FI

130 DBS CHEVILLES EN FBR

des chevilles en fer, relevées sur le chemin de fer de Manchester à Liverpool, après un service de plusieurs années.

(c On reconnaît, en examinant ces dessins, que, par suite de Timperfection de l'exécution primitive (imperfection inévitable dans toute fabrication im» portante dont le but principal est Téconomie), les chevilles ne devaient pas remplir exactement, lorsqu'elles furent posées, les trous ménagés dans les coussinets pour les recevoir. L'effet naturel de cette non-adhérence a été dès lors de permettre, entre la cheville et le trou du chair, un suintement d'eau qui a déterminé la prompte oxidation des deux corps. En joignant par la pensée, à cette première cause de destruction, les ébranlements causés à ces deux corps en contact et non-solidaires, par le passage des convois, on comprendra sans peine que chaque nouvelle vibration a déterminé un choc de la cheville contre le coussinet, choc qui a détaché les couches d'oxide à mesure de leur formation.

«Nous avons représenté (fig. m^) la section d'une cheville qui, dans l'origine, avait 19 millimètres de diamètre, et qui a été réduite, par les causes sus -énoncées, à 9 millimètres seulement; tandis que le trou correspondant du coussinet (même figure) s'est agrandi de 19 a ^'i millimètres par suite des mêmes influences; ce qui a laissé en der-

nier lieu i4 millimètres d'intervalle pour le jeu de la cheville dans le coussinet.

« Ce dessin prouve combien les attaches en fer, imperfecu préférées h priori comme les plus résistantes et les coassinei^ plus solides, sont loin cependant de répondre dans la pratique à ce que Ton attend d*elles. Les inconvénients qui résultent de la manière grossière dont les coussinets sont ordinairement exécutés, sont aussi graves que ceux que nous venons de signaler pour les chevilles.

« De leur irrégularité, résultat naturel du moulage des coussinets à la main par des ouvriers différents et d'une habileté variable, proviennent le défaut de solidarité du coussinet avec la traverse et du rail avec le chair, le défaut de parallélisme des l'aik correspondants entre eux, et le défaut d'uni* fonnité dans Tinclinaison obligée des rails à Tintérieur de la voie.

t II est impossible de déterminer d'une manière Effets quelque peu approximative le chiffre des dépenses les caaseï occasionnées par ces diverses imperfections, tant ^ du système d'attaches que de la fonte des cous-

it La dépense de renouvellement des chevilles i^'est rien, comparée aux altérations plus graves des autres parties du matériel.

« D'abord, ce sont les traverses qui se déplacent par le re-saut, et qui, ne pouvant recevoir les chevilles dans le même trou, ont besoin d'être renouvelées ; en second lieu, les coussinets se déforment et se cassent mais ce sont surtout les locomotives et les wagons qui, par le manque de stabilité du rail, sautent sur la voie et en sortent même quelquefois. Les dommages directs et indirects sont incalculables; surtout lorsque, par Fune des causes susdites, il arrive un de ces accidents à jamais déplorables qui, compromettant la sûreté des voyageurs, deviennent l'occasion de demandes et de condamnations à des indemnités dont le montant est mis à la charge des compagnies.

Coussinets a C'est pour remédier à ces nombreux et si graves

d'an nooTcau . , . *-. *„ ^ i . i -i ti'\

modèle mconvénients, que M. W. Cubitt, dont il a déjà

^^^ " été fait mention, s'est adressé à MM. Ransome et

May, habiles ingénieurs-fondeurs d'Ipswich, et les

a chargés de faire des expériences, d'où sont sorties

les améUorations que nous allons décrire, et dont

nous devons la connaissance certaine à l'obligeance

de MM. Manby frères.

ftOn a représenté (fig. iS, i4» i5) le coussinet

BT m BOIS.

F». iS.

Fl«. 14.

Fia. 15.

du nouveau modèle, employé sur le chemin de Douvres à Londres. Les contreforts et nervures sont disposés de manière à donner au coussinet toute la solidité et la force de résistance nécessairesy sans ajouter inutilement au poids. Un rebord c (fig. 14)9 qui recouvre en partie le coin fi, a été disposé de façon à fixer le rail d'une manière inébranlable dans le chair. Dans le coussinet de joint, où il est de la plus haute importance de prévenir tout soulèvement du rail, le rebord c du joint intermédiaire se prolonge suivant la ligne ponctuée, fig. i4-

a Les trous b (fig. 1 5), réservés dans la semelle du chair pour recevoir les chevilles, ont été disposés d'une manière nouvelle; leurs centres se trouvent dans deux plans verticaux différents, au lieu d'être sur une même ligne comme dans les coussinets ordinaires.

« L'objet de cette modification est d'éviter de fendre les traverses, soit en enfonçant les chevilles, soit par le passage des convois; car elles se trouvent beaucoup plus affaiblies, si les deux trous sont sur la même ligne et ont tous deux attaqué les mêmes fibres du bois.

w tJne autre modification essentielle dans la fabri- OQtiou de ces coussinets réside dans l'emploi d*un

noyau et d'un moule métallique, qui permet d'obtenir des produits d'un calibre toujours exact et en fonte très-unie et sans aspérités.

a L'emploi du noyau métallique est surtout précieux en ce qu'il réserve au rail, avec une précision mathématique, la place qu'il doit occuper dans le chair, ainsi que l'inclinaison qu'il doit prendre par rapport à l'intérieur de la voie, et cela sans que la maladresse ou la négligence de l'ouvrier chargé de serreç les coins, puisse faire dévier le rail de sa position régulière.

u L'exactitude mathématique de toutes les parties du coussinet est considérée par M. W. Cubitt comme si importante , qu'il fait examiner un à un chacun des coussinets livrés'au chemin de Londres à Douvres qu'il dirige, et que, suivant ses ordres, tout coussinet dans lequel les points de contact du rail avec les joues varieraient seulement d'un millimètre par rapport à la base serait rejeté.

