages hardis (i).

(1) Nous avions levé le plan et pris les dimensions des divers barrages construits ou en construction sur la Tamise , mais nous devons à l'amitié de Al. Sartoris, le dessin plus détaillé que nous donnons.

M. Sartoris , concessionnaire du canal des Ardennes , de la Somme et des travaux à faire aur l’Aisne et la Aleuse, recherche avec une sollicitude éclairée et bien louable toutes les améliorations à faire sur cette ligne navigable, la plus graude et la plus belle qu’on ait entreprise en France. 11 ne se borne point h fournir les fond! nécessaires h ua si giaud ensemble de travaux , U

fPQj

PRELIMINAIRE. xcvij

1a marée arrêtée à Londres par le peu de débouché du pont de ce nom , ne se fait sentir sur la Tamise que jusqu'au dessus de Twicknam. La navigation supérieure ti'était praticable que pour des bateaux peu chargés** pendant quelques mois de l'année. Son importance avait longtems lixél'attentiondes Ingénieurs. Mais, comme il arrive toujours, lorsqu'on se propose d'exécuter des ouvrages aux abords d'une grande ville , beaucoup de projets furent présentés, long-tems discutés et toujours ajournés. Quelques Ingénieurs proposèrent d'ouvrir uu canal latéral j d'autres de canaliser la rivière par des bariages de dillérente espèce. On adopta enfin le barrage particulier représenté par la planche 6.

Les premiers barrages de cette espèce exécutés en 1809 ayant réussi , les autres furent établis d'après le même système , et à la fin de i8aa , on en terminait un semblable à OldWindsor. Maintenant on en compte dix de cette espèce sur la Tamise , savoir : ceux de Maidcnliead, Windsor, Oldwindsor , Slains(t), Chersey , Sheplierton , Sembury , Ilamptoncoui t , Teddiuglon près de Hamcominon et Richmond.

Iæs détails de la planche fi dispensent de donner la description et les dimensions de chaque pièce du barrage : 11 suflira de parler des principales.

Les lignes des barrages font, avec l'axe de la Tamise, en amont , un angle d'environ » et leur longueur est entra une fois et demie et deux fois la largeur moyenuc du fleuve.

en étudie les projets en Ingénieur et veut attacher son rom à rette navigation importante. Ni les soins ni les voyages n’anétent son activité ; le succès ne peut manquer de coutonuer sa persévérance.

(r) Le débouché du pont deStains est de 200 pieds, et celui du pont de 1a Chersey de 20S pieds,

xcviij DISCOURS

Les barrages ont été placés sur des bras de la rivière qui se trouvaient plus étroits et plus directs que le bras principal; quelquefois aussi on a choisi des Sinuosités qui ont été coupées par des canaux de dérivation, à l'amont desquels on a construit un barrage , et dans l’intérieur , des écluses.

Pour établir le barrage , on a commencé par battre sur la longueur cinq lignes parallèles de pieux L . de bois en grume, enfoncés au refus et placés à quatre pieds et demi l’un de l’autre, de milieu en milieu , dans le sens de la longueur , et à trois pieds huit pouces dans celui de la largeur.

Sur chaque file en travers , composée de cinq pieux , on a posé un chapeau T ou traversine de huit pouces sur dix , assemblé et boulonné sur les pieux récépés ; la surface supérieure Q de ces traversées est à cinq pieds et demi en contre bas de la ligne supérieure du barrage D faisant déversoir.

la construction du barrage entier n'est point symétrique; on a jugé préférable de diviser la longueur en 5 parties : la première E I', et la dernière G II, ayant ensemble environ moitié de la longueur, sont des déversoirs fixes formant une retenue de 4 à cinq pieds, plus ou moins, de hauteur, selon les localités; la partie du milieu, ou l’autre moitié F G, est un barrage mobile disposé àpeuprès comme les premières écluses qui ont été inventées il a environ quatre siècles, (i)

Le barrage mobile est composé d’un nombre de fermes fixes, proportionné à la largeur du ileuve; on en compte de 14 à 9 sur la Tamise ; on s’est borné à quatre sur le dessin.

Chaque ferme est formée par uu buse RRR, ou un cours

(1) Les écluses simples sur la Lys dans le département du îîord , qui sont les plus anriennes connues, se ferment de même par plusieurs rangs de planchettes.

