V POIDS PROPRE DES PONTS SUSPENDUS
m lo. Popinaie tbâorique. — Il est aisé de se rendre compte à priori du poids de métal qui entrera dans les câbles principaux d'un poat suspendu ordinaire : on sait en effet calculer l'effort normal maximum supporté par ces c&bles, ainsi que leurs longueurs. D'ailleurs les assemblages et les pièces accessoires des c&bles ne représentent jamais qu'un poids insignifiant,
La formule théorique suivante indique très exactement 1«
poids des câbles principaux et des tiges de suspension d'un pont suspendu qui a pour ouverture 2 a et pour flèche b, et où le travail maximum du métal a pour valeur R :
-, 8000, , ,^, A a . bbl
Ce poids, relatif à la partie essentielle du pont, ne conir prend ni le tablier avec ses poutres auxiliaires, ni les haubans, ni les câbles de retenue et d'ancrage, ni les pièces de contreventement, ni enfin toutes les pièces métalliques qui sont fixées sur les piles ou les culées
Le poids de toutes ces pièces accessoires dépend essentiellement des dispositions adoptées par le constructeur, et ne croit pas projTortionnellement au carré de l'ouverture : on ne doit pas en tenir compte dans la détermination du coefficient économique de l'ouvrage, pas plus qu'on ne se préoccupe du poids du tablier et du contreventement pour établir le coefficient économique d'un pont à poutre droite.
Le coefficient économique d'un pont suspendu ordinaire a donc pour expression :
u\ ir P 8000 /g , b\
Pour les ponts suspendus rigides il faut en outre tenir compte du poids de l'entrait et de la triangulation, qui est sensiblement représenté^ pour le système à entraits rectilignes du pont de Pittsburg, par la formule :
R' étant le travail du métal de l'entrait. Le coefficient économique du pont suspendu rigide à entraits rectilignes est donc fourni par la formule suivante :
Nous remarquons que ce coefficient K diminue en même temps que le rapport f de la surcharge seule à la sonune de la charge et de la surcharge, ce qui s'explique par ce fait
CHAP. IV. PONTS SUSPENDUS
<iue le poids de rentrait et de la triangulation dépend uniquement de la surcharge et nullement de la charge. Il en résulte qae, pour ce type de pont suspendu rigide, le coefficient économique diminue au fur et à mesure que l'ouverture s'accroit, ce qui constitue un avantage réel pour les grandes portées.
Nous admettrons sans vérification que le coefficient économique des autres systèmes de ponts suspendus rigides a sensiblement la même valeur que pour le système du pont do Pittsburg.
Les formules qui précèdent donnent lorsqu^on y attribue
bu à -» , » et R une série de valeurs limites, qui comprennent les conditions ordinaires de la pratique, les résultats qui figurent dans le tableau suivant :
ïa ir + /?
PONTS SUSPENDUS FLEMBLES
Id.
ïd.
Id.
Id.
Id.
Id.
Id.
Id.
Id.
Id.
Id.
Id.
POMS SUSPEXUUS RIGIDES
GxlO»
2iXlO«
On voit que le obefficient économique des ponts suspendus flexibles ou rigides est extrêmement faible comparé à celui des ponts à poutres droites, ce qui explique comment on a pu établir des ponts suspendus de 500 mètres de portée, alors que pour les poutres droites on ne dépasse pas 150 mètres.
Il est vrai que le poids du métal, auquel correspond œ coefficient, no comprend ni le tablier, ni le conlreventement, ni les câbles d*ancrage et de retenue^ ni enfin toutes les piëcôs métalliques accessoires fixées sur les piles et les culées.
Or, précisément par suitp du faible poids de la partie essentielle d'un pont suspendu, qui ne comprend que les câbles principaux et les tiges de suspension, Timportance relative des éléments que nous venons d'énumérer est beaucoup plus grande que pour les ponts à poutres droites, et l'on se tromperait beaucoup en basant la comparaison des deux systèmes uniquement sur le rapport de leurs coefficients économiques. Il faut encore tenir compte du poids du tablier et des pièces accessoires qui le plus souvent est plus considérable pour un pont suspendu qu'il ne le serait pour une poutre droite de môme portée.
Par exemple s'il s'agit d'établir une passerelle pour piétons dont le tablier pourra être construit très légèrement et à peu de frais, un pont suspendu, n'eût-il que 15 mètres d'ouverture, sera beaucoup plus économique qu'une poutre droite; au contraire pour un pont de chemins de fer, dont le tablier devra de toute nécessité être formé de pièces robustes et pesantes, et pour lequel, afin d'éviter des oscillations dangereuses, il faudra recourir à l'emploi de haubans et de poutres auxiliaires, l'emploi d'un pont suspendu pour une ouverture de «0 mètres serait une véritable monstruosité, réconomie de métal à réaliser sur une poutre droite étant insignifiante, eu égard au poids total de l'un et Fautre ouvrage^ et étant loin de compenser l'infériorité du pont suspendu, au point de vue de la sécurité et de la durée.
En définitive, l'emploi des ponts suspendus, surtout s'il s'agit d'ouvrages munis de haubans et de poutres auxiliaires, doit être réservé pour les grandes portées.
1 »o. Opanci* pont» lunteHicaiii»* — A titre de renseignements nous donnens ici un tableau» oxtraît de l'ouvrage de MM. Lavoirme et Pontzen^ qui résume les principales données relatives aux trois plus grands ponts suspendus construits pour chemins de fer ou tramways en Amérique.
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