CHAP. 111. POUTRES DROITES A TRAVÉES INDÉPENDANTES

dépasse guère jrr de Touverture, on peut affirmer sans hésitation qu'elle nécessite beaucoup plus de métal que tout autre système susceptible d'avoir la même hauteur.

Les autres systèmes semblent équivalents ou à très peu près; mais comme, au début de cette étude^ nous avons évalué hypothétiquement le poids des pièces du tablier, et admis non moins hypothétiquement que ce poids était le même pour tous les genres d'ouvrages, il ne faut pas espérer tirer du tableau des conclusions d'une exactitude incontestable.

Nous verrons d'ailleurs plus tard qu'on est obligé pour les portées supérieures k 450 mètres d'abandonner le système des poutres droites, et d'avoir recours à des constructions exigeant un moindre poids de métal.

On peut admettre, ainsi qu'il a été dit au numéro 24, que le coefficient K varie pour les poutres droites de 0,004 à 0,006 suivant que l'ouvrage est plus ou moins bien conçu, que le rapport de la hauteur à l'ouverture, moyennement

fixé à jji, est plus ou moins élevé, que le métal y est bien

ou mal utilisé,. que le travail maximum présente ou non de l'uniformité dans toutes les parties et que la limite du travail admise est plus ou moins élevée. La valeur moyenne du coefficient économique semble être de 0,0042 pour les ponts américains et de 0,005 pour les ponts européens.

Le poids des pièces métalliques employées dans le tablier et le contreventement varie de 400 à 600 kilogrammes pour les ponts à voie unique, et de 800 à 1500 kilogrammes pour les ponts à double voie : les poids élevés se rencontrent dans ce dernier cas lorsque les deux voies sont portées par deux poutres seulement.

Le tableau que nous avons placé à la fin du présent paragraphe contient les principales données, ainsi que le coefficient économique se rapportant à un certain nombre de poutres droites, articulées ou rigides, pour lesquelles l'ouvrage de MM. Lavoinne et Pontzen nous a fourni les renseignements nécessaires.

Nous avons noté sur ce tableau d'un point d'interrogation tous les nombres qui ne nous paraissent pas certains, mais

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que nous ne sommes pas en mesure de vérifier ni de rectifier.

L'examen de ce tableau nous conduit à formuler les remarques suivantes :

i"* Les poutres rigides sont plus lourdes, toutes choses égales d!ailleurs, que les poutres articulées, même en faisant abstraction du poids du contreventement et du tablier, qui n'entre pas dans le calcul du coefficient économique de chaque ouvrage.

2'' Les ponts de faible ouverture sont relativement plus lourds que les poiits de grande ouverture, c'est-à-dire ont un coefficient économique plus élevé.

Ceci tient aux causes suivantes :

a. Pour les petits ponts, le poids des poutres principales est peu considérable, et en général leur fourniture ne représente qu'une fraction peu importante de la dépense totale. Aussi ne s'astreint-on pas à réduire au minimum le poids de leurs éléments, en admettant une. limite élevée pour le travail du métal, et en adoptant cette même valeur pour toutes les pièces de l'ouvrage. On préfère alourdir celui-ci, en se préoccupant spécialement de simplifier le travail à l'usine et le montage à pied d'œuvre, et de réduire au minimum le nombre de types de fers du commerce à faire entrer dans la construction, ce qui conduit à donner à certaines barres des sections exagérées.

b. Nous n'avons pas jusqu'ici parlé des effets dynamiques produits sur les ponts par le passage de surcharges roulantes animées de vitesses notables. Nous verrons plus tard que l'effet de la vitesse est de soumettre le métal à un travail supérieur à celui qui résulterait de la même surcharge supposée immobile. Il y a lieu en conséquence de majorer- dans le calcul le poids de la surcharge roulante, de façon à obtenir une surcharge statique fictive qui soit équivalente comme effet produit à la surcharge dynamique réelle. Or le coefficient

de majoration, qui est proportionnel à r^r=y, est considérablement plus élevé pour les petites ouvertures que pour les grandes, où il devient même négligeable. Si donc on faisait figurer dans le tableau non pas le poids exact de la surcharge roulante, mais le poids de la surcharge fictive statique équi-

COAP. m* POUTRES DROITES A TRAVÉES INDÉPENDANTES. 205

Talente, on arriverait à trouver que le coefficient économique a sensiblement même valeur pour les petites et les grandes ouvertures.