PRÉLIMINAIRE. xcîr

de longrines posées sur les racinaux et les pieux de tète, et par ceux de ces pieux QQQ,qui de trois en trois sont montans, s'élèvent au-dessus des grandes eaux et sont assemblés avec les kfcigrines du buse R RR.

Les pieux montants OOO éloignés de i3 pieds r/2 de milieu en milieu , sont liés deux à deux par une première traverse S horizontale, au moyeu <Tun assemblage ingénieux et solide; l'extrémité de chaque traverse est emboitée dans un cadre de fonte A, qui s’applique sur la surface correspondante du pieu montant Q , et se lie par des boulons au cadre correspondant R de l'autre pieu. Ainsi, les pieux et les traverses ne sont point affaiblis par des mortaises, et peuvent être facilement remplacés en cas de pourriture ou d’avarie. L’un des cadres en fonte A est plein, et l’autre B na que trois faces, afin d'être placé avec facilité après que la pièce est ajustée.

Les pieux montants sont couronnés par nne seconde traverse GF ou chapeau, placée au-dessus des plusgrandeseaux et fixée aux pieux , au moyen de cadres de fer semblables aux précédents.

On a pratiqué dans la longrinede tête qui sert de buse, R et dans les traverses supérieures Set GF, des entailles destinéesà recevoirctlogcrdesmontansd, d, d , de quatre pouces d’équarrissage, espacés de i5 pouces, et contre lesquels on appuyé les planchettes g et i qui ont i5 pouces de large sur 5o et 24 de hauteur, savoir : les planchettes inférieures g 5o , et celles supérieures i 24.

On soutient lespoteaux montants Q contre le courant par une jambe de force ou poteau incliné \v qui s’appuie d'une part sur la saillie M de deux pieds du troisième pieu de la file transversale , et s'assemble de l’autre au-dessous du cadre qui lie le chapeau supérieur FC et le poteau montant Q.

A 1 amont et à l’aval du barrage, on a battu une file de palplancbes jointives 0,0,0, et 1 intérieur ducoffrc est rempli

c DISCOURS

par un massif de béton, jusqu'à la hauteur de la tête des racioaux ; le tout est recouvert par. un plancher horizontal U.

Ce plancher est composé d'un cours de traversines ITT cocllàut les picnx, do petites longrines qqq de quatre pouces d'ccarrissage espacées de i5 pouces, et assemblées sur les traversines ; enfin d'un plancher jointif de madriers CCU de chêne placés en long : ces détails et ceux des plauches, font assez connaître celte construction et son analogie avec nos écluses à planchettes.

Le barrage étant incliné, les corps flottans passent sur le I." déversoir fixe, celui d'amont, ou, s ilssont poussés dans le milieu , ils glissent le long des planchettes et s'échappent par le a.e déversoir fixe, celui d'aval.

En enlevant les planchettes ggg et iii et les petits madriers ddd verticaux qui les soutiennent, le barrage n’ofifre plus an courant que des pieux QQQ très espacés , fortement liés et soutenus par des jambes de force W j et par deux cours de traversines supérieurs SS et GF.

Au moyen de cette construction et des manœuvres qu'elle nécessite, on est parvenu à diminuer la pente du ficuve sans changer sensiblement son régime dans le tems des crues.

l.es canaux de dérivation avec écluses à sas de 1 8 pieds de largeur, et de 120 a 160 pieds de long, sont revêtus, ainsi que lesbajoyers, d'un bordage en madriers de chêne.

Les veutelles des portes d'écluse sont en bois ou en fer et se manoeuvrent par des leviers en fonte ( 1 ) terminés par une forte loupe très -pesante j elles sont levées avec facilité» ,, au moyen de ce balancier. Gomme la tige dans le mouvement ri est pas verticale, on donne aux coulisses de la largeur et du jeu pour diminuer le frottement des vente 11 es.

(■) On pourrait adapter à toute» nos écluse» ce sjrstéme simple qui économisa la teins des manœuvres et les dépenses d’eatrelitM,

PRÉLIMINAIRE. ci

L'arbre de la porte n'est point horizontal , mais incliné. Cette disposition en diminue la longueur, le poids et le prix, et facilite la manœuvre.

