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OmàtBM . A Là, Wimm DC MATinIlL DIS CIIEMINt DK f%% Mlfr IL USIFIIMB LA DBdCMPTION.

Les dnneDsioiis des voies et eritre-voi«i i/onl }j^m^ sobi aacone modification importante.

En France, sur toutes les nouvelli^ ii^^^^p U vow. aurai i"5o de largeur, et rentre^oii; i^o.

Une commission a été nomm^^ f>ar U: ^ffus^rtÈK' ment anglais pour examiner la ({uiMiou At %siso\r quelle était la largeur de voie la pliiH c/invenalile. Le rapport de cette commÎMion a été publié Aznn le Journal des Chemins de fer ^ xi* du a8 février 1846* Voici quelles en sont les conclusions:

i^ L'élargissement de la voie ne présente aucun avantage, en ce qui concerne la sûreté et le confort des voyageurs;

' a^ On peut, avec de larges voies, atteindre de plus grandes vitesses qu'avec les voies ordinaires ; mais il y aurait danger à dépasser le maximum de vitesse obtenu sur les voies ordinaires avec des chemins construits comme le sont les chemins actuels;

6t6 PERFECTiONNEMENTi

3" La voie ordinaire est préférable pour le transport des marcbandiseSf elle est mieux appropriée aux exigences du commerce ;

4* L'usage des larges voies nécesssite de plus grandes dépenses d'établissement, et la réduction qui en résulterait dans les frais d'entretien ou de locomation ne paraît pas être de nature k compenser Taccroisseinent des premiers frais;

5* Il est très-important que j dans un mémepayst la largeur de la voie soit uniforme. On éprouve de grands inconvénients des différences dans la largeur des voies du cbemin de Bristol et du cbemin de Glocester;

6^ La commission ne voit aucune raison pour opérer un changement dans la largeur de la voie la plus ordinaire, largeur qui est de i***44 (î'^So pour la France)*

Le développement des cbemins de fer avec i"44 de largeur dévoie est, en Angleterre, de 3,o54 kilomètres, tandis que celui des cbemins de fer avec voie plus large n'est que de 44^ kilomètres.

L'expérience a conduit assez généralement à augmenter les dimensions des gares, surtout celles des gares de marchandises.

DU MATÉRIBL. 617

Ce n'est qu*à Taide de gares suffisamment vastes que Ton parviendra à organiser le service des marchandises sur les chemins de fer avec toute l'économie dont il est susceptible, et à soutenir ainsi la lutte contre les canaux.

D'importantes observations ont été faites sur l'é- ÉbouieoM

des talui boulement des parois des tranchées, et sur les

moyens de les prévenir. Elles ont été consignées

dans le Mémoire sur les éhoulements ^ traduit de

l'anglais, que nous avons inséré aux Documents.

On s'occupe beaucoup en ce moment ( janvier Procédés

r r vj consenratl

1846) des procédés à employer pour assurer la con- ^^ *><>«

servation des traverses en bois. Nous publions plus

loin une note sur ces procédés.

L'opinion si longtemps favorable aux rails à dou- A^*"**f

ble champignon commence enfin à se modifier. simple

* ^ charopiffm

sur oeu i doubl

L'expérience ayant prouvé que, l'un des champi- champ?^! gnons étant usé, il était impossible de retourner le rail sens dessus dessous , un grand nombre d'ingénieurs accordent aujourd'hui la préférence au rail à simple champignon.

Voici ce que nous écrit, à cet égard, M. Prisse, ancien élève de TÉcole centrale des arts et manufactures, ingénieur en chef du chemin des Flandres occidentales :

€18 PERFBCTlONPfEHENTS

« Nous sommes revenus d'Angleterre, M, Cabry" et moi, tout à fait convertis au système de rails que vous ave:Ê adopté depuis longtemps. Je partageais déjà votre manière de voir; mais M. Cabry était partisan des rails k double bourrelet sy nié trique- Nous avons vu des rails pesant jusqu'à 8a livres par yard, mais ce ne sont pas ceux que nous avonsj trouvés les meilleurs. Depuis notre retour, on adopté UD rail analogue aux vôtres, pour une four-l niture de 6,000 tonneaux, qui a été adjugée dermèrement pour notre chemin de fer-js

Nous apprenons, d'autre part, que sur le chemin de Grande-Jonction, on remplace les rails usés par des rails à simple champignon.

Sur le chemin d'Avignon à Marseille, c'est attsâ] un rail à simple champignon qui a été adopté, e| M* Gervoy nous a montré le modèle d'un rail dii' même genre, qu'il projetait pour le chemin de Tours à Nantes*

Pold^ des noureaux

La surface de roulement des nouveaux rails est toujours plus ou moins bombée.

On emploie généralement, pour les nouveaux] chemins destinés à un service très-actif, des rails de poids de 37 kilogrammes par mètre courant. Sur 1« chemin d'Orléans à Vierxou, un leur a donné jus qu*à S'-So de longueur.

DU MATÉRIEl., 619

Il est nécessaire que les rails soient très-résistants, pour supporter le poids des lourdes machines en usage aujourd'hui; mais il resterait à savoir si les rails les plus massifs sont toujours les plus résistants. Il est hors de doute que la qualité du fer et la forme du rail étant les mêmes, les rails de plus grande dimension sont les plus solides ; mais, le poids du rail augmentant, la fabrication devient plus difficile, et la qualité du fer peut en souffrir.

