PONT

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PONT aur

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La concordance entre la valeur réelle et la valeur théorique de K est remarquable, ce qui démontre la parfaite exactitude des renseignements contenus dans les tableaux qui précèdent : si pour ces deux premier ouvrages la valeur théorique de K est un peu faible, c'est que la formule ne tient pas compte du poids du fil enroulé autour du câble, qui sert à maintenir les fils principaux et à les protéger contre les actions extérieures. Pour tenir compte de cette enveloppe, qui ne contribue d'ailleurs en rien à la stabilité du pont, peut-être y aurait-il lieu de porter de 8,000 à 10,000 le coefficient numérique de la formule qui donne K.

Au contraire pour le pont de New- York, la valeur théorique de K est légèrement supérieure à la valeur réelle, parce que dans le calcul de cet ouvrage (Comolli-Ponts américains) on a supposé qu'une certaine portion de la charge permanente et de la surcharge serait supportée par les haubans, et que par suite la valeur de ir + P, qui a servi dans le calcul, est un peu supérieure à celle admise parles constructeurs du pont.

Nous pouvons effectuer le même calcul comparatif pour le pont de Pittsburg, à l'aide de la formule (2) du numéro précédent*

Poids total du cAble et des tiges de

suspension '^^^*"'"****®**\ 806*

Poids total du contreventement (entrait et triangulation). ........ -195^

Charge permancn 10/ Métal. . . 4,087^

et } Bois . . . 400' ' «,07»

surcharge . . . ( Surcharge . 2S400 X 244 = 585* )

Ouverture : /s=2a = 244.

Valeur du coefficient K : 0,0046.

Flèche : A = %«,84.

Travail maximum du métal dans les câhles : R s= 8,700,000

— — dans rentrait : R' = 4,350,000

Rapport de la surcharge au poids total : ' ^ ^ =s 0,28

Valeur théorique de K :

Nous avons admis R'=: 1/2 R, faute de renseignements précis, d'après la coutume générale on Amérique, qui consiste à réduire de moitié la valeur du travail dans les pièces qui ne sont inQuencécs que par la surcharge roulante et non par la charge permanente.

La concordance est encore ici des plus satisfaisantes.

Le poids du métal qui entre dans la construction du pont de Pitlsburg est, ainsi que nous l'avons vu, de 2098* , pour une longueur totale, y compris les travées latérales, de 332 mètres. Si nous faisons abstraction des travées latérales pesant 149^ qui sont formées par des poutres droites, nous voyons que le poids par mètre courant du métal correspondant à la travée principale ae subdivise ainsi qu'il suit :

CtlA^. IV. PONTS SUSPEitDUS.