Les barrages de cette espèce coûtentpeu, s'exécutent facilement et changent le moins possible le régime de la rivière; mais la manœuvre des planchettes en est difficile et les dépenses d’entretien considérables. Lorsque les eaux grossissent tout-à-coup , léclusier n’arrive que difficilement avec un bateau au barrage mobile , étant forcé dépasser près du déversoir où le courant est très-rapide.

Cette considération devrait déterminer à établir une planche portée par des corbeaux de fer attachés sur la seconde traverse, afin de manœuvrer les planchettes sans danger et <le la ineiue manière que sur les anciennes écluses de cette espèce dont uous avons parlé.

On pourrait encore établir sur le chapeau supérieur, un pont de service où les planchettes seraient conservées, afin de diminuer le tems et les diflicullés de la manœuvre.

L examen que j ai fait des divers barrages delà Tamise, ro a convaincu que le système employé a une partie des inconvéuieus de nos écluses à planchettes.

i Les ouvrages en bois sont sujets a de continuelles a\aries, occasionnées par 1 action des grandes eaux et des glaces , et par 1 influence plus continue de l’air et de l’eau.

2." Les planchettes et les' radiers laissent échapper une grande quantité d eau , et à peine en reste-t-il assez pour la navigation dans les tems de courtresse : aussi vis-à-vis les B barrages inférieurs de la Tamise, on n'a pas établi d’usines.

Lorsque dans les grandes eaux , on enlève les planchettes, le barrage disparaît, la rivière reprend son régime, sa pente et sa vitesse et uest pas plus navigable qu’avant 1 exécution des travaux.

4-°Soit que les barrages de la Tamise aient trop peu de hauteur, ou soitqu il se trouvent trop éloignés Jcs uns des

cij - DISCOURS.

autres, le courant est rapide, le , tirant dreau très-Cubte et la navigation défectueuse.

A peine les banaux portent-ils 5o ou 60 tonneaux et il faut i5 chevaux delà plus grande taille et de choix pour le halagc.

5. cj Plusieurs de ces ouvrages sont placés près de grands ponts nouvellement construits où 1 on aurait pu établir des barrages éclusés j il eut été facile alors de maîtriser les eaux du lleuve et d en régler le niveau à volonté t sans exposerles hommes chargés de ces manœuvres, et sans compromettre les propriétés riveraines.

6. " Il semble qu'on se soit exagéré les effets d’un barragesubmersible, d une aussi grande longueur. Si tout le barrage de la lamiseeut été fixe, et a une hauteur de 3 pouces en contre bas du couronnement du barrage fixe, le calcul montre que la différence à l'amont dans les plus grandes eaux eut été presque insensible.

Pourquoi donc alors tant de travaux , de manœuvres de planchettes et de dépenses journalières?

Mais en supposant que les barrages de la Tamise aient rendu la navigation de cette rivière excellente , on ne devrait cependant pas les admettre généralement sur le continent.

Il existe particulièrement entre la France etl’Angleterre, d'autres différences que celles que nous avons 'indiquées,, et produites ou par le climat et le sol , ou par l'influence dune culture particulière et d'une industrie généralement répandue.

Presque tous les terrains en Angleterre sont clos et les trois quarts en prairie naturelle ou artificielle $ le sol est rarcmeut nu, surtout dans les montagnes. Les pluies sont fréquentes,, mais rarement fortes et continues. Le froid n’est ni rigoureux , ni prolongé j les rivières ont beaucoup de barrages,, et des canaux coupent les comtés en tous sens ; il suit de ces particularités que les eaux de pluie et de sources s»

PRÉLIMINAIRE

cnj

trouvent sans cesse arrêtées, coulent lentement, régulièrement de bassin en bassin ; on ne voit ni torrent impétueux charriant des blocs, ni ravines qui entraînent le sol , encombrent les vallées et le lit des rivières, ni débâcles subites et dangereuses à la lonte des neiges. Il est probable que les barrages qui résistent en Angleterre seraient emportés , s’ils étaient placés sur des rivières sujettes à de grandes crues et a de fortes débâcles ; les glaces couperaient les pieux saillans, isolés et exposés à toute l'action des courants.

