LONGUEURS CALCULÉES
Entre la pointe mobile et la pointe fixe.
Entre la pointe nobile
et le poini où l'entrefoie
a atteint l.»e.
Ces chiffres supposent que la pointe mobile représente la corde d'une portion de Tare tangent â la voie commune; tandis que la déviation est en général beaucoup plus raide que celle qui serait donnée par l'ordonnée à la tangente de la courbe de raccord. II faut tenir compte de cette déviation dans la troisième opération indiquée plus haut.
On a vu que dans le changement de voie les deux rails de la voie droite allaient en divergeant : si donc cette voie est rectiligne ils devront ensuite converger l'un vers Fautre; si elle est courbe le rail inlérieur devra être placé sur un cercle d'un rayon plus grand que le rail extérieur; dans les deux cas il y aura à la suite des aiguilles huit à dix traverses présentant uiisur-écartement.Le rayon de la courbe de raccord est limité en moins par la résistance que cette courbe oppose à la traction , en plus |)ar la
DB VOIES. cor
diminution corrélative de l'angle de croisement, diminution dont l'effet est d augmenter la solution de continuité qui a lieu en ce point. La courbe de 300 mètres parait être la plus convenable pour le croisement dans les grues : elle correspond à une pointe fixe dont l'angle est de o,ia par mètre.
Dans les changements de voies qui doivent être parcourues à de grandes vitesses, il y a nécessité d'augmenter beaucoup le rayon de la courbe. On place au croisement une aiguille ou un .contre-rail mobile.
De même que le changement de voie, le croisement est disposé pour être parcouru le plus souvent du talon k la pointe. L'extrémité m de la pointe fixe a i5 millimètres d épaisseur : la distance n o jusqu'à laquelle les rails se rapprochent avant de se détourner pour former contre-rails doit être le minimum indispensable pour le passage du boudin,
FlG. 9i.
608 CriANGEMEnTS ET CROISEMENTS
afin de rétluîre autant que possible la solution de conlinuilé o m. On la fait égale à 4 eenli mètres. D'après la conslruction géomé triqae de la figure il y a également 4 centimètres de a « à/>, de m' en p'. ,
Considérons une roue marchant dans le sens de la flèche et s*appuyant par l'angle rentrant du cercle à rebord contre Taréte inlérieurey*e du rail. Quand la roue arrive en m pour quelle ne tombe pasy| métne d'une hauteur très- faible, car elle ne s^en relèverait qu après un clioc, il faut qu'elle porte déjà en p^ sur le coutre-raiL Cela est évideoi nient pos* sible d après la construction indiquée plus haut, puisque m p' ne dépasse guère 5 centimètres, sur-^ écartement qui a été déjà admis pour les changements de voie.
On protège la pointe fixe comme les aigtiillfs :l j^ rn plaçant un coussinet à son extrémtlé tnêmeîJ a** en garniss^mt cette extrémité d*une mise d acier à angles arrondis et de ti5 à 3o centimètres de langueur; 3" en donnant i à a millimètres de surélé* vation aux contre-rails op op* ( i),
(1) Par des raisons tout h fait seeondair^, on a cru detoirauf* menter beaucoup vHi^ surélévation et la porter par exemple oit^ ddù de n niilllm. <luns lecoussitiet pbcé eu L Or la U^iie eité- Heure du cercle h rebords, se développa ut sur  / cette ligne ei*] tréme portxiît seule pendanl un moraeut tout le jiold^ de h loiture, et fiuissait, non sans en être fortement altérée, |>nr latMiurtrl h contre-rail sur toute la partie haehee, jusqu'à ce qu'il eût :itieiot té niveau c-onvenable et que te poids fih réparti sur une ^%^i^ graiide sur race.
t>ES VÛESS. 0MI
De plus, on doit placer entre le rail extérieur un eontE-e'mil, porté au moins par les trois travei^ses correspondant aux coussinets n^ m, ty en lui don-» nanl un pf^u d'entrée dans les deux extrêmes relati* vement à celui du milieu f s'il pouvait arriver que le croisement iïït parcouru dans le sens opposé à la flèche, il serait trés^bon de prolonger ie contre*raiI de I ou :t mètres a gauche du coussinet /lo. Quant aux conEre-rail:; n/jj op\ Us paraissent être suffisam* ment prolougés lorsqu'ils sont portés par ies deux coussinets m L Leur stabilité est d'ailleurs bien asaurée^ puisqu'ils fout corps avec les rails placés à gauche du coussinet ck
Le point a s'appelle point mathématique; les lignes qui le déterminent par leur rencontre sont interrompues jusqu'à ce qu'elles soient séparées de 10 millimètres d'un coté {m m') et de 4o de l'autre {fi a), La longueur a m ^ an serait la même si m et n étaient du même coté du point a : de plus, il est facile de voir qu'on formerait une seule longueur égale à la somme a m ^ a n^ si, partant du sommet a de l'angle, on arrêtait les deux côtés aux points où ils sont distants de 4*^ + 1 5 = 55 millimètres. Si donc Tangle de la jiointe fixe est de o,f i par mètre, la longueur m o ^^ -"%,— = o,5o , pour une pointe de o. 1 5 m o = ^rér = o,3666.