Sur le chemin du Nord, où les rails , du poids de 3o kilogrammes , ne reposent que sur quatre traverses, on se propose d'ajouter un cinquième appui.

Certaines usines, celle d'Hayange, par exemple, Remarqi continuent à former comme anciennement, contrai- les prooéc rement aux prescriptions de presque tous les cahiers des nih de charges, l'assise supérieure des trousses de deux plaques juxtaposées. Les rails sortis de cette usine ont une excellente réputation , mais il y a trop peu de temps que Ton en fait usage sur de grandes lignes , et l'attention des ingénieurs n'a pas encore été suffisamment appelée sur leur manière de se conduire à l'usage pour que l'on puisse, dès à présent, déclarer qu'ils ne sont pas comme ceux fabriqués de la même manière dans d'autres établissements, sujets à se fendre longttudinalement , après . avoir résisté pendant ua certain temp3*

620 PEUFECTIQNNËlfËMTS

Quoi qu'il en soit , du reste , nous pensons qu'on ne saurait autoriser le mode de fabrication usilé k Hayange, que dans quelques cas exceptionnels pour certaines usines , dont Ips fers sont reconnus comme très-soudants ; el encore faudra-t-it alors exercer une très-grande surveillance sur la fabrication , car des fers très-soudants peuvent se souder fort mal, si les fours ne chauffent pas suffisamment, si les laminoirs fonctionnent mal , etc., etc. Ce n'est pas là notre opinion seulement, mais aussi celle de plu* sieurs ingénieurs expériraentésque nous avons consultés.

sur h lolémnce

à accorder

pour

la lon^Utitir

des r^tls.

Sur 11 Torine des Bcitiveaui

couâsineis*

Les cahiers des charges n'accordent généra îemeti! qu'une tolérance de deux millimètres pour la loa* gueur des rails. Cependant M. Senez, ingénieur des mines chargé de la réception des rails par pUisieurs compagnies à Tusine de Decaxeville, pense qu'il est impossible au fabricant de se maintenir dans ces limites. Il voudrait qu'on lui accordât une tolérance de cinq millimèires. Il y aurait à examiner si lopinion de M» Senez est bien fondée, et dans U cas où elle le serait, s'il conviendrait de modifier la rédaction du cahier de charges; car il ne faut pas qu'il renferme des conditions d'une exécution im possible ou par trop onéreuses pour le fabricant

L'usage de placer les trous des chevillette^ sur une ligne oblique, à la longueur de la traverse,

DU MATÉRIRL. 631

comme au chemin de Douvres, a prévalu sur le chemin d'Orléans à Yierzon , Amiens à Boulogne, et Hazebrouck à Fampoux.

Sur le chemin de Montereau à Troyes on fera usage de chevilles en bois.

Fl6. 95.

La semelle des nouveaux coussinets est généralement évidée comme l'indique la Fig. qS qui représente la coupe du coussinet du chemin d'Hazebrouck.

Sur le chemin d'Orléans à Yierzon , Amiens à Boulogne et Hazebrouck, on donne au fond du coussinet l'inclinaison que doit avoir le rail vers Taxe de la voie , comme nous avons conseillé de le faire page ao3.

Le changement de voie, exclusivement en usage chMM^i aujourd'hui, est le changement du chemin d'Or- ^®^o*«léans représenté pi. D,» La note rédigée par

plaques tourna mes.

notre niere livraison» Fournit les renseignements néc^-» sâires pour le montage de cet appareiL

Pour les plaques tournantes, dont le diamètre ne dépasse pas /î^^^t ^^ adopte assez géoéralement» aujourd'hui, un modèle de plaques an* glaises analogue à celui de la grande plaque du chemin de Londres à Birmingham représenté pt Ea. On remarque dans les nouvelles plaques cette ^ seule différence que la partie inférieure de la eu- H vetle en fonte est coulée d'une seule pièce, ce qui la rend moins sujette aux dérangements* On &e sert aussi de plaques à colonnes du genre de celles gravées pL E,^ E|$.

Sur les voilures.

Pour les plaques de plus grand diamètre, on adopte difîéreiits modèles représentés pL E^^ E,* E^,,

Les voitures construites pour les nouvelles lignes de chemin de fer en France différent peu de celles du chemin de Rouen.

Celles de première et de deuxième classe qiie Ton construit en ce moment (janvier t 846) pour le che* min du Nord n'eu diflèrent que par leurs dimen* fiions et par la disposition des ressorts.

[.es caisses de berline ou de voiture ont 1-75^ de hauteur dans rinténeur, a4o de laideur et 545

DU MATÉRIBL.

de longueur. Elles sont aérées par de petits volets comme la caisse anglaise représentée page 4S0.

Les caisses de vagons de deuxième classe ont dans l'intérieur, 1.75 de hauteur, 2.3o de largeur et 5.4s de longueur.

Les voilures de troisième sont couvertes , mais elles ne sont fermés sur les côtés que par des rideaux , et elles ne sont pas garnies.

L'ingénieur du chemin d'Avignon à Marseille parait être dans l'intention de n'employer que des voitures â six roues. Il prétend que pour des transports à grande vitesse, elles conviendraient mieux que celles à quatre.

On remplace enfin sur plusieurs lignes , le bronze des coussinets par le métal anti-friction, alliage dont la composition nous est inconnue.