Des barrages écl usés avec piles en pierre et poutrelles, tels que ceux que nous avons fait construire sur l'Escaut, nous semblent en général bien préférables; parce qu'ils réunissent aux conditions exigées de solidité et d'économie, l'avantage de régler à volonté le niveau des eaux, et de changer le moins possible le régime de la rivière à l'époque des dé-^ bordemens.

Des barrages à exécuter en France sur les grandes rivières.

La navigation sur les rivières d'Angleterre a été établie ou perfectionnée par des digues qui resserrent le courant et font remonter la marée à une plus grande distance de la mer, par des barrages éclusés placés aux points où la marée ne donne plus assez de tirant d'eau pour lef navires de s à 5<jO tonneaux, et par des écluses espacées convenablement sur le cours supérieur de ces rivières. En France, la navigation des rivières est partout diilicile, et les canaux qui les unissent ne procurent encore que de faibles avantages.

Les seuils qui séparent les bassins de nos plus grandes rivières, ont été coupés avec autant de hardiesse que de succès: d’autres ouvrages également remarquables et utiles viennent d'être entrepris par les ordres de M. Becquey, directeur-général des ponts et chaussées, et feront honneur à sou administration, aux Ingénieurs et à la France.

civ ' DISCOURS

De si grands travaux entrepris pour l’établissement de la navigation artificielle, font plus vivement regretter que celle de nos grandes rivières soit comme abandonnée et reste aussi mauvaise que dans les siècles' reculés où les éeluses étaient encore incounues.

Tout nous invite à nous occuper de ces améliorations, la bonté du sol, la beauté du climat, la variété et la richesse des productions, le nombre et le génie des habitans , l’importance des succès. On peut dire qu'il n’est pas une contrée dans le monde, où l’on compte autant et d aussi belles rivières que celles de France et dont la navigation soit plus facile à perfectionner, ou plutôt à établir, car elle est partout dans l'enfance et la barbarie.

Les rivières d’Amérique, ont, il est vrai, un cours étendu, des eaux profondes j mais les crues sont fortes, les courants rapides, le lit et les bords sont coupés de rochers , ce qui rend la navigation difficile, et le halage impraticable.

Cependant nous apprenons que ces. peuples nouveaux entreprennent des travaux immenses, pour vaincre les obstacles qui s’opposent à la navigation de ces fleuves, et pour les unir par des canaux artificiels.

la France qui a élevé dans les derniers siècles, les premiers et les plus b. aux monumens en ce genre, pourrait-elle consentir à Aster fort en arrière, et à perdre le premier rang où elle s’était élevée , parmi les nattons commerçantes par l’influence de sa navigation, alors la plus parfaite?

Voudrait-elle laisser des Provinces entières dans un état pire que celui des Colonies à peine connues dans le dernier siècle, et qui arrivent au plus haut degré de prospérité à l’aide des bonnes communications?

Si nous visitons les bords de la Loire, de la Saône, de l’Ain, de la Sambrect de la Meuse, nous appercevons des forêts superbes, des carrières de marbre, d’ardoises et un grand nombre de produits sans valeur, nous voyons les

PRÉLIMINAIRE. ct

bahitans privés de travail et des choses les plus nécessaires , parce que ces contrées sont , pour ainsi dire, séquestrées du inonde par les obstacles qui naissent des mauvaises communicalions.

Que ceux qui proposent d aller à grands frais établir des colonies à quelques mille lieues , s’éloignent des grandes routes dans la Franche-Comté , la Champagne et le Nivernais j ils reconnaîtront qu’avec des capitaux dix fois moindres, et sans exposer des milliers d'hommes à des chances désastreuses , on pourrait obtenir des résultats plus certains , plus rapides et plus importans.

La comparaison des déparle mens intérieurs de France les moins favorisés et descomtés d’Angleterre les plus riches , nous a convaincu que les principales causes des contrastes qu’on remarque avec peine, doivent être attribuées à la différence de l’état des rivières dans les deux royaumes. Ainsi nous proposons le perfectionnement des fleuves comme les travaux qui doivent appeler en première instance toute la sollicitude du Gouvernement.

On peut attribuer l’état de nature où restent nos fleuves à l’opinion accréditée que les barrages sur les grandes rivières sont impraticables ou trop dispendieux que toute modification de la pente de la largeur, et le régime des fleuves occasionnerait des inondations et des pertes incalculables.