On conçoit que la pointe fixe sera d autant plus
fatiguée qu*elle sera plus isolée t au contraire, si les eftbrts auxquels elle est soumise sont reportés sur une certaine lougtieur de voie elle s* usera peu, elle conservera son niveau , et le passage du croisenifBt sera insensible comme dans tous les chemins bien construits. Il est donc de la plus haute importance de relier très solidement tout cet ensemble de rails et contre-rails; d arriver à obtenir et à majnteQir une pose très-exacte, un des moyens les plus efficaces de consolider la pointe fixe, et surtout de la garantir contre le déversement, c'est de lui donner une grande longueur; elle forme alors un triangle dont la base maintient la verticalitë de 1 ensemble. I.a longueur dans les derniers exemples que Ion puisse citer avait de 3 à 4 mètres pour ta plus petite branche et de 3.5o à 4<5o pour la plus» grande.
Jusqu'à ces derniers temps, à part quelques nm exceptions^ les deux rails formant la pointe étaient soudés; cette opération eût été dîfficde pour de grandes longueurs de rails : on la remplace par un assemblage fait à froid, pour lequel cette difiiciilté n'existe plus, qui peut être exécuté avec beaucoup plus de précision, et auquel on parvient k donuer une rigidité suffisante.
La pointe est formée par un seul rail jusqu'à 45 à 5o centimètres de son extrémité , à ce point le champignon est entaillé pour découvrir complète-
DBS VOIES. 611
ment le corps vertical sur lequel s'applique le deuxième rail. Pour les réunir d'une manière trèssolide et remplacer le mieux possible la soudure sous ce rapport , il convient de maintenir d'abord Tassemblage au moyen de deux ou trois vis , puis de percer de nouveaux trous dans les deux pièces n'en formant plus qu'une, d'y placer des goujons taraudés, dont le filet doit serrer autant que possible dans l'écrou, et d enlever ensuite toute tête saillante; il résulte de là que cet assemblage ne peut être défait et que pour remplacer une pointe il faut démonter tous les coussinets qui ne prennent qu'une seule des deux branches. C'est un inconvénient ; mais la solidité exige cette condition.
Fl6. 93.
Quand une voie en traverse une autre, comm* cela arrive à la bifurcation d'un chemin à deux
Mi CBANGBMBNTS BT CftOlSBMBNTS
voies, et quelquefois aussi dans les gares, cela donne lieu à quatre points de croisement : deux, a et b^ dans lesquels les deux rails qui se rencontrent sans interruption forment un angle aigu; et deux, c et d^ exactement en face Tun de l'autre, et dans lesquels ce même angle est obtus.
Chacune des extrémités de rails m, /i, o, p peut être considérée comme une pointe fixe en une seule pièce , à laquelle on peut appliquer tout ce qui a été dit précédemment.
Fl6. M.
On a employé divers moyens pour se mettre en garde contre le déraillement : le plus simple, usité sur la ligne d'Orléans , et qui nous parait suffisant pour le croisement dans les gares, consiste dans l'emploi de deux contre-rails croches longeant chacun deux pointes fixes mp^ no^ et se rapprochant
Les pointes qui risquent le plus sont toujours celles qui se présentent en face des convois; lors donc qnVin sens de parcours sera spécialement affecté à cbacnne des deux voies, on saura d'avance quelles sont les pointes les plus exposées et pour lesquelles il faut prendre le plus de précautions. Ces précatitions consistent généralement dans un simple allongement du contre-rail , placé du coté opposé à la pointe fixe, et qui la précède dans le sens de la marche des trains. D'après cela les deux voies devant être parcourues dans le sens des flèches, il faudra donner une grande longueur aui deux branches du rail croche voisin de Fangle d.
On protège plus ef6cacement les pointes en les rendant mobiles : mais ce moyen, qui est beaucoup plus coûteux , devra toujours être réservé pour les cas de parcours à grandes vitesses; on trouve une réunion judicieuse de ces deux moyens à Colombes^ au croisement de la voie de retour de Saint-Germain par la voie de départ de Paris pour Rouen.
La disposition employée au chemin de Saint- Germain, devant les ateliers des Batignolles, et k lembranchement qui conduit à la carrière de la Foli^, près Nanterre, est bonne et moins coûteuse ;
614' CHihNGfiUEKTS fiT CROISEMENTS DES VOIES,
mais elle parlîcipe^ qiioiqua un faible degré, dê$ inconvénients que nous avons signalés pour tes changements de voie à rails mobiles.
Observa fiom.Quznd l'angle de croiseraeni tend à se rapprocher de 90% il se présente un inconvénient M qui n'existe pas dans les divere cas déjà examinés, \ c'est que la solution de continuité ne peut plus être évitée par le contre-rail : il y a un instant pendant lequel la roue ne porte pas. Cela arrive, par exemple, dans les plaques tournantes , sur lesquelles il y ft^ deux tronçons de voie à angle droit; et là encore cet inconvénient s'aggrave de la difficulté qu'il y a ^ dans les constructions de plaques tournantes jus- 1 qu*ici usitées, à relever ou à remplacer les parties usées par le choc* Or, le choc est inévitable chaque fois qu'une roue passe sans intermédiaire sur deux rails distants de quelques centimètres; faible da* bord^ il augmente bîentat d'intensité dés que les points voisins de Finterruption du raîl ont im peu baisse de niveau. ■
Quand on ne pourra pas éviter ces croisements à angles droits, nous conseillons de réduire, à son minimum, la solution de continuité , dâfl garnir d'acier, les portions de rails qui en sont voisines ; enfin , de se réserver un moyen facile de relever ou de remplacer, au besoin, ces portions de rails.