3"* Les coefficients économiques des poutres américaines sont fréquemment inférieurs à 0^004, valeur admise par nous précédemment comme un minimum. Cela peut s'expliquer par les deux motifs suivants :

a. Nous nous sommes jusqu'ici placé dans Thypothëse où le travail maximum du métal ne dépasserait pas 6 kilogrammes par m.m.q. Dans tous les ouvrages où Ton dépasse cette limite, on réduit en conséquence le coefficient économique, comme l'indique la formule KR = R'K' du n* 24.

C'est une réduction qui tient, non pas au type de pont choisi, mais à la nature du métal employé dans sa construction.

b. On sait qu'en Amérique les grands ouvrages métalliques font l'objet de concours publics. Un programme extrêmement succinctct sommaire, qui indique simplement les conditions que doit remplir l'ouvrage, est communiqué aux différents concurrents, qui préparent les projets et les soumettent à une commission chargée de les examiner et de désigner les meilleurs.

Ce mode d'adjudication a des avantages extrêmement sérieux, que nous croyons inutile de développer ; mais il a également d3S inconvénients. En général on choisit le projet le moins coûteux et Ton s'est déjà plaint vivement en Amérique que les commissions s'attachassent moins à choisir le projet le mieux conçu et présentant les meilleures garanties de sécurité et de durée, qu'à réduire au minimum le coût du travail, en prenant la soumission la plus avantageuse au point de vue pécuniaire.

Il en résulte que, pour les grand? ouvrages où la fournitare du métal constitue la pius grosse part delà dépense, les concurrents seraient disposés à alléger leurs devis, en réduisant d'une façon excessive le poids du métal, si d'autre part le programme du concours ne les obligeait toujours à se tenir, en ce qui touche le travail du métal, dans des limites déterminées qu'ils sont astreints à ne dépasser sous aucun prétexte.

206 PONTS MÉTALUQUAS.

Or il nous a Bemblé, en lisant le rapport de la Commission chargée de Fexamen des projets présentés pour rétablissement d'un pont de 228 mèlrcs d'ouverture sur TEast-River à New-York, que parfois certains concurrents, voire même des compagnies importantes, ne se faisaient pas faute de dépasser les limites de travail prescrites, sauf à dissimuler dans leurs calculs cette infraction à la règle posée, ou à la justifier par des démonstrations boiteuses. Cette tendance peut expliquer très naturellement la faible valeur du coefficient économique calculé pour certains ouvrages.

Pour les ponts européens, où en général on soumet à l'adjudication des projets complètement étudiés et prêts h être exécutés, .les adjudicataires n*onl nul intérêt à en réduire le poids, en forçant le travail du métal, et nous croyons qu'ils sont plutôt disposés à réclamer des augmentations plus ou moins justifiées par des questions de stabilité, par des omissions faites dans les devis, par des améliorations à réaliser, etc: pour le même motif, ils sont bien éloignés de proposer dos économies sur les pièces auxquelles le projet attribuerait un poids exagéré, et ils ne tiennent nullement, comme les' constructeurs américains, à élever invariablement dans tous les éléments le travail maximum à la limite supérieure admise. En augmentant le poids total, ils se créent une nouvelle source de bénéfices, et d'ailleurs améliorent les conditions de solidité d'un ouvrage dont ils sont responsables. Peut-être faudrait-il voir dans celte divergence entre les habitudes des deux continents une explication de la lourdeur apparente des ponts européens comparés aux ponts américains.

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