Nous chercherons à montrer qu'on peut donner aux barrages une disposition telle que les inconvéniens soient évités j et nous examinerons ces ouvrages relativement à la possibilité de les exécuter , aux dépenses à faire , aux améliorations à espérer et à la surélévation du niveau.

L’expérience montre que les eaux d’une rivière avec pente rapide agissent sur le sol aussi puissamment quecelles d'un fleuve, dont le tirant d’eau ct la vite-se seraient les mêmes ; ainsi les barrages grossiers faits par des charpentiers Cl des maçons de village éprouvent autant d’action sur une

CV1 DISCOURS

même longueur que ceux qu'on établirai t elà travers le cours d’un fleuve, en supposant que le volume d’eau, le terrein et la chiït£ fussent les mêmes. Le 'Gouvernement ne pourrait-il donc pas faire ou laisser entreprendre au moins -pour essai , sur un seul de nosgrands fleuves , ce qu’exécutent avec succès de simples particuliers, sur tous les points du Royaume.

Nous aurions à citer un grand nombre d’exemples à l'appui de notre opinion. La Tamise n’est navigable de la mer à Richemond que par l’influence dés digues qui en resserrent le cours et la rendent plus profonde, et de Richemond à sa source que par Tes barrages et les écluses établis sur ce fleuve.

Les lorrentset les fleuves de la Suisse et de l'Italie ont. été endigués malgré la vitesse et le volume des eaux , et ils coulent à plusieurs mètres au-dessus du niveau des campagnes voisines ; cependant les digues sont peu épaisses , faites seulement de terre ou de cailloux , exécutées et entretenues aux frais des riverains. La France n’ a-t-elle pas plus de ressources que les habitans peu nombreux des valléesdes Alpes, poureutreprendre en grand de semblables améliorations?

Quelques travaux analogues , mais incomplets, ont été exécutés en France et ont réussi de même ; les levées de la I.oire , des barrages sur la Meuse , la Moselle , le Doubs , se maintiennent et résistent , lorsqu ils sont annuellement entretenus. I/exameu de ces ouvrages suffit pour montrer la possibilité d’exécuter un système général de barrages qui rendrait facile et bonne la navigation de tous nos fleuves.

O.i dira que les travaux seraient immenses , les dépenses excessives et les moyens d’y pourvoir imaginaires. Mais puisqu'il est certain que les barrages projetés par des Ingénieurs habiles, exécutés avec soin et bien entretenus, se conservent des siècles; l'impossibilité du succès de 1 entreprise ne pourait être attribuée qu'au defaué d’ouvriers pour

PRÉLIMINAIRE. cvii

exécuter 1rs travaux, ou de capitaux pour les payer. On sait que plusieurs millions d'ouvriers manquent en France d occupation pendant quatre mois de l'année ; qu'ils vont au loin chercher une tâche incertaine et de peu de durée j ainsi le travail est rare ét les ouvriers oi.-ifs trèsnombreux. l a canalisation des rivières serait un moyen de les employer et peut-être le seul d-' les occuper constamment. Il suffit maintenant en France d'ouvrir des ateliers pour qu'il s'y présente aussitôt plus de travailleurs qu'on ne peut en admettre.

Il reste à examiner qui paierait de semblables dépenses. L'état ayant fait de grands et généreux efforts et ne pouvant en tenter de nouveaux. Nous pouvons assurer que des associations de capitalistes , prendraient ces entreprises à leurs risques et périls, aux conditions souscrites avec le» premiers concessionnaires des canaux de France.

Le trésor et la contrée n'auraient à contribuer dans les

sacrifices que pour une faible porlion et retireraient presque to us des bénéfices procurés au public par ces travaux.