« Nous devons ajouter à cet égard que , sur tous les coussinets de ce modèle, fondus par MM. Ransome et May, il n'y a pas eu a pour loo de rebut par an à l'usine, et que, sur les 49000,000 de kilog. de coussinets livrés au chemin de Douvres, il n'y a pas eu un seul chair rejeté, malgré la plus extrême sévérité dans les réceptions.

ce Ce résultat remarquable prouve tout à la fois les soins apportés par les fondeurs dans leur travail, et la supériorité des résultats du moulage mécanique sur le moulage à la main.

Nouvelles « Nous avons dit en commençant que les inconboi^^° vénients graves produits par les attaches en fer avaient tourné à diverses reprises , mais sans beaucoup de succès , les recherches des ingénieurs de chemins de fer sur la. substitution des chevilles de bois aux chevilles de fer pour fixer les coussinets sur les traverses.

« Employées à Tétat naturel, les chevilles de bois ne firent pas un bon service. Dans les temps secs elles se desséchèrent et perdirent une partie de leur volume y ce qui laissa du jeu aux chairs et détermina des altérations de matériel , se résumant toujours pour les compagnies en dépenses d'entretien considérables.

a Tout imparfaites que soient cependant les chevilles de bois, les défauts des chevilles en fer sont si grands qu'ils ont fait préférer les premières par quelques ingénieurs , M. Séguin entre autres, qui continue à en faire usage.

« Il y a quelques années , une méthode fut proposée pour remédier à Tinconvénient de la dessic-

cation et du gonflement successif des chevilles de bois : cette méthode consistait dans une compression préalable des chevilles en les forçant par des trous coniques.

ce Les premiers essais parurent donner des résultats favorables ; mais bientôt on s'aperçut que, dès la sortie du moule, la cheville tendait à reprendre de plus en plus ses dimensions premières, et qu'après un assez court séjour en magasin^ elle redevenait soumise à toutes les variations hygrométriques de Fair et du milieu où elle était placée.

« Voici maintenant de quelle manière MM. Ransome et May ont réussi à tourner la difficulté et à obtenir des chevilles en bois très-notablement préservées de l'influence des agents extérieurs.

«Ils taillent leurs chevilles suivant le fil du bois ààns des morceaux de cœur de chêne , en les dégrossissant au tour^ aux dimensions de diamètre et de longueur représentées au quart de la grandeur

Fl«. 16.

FiG. 17.

'tj'

naturelle (fig. 16). La cheville dégrossie est forcée ensuite dans un moule à ouverture conique, dont les dimensions intérieures sont celles de la cheville préparée (fig. 17). Quand le bois est dans le moule^on le soumet pendant une demi-heure à Faction de la vapeur, à une température suffisante pour opérer une espèce de fusion de la résine et de la sève contenues dans le bois ; après ce temps , on laisse refroidir, et le bois ainsi préparé a acquis une compression presque permanente , qui l'a réduit k 63 p. 100 de son volume primitif, et a augmenté sa force transversale de près de 5o p. 100.

« Nous ferons observer que la forme intérieure du moule donne à la cheville trois diamètres différents, et la fait ressembler ainsi à deux cônes tronqués de bases différentes, réunis par leur sommet; ainsi, dans la partie supérieure qui forme la tête de la cheville engagée dans la patte du chair, ce diamètre est plus grand que partout ailleurs, parce que cette partie étant destinée à recevoir le coup de chasse, a besoin d'avoir plus de force, la légère déformation qui en résulte lui fait remplir d ailleurs l'office de bouchon imperméable, et prévient ainsi les infiltrations d'eau qui pourraient oxyder le coussinet. Dans la partie A A (fig. 17), le diamètre est moindre qu'à la tête, il est même inférieur d'un millimètre environ au diamètre B B de l'extrémité inférieure de la cheville, qui, une

fois entrée avec force dans la place qu'elle doit occuper, y demeure fixée par une sorte d'assemblage à queue d'aronde, que rien ne peut briser. Le peu de tendance au gonflement, que le bois comprimé et préparé peut conserver encore, ne fait qu'ajouter à cette solidarité intime du bois de la traverse et de la solidarité de la cheville, qui ne forme plus qu'un seul corps ^ de plus en plus homogène. »

Quoi qu'il en soit des avantages et des inconvénients réels de l'emploi des chevilles en fer ou en bois , les chevilles en fer ont été employées sur presque toutes les grandes lignes de chemins de fer existant aujourd'hui, et l'usage des chevilles en bois n'est pas encore assez généralement répandu pour que dès à présent on puisse condamner les chevilles en fer sans appel.

Les chevilles , plus communément appelées che- cheviiieti villettes en fer, sont à tête plate ou à tête ronde. piS?. Celles à tête ronde sont préférables, parce que le coup de marteau porte avec ces chevillettes exactement sur Taxe, ce qui n'arrive pas