Ces compagnies obtiendraient par les produits de navigation , des intérêts proportionnés à leurs avances. Il n'en est pas d'un système de barrages, comme d'un grand canal latéral ou à point de partage $ ces derniers ouvrages ne commençant à être productifs qu'après leur achèvement, les capitalistes ci aiguent de les entreprendre, si leurétendue est considérable , parce qu'ils ont peu de chances de les terminer. Au contraire un seul barrage fini procure immédiatement des résultats ut. les au public et un revenu au concessionnaire. Supposons, parexem pic, qu'on établisse des barrages au dessous de la jonction de la Saône avec le Rhône, de l'Ailier, du Loiret, du Cher avec la Loire, qu'on exécute de chaque côté des prises d’eau pour des usines et d'un côté un sas pour la navigation , on transformera en biez sans pente, en beaux bassins, le cours maintenant impétueux de ccs fleuves dans les villes de Lyon,

cviii ' DISCOURS

K e vers , Orléans et Tours etc. , les arrivages y seront faciles en toute saison, et la création de grandes chûtes d eau déterminera , et la construction d'un grand nombre de manufactures qui feront fleurir le commerce de ces contrées» tandis que dans Cétat actuel , la navigation aux abords de ces villes est aussi difficile que dangereuse; et levolumeet la vitesse des eaux ne sont que funestes, ne pouvant servir de moteur aux fabriques.

Des barrages sur la Seine , procureraient de même de grands avantages ; la pente de cette rivière est , il est vrai, de o.m 19.5 par mille mètres entre Surène et Neuilly ,etsa vitesse de o mètres 78 par seconde, mais ta vitesse de la Tamise dans Londres est de o, go pendant le reflux et de O, '6 centimètres pendant le flux , et ce fleuve est couvert de navires en tous teins , qui montent ou descendent avec la marée. Ainsi ce n’est point à la rapidité du courant de la Seine qu'il faut ( attribuer uniquement la difficulté de la navigation, mais prineipalemeut au peu de tirant d'eau qu’011 ne peut augmenter qu'au moyen de barrages écluses.

Il en est de même de la Loire , dont la pente est de o.“ 58s sur mille mètres et la vitesse de 1 mètres 3o par seconde. Les plus grands obstacles à la navigation sont aussi causés par les bas fonds , les bancs de sable , la division du courant et le faible tirant d’eau ; il est nécessaire pour les vaincre dVn rétrécir le cours et de diminuer la pente, et d augmenter le volume et la profondeur par des barrages écluses et submersibles.

On peut évaluer à soixante (1) le nombre des barrages à faire sur la Loire, pour y créer une bonne .navigation et à 5oo,ooo fr. la dépense moyenne de chacun de ces ouvrages.

(1) Eu donnant à chacun de ces barrages deux mètres de hauteur nu-dessus du fond de la rivière, la pente de o,38a par mille mètres serait réduite 1 o mètres laS , comme celle de la Seine sur mi Us mètres ou n3 lieues.

FRÉL1M1NA1RE. cix

Celte somme de 3o millions, ajoutée aux i o millions que coûteraient descanaux latéraux , forme un total de 4o millions. L'ensemble des travaux pourrait être achevé en six années, et la dépense acquittée, moitié par les départemens traversés, et moitié par les compagnies’ adjudicataires de l’entreprise.

En estimant parapproximation lavalcur deschûtes d’eau , celle des terrains conquis sur le fleuve, la différence des valeurs vénales et locatives de toutes les propriétés à dix lieues de chaque côté avant et après la canalisation du fleuve, on trouve que le bénéfice annuel serait de plus de io millions qui serait réparti entre les diverses branches de l’industrie agricole et manufacturière de huit départemens.

Ces avantages paraîtraient exagérés , si l’expérience acquise dans les contrées traversées par de nouveaux canaux ne confirmait ces résultats.

L’influence d une bonne navigation est toujours croissante et dépasse les espérances -, une foule d'objets auparavant sans valeur en prennent une très-grande, on fouil'e les rochers, on sonde la terre, on découvre des mines, des carrières de marbre , d'ardoises , etc. , des terres propres aux fabriques , et un grand nombre de substances qu'on ignorait parce qu'on n’avait nul intérêts les rechercher. Ce n’est qu’a près l’ouverture des principaux canaux d’Angleterre quon a recherché et qu’on est parvenu U découvrir les riches mines de charbon , de fer, de cuivre, etc., qui enrichissent cet empire.- Nous ne pouvons espérer en' France une prospérité semblable et générale, que lorsque nos rivières seront canalisées et que ces ouvrages seront confiés à des compagnies responsables de leur bonentretieu , et des pertes que causeraient au commerce, par suite de négligence, une interruption même de quelques jours.

Lorsque des barrages éclusés auront été établis sur nos fleuves, que la vitesse en sera diminuée et la profondeur augmentée , on pourra organiser un service régulier par des

ex DISCOURS

bateaux à vapeur, pour le transport des personnes et des marchandises. Cette navigation, si lentc(i)et si défectueuse seulement utile à l’époque des débordemens et dans le seul moment où le voyage est dangereux , deviendra de plus eu plus florissante. • f

Puisque la construction des barrages sac les grands fleuvesest possible, que les dépenses seraient plus que compensées par If s bénéfices, on ne peut opposer à leur établissement que la surélévation des eaux ; nûus examinerons si cette objection est fondée.

• On pense généralement que lorsque le cours entier d'une rivière est obstrué, la surélévation des inondations est égale à la hauteur de l'obstacle. Ce résultat auraitsans doute lieu, si les barrages ue formaient pas déversoirs, ou si leur longueur n'était pas plus grande que la largeur de la rivière j. l'influence de ces barrages serait alors auS'i funeste que celle * de la retenue de quelques moulins dont les vannes tropétroites et mal calculées transforment en marais les campagnes riveraine-, des biez supérieurs.

Mais on prévient cet inconvénient en allongeant la ligne du déversoir; et plus on lui donne détendue, moins lahauteur d'eau augmente , et moiusle régime de la rivière se trouve changé.

Nous -supposerons que l’ouverture des ponts , sur un fleuve comme la I.oire estde -jloo mètres, que le tirant d'eau moyen est d'un mètre à l'étiage, de a mètres plusieurs mois del'année, et de 7 mètres à l'époque d- s plus grands débordemens. La vitesse (a) moyenne donnée par l'observation étant

(1) Lorsque j’étudiais le cours de ta Loire, j’ai dû passer 24. heures four faire ta lieues en descendant dans une barque légère et pajier 6t.fi ancs, c’est-à-dire, plus qu’elle ne valait.

(2) La vitesse est d’autant plus grande que le volume d’eau est plus considérable, en admettant pour plus, de simplicité dans les calculs, une vilcssemoyennede i.m3o, nous ferons une supposition, qui augmente la suiélevation cherchée,

PRÉLIMINAIRE. , cxi

d'un mètre 3o centimètres par seconde, et la pente du fond de o, 58a par mille mètres, le volume d'eau qui s'écoule par seconde est a l'époque de 1 étiage de. . . . 260 mètres cubes.

des eaux ordinaires. 520

des plus grandes eaux.. 1820

Admettons qu'on ait établi un déversoir de 600 mètres de longueur, dont la surface soit au niveau de la ligne des «aux moyennes; le fleuve arrêté par l'obstacle s'élèvera jusqu'à cequele volume des eaux dépensées par le déversoir soit égal au volume de celles fournies par la rivière.

Lorsque les eaux , en tombant d‘un déversoir, ne sont pas retenues par celles inférieures, elles s'échappent avec une vitesse déterminée par la hauteur de la section. Lorsque la ligne du déversoir reste supérieure aux eaux d'aval, la dépense du volume par ce déversoir peut être calculée par la formule qui donne celle d’un pertuis entièrement ouvert Al L Z ï, où L représente la longueur du déversoir ou 600 mètres, M le module ou 1 mètre 87 et Z la hauteur d'eausur le déversoir, en donnant successivement à Z, les valeurs o,5o, 0,40, o,5o, 0,60, 0,76, 1 mètre, 1 mètre 5o centimètres. Le volume écouléest de 184 raètrescubes, 284 mètres cubes, 096 mètres cubes, 5iî mètres cubes, 657 mètres cuber 1122 mètres cubes, 2061 mètres cubes, abstraction faite de la vitesse primitive ou'acqjiise du courant.

On voit par cés résultats qu'une lame d eau sur le déversoir de quatre, de six décimètres et 1 mètres 5o de hauteur dépenserait plus dèau que la rivière n'en fournit successivement à l étiage , aux eaux moyennes et à l'époque des inondations ; quoiqu à ces époques la hauteur de l eau delà rivière fût de 1 mètre, 2 mètres et 7 mètres; c'est-à-dire, plus grande de deux fois et demie, 5 fois J et 4 fois^, fl06 celle du déversoir; mais toujours dans 1 hypothèse que la surface du déversoir fût plus élevée que les eaux d aval , çt que l'écoulement des eaux supérieures ne fût pas retardé par celles inférieures.

. CXU'

DISCOURS

La longueur du déversoir qui est trois fois le débcudié du pont compense, il est vrai, le rehaussement du lit par le barrage; mais on remarque que la hauteur d'eau sur le déversoir est d'autant plus faible par rapport à celle de la rivière que !es eaux sont plus abondantes; c'est-à-dire, que les inconvéniens d"un déversoir diminuent à mesure que les crues sont plus grandes et qu'ils disparaissent presque entièrement à l'époque des grandes inondations.

Mais comme le renflement de la rivière pendant les eaux moyennes loin d'être nûisible est très-avantageux, il est donc possible de déterminer la longueur et la hauteur d un déversoir submersible, de manière à prévenir la surélévation dans les crues et à la rendre profitable à toutes les autres époques. Le calcul suivant justifiera cette opinion.

Nous avons supposé que le barrage était élevé au-dessus des eaux d aval et que celles d'amont pouvaient s’écouler sans être arrêtées par celles d'aval. Nous examinerons le cas d'une si grande inondation, Je seul à considérer, le barrage ne pouvant être nuisible que dans cette circonstance. Le barrage a 600 mètres de longueur , il est élevé de a mètres au-dessus du fond , et se trouve à 5 mètres au-dessous de la surface des grandes eaux.

La section réduite de la rivière étant de 200 mètres de long , par 7 mètres de hauteur ou de 14 centimètres carrés, et la vitesse par seconde de 1 mètres 5o, la dépense totale par seconde sera, ainsi que nous l avons vu , de 1820 mètres cubes.

Le niveau de la rivière à l’aval sera le même que s’il n'y avait pas eu de barrige, c’est-à-dire, à 5 mètres au-dessus du barrage dans les grandes eaux, et la section de l’eau d'aval au-dessus de ce couronnement sera de 5 X 600 =r 5ooo mètres carrés. *

Représentons par Z la différence de l’eau à l'amont et à l'aval du barrage. Le volume dépensé par seconde sera exprimé par

5ooo Xj"Vagzq.i, 87 X 600 Z».,

PRÉLIMINAIRE. cxiii

Mais nous avons trouvé qu'il est de 1820 aussi par seconde , «n égalant ces deux quantités, on aura une équation qui donnera la valeur de Z. Mettant pour V 2 g sa valeur, = 9 mètres 8 1 ou la vitesse acquise par un corps tombant, après la première seconde 2 g^ 19 mètres 61 et V a g=s 4 mètres 45.

L’équation devient 775a \ 5 4. 1 122 (rr)’ =

1820 , ou Ç v Z ) 3 4- 6. 91 Y Z — 1 “. 65 & z =

©, o5a, à 1 millimètre près.

Mais cette différence ne serait pas même de 5a millimètres, puisque nous avons fait abstraction de la vitesse de l’eau acquise, avant d’arriver au déversoir et que nous n'avons considéré que celle produite par la différence de niveau. Si le déversoir interrompt le courant sur une hauteur de deux mètres dans le fond , il ne diminue pas sensiblement celui de la surface; aussi on n’apperçoit pas de cataracte ou de différence de niveau lorsqu'une rivièrs dépasse de plusieurs mètres un barrage submersible.

Si le barrage n'avait qu'un mètre et demi ou un mètre an lieu de deux au-dessus du fond, la surélévation serait moindre, mais elle augmenterait, si on ne fesait le barrage qu’une fois, qu’nne fois et demie, ou deux fois plus long que la largeur du fleuve : dans le cas d’un barrage de deux mètres de hauteur et d'une longueur double de la largeur du lit, on trouve, par un calcul analogue au précédent, une surélévation de o. m 107 . m à un millième près.

Celte hauteur serait même moindre et presque nulle, parce que le profil de la rivière n’est pas Régulier; son lit est concave et ne donne une hauteur de deux mètres aun dessous du barrage que sur une faible partie de la section, en sorte que le volume dépensé est, par la rivière , bien inférieur à celui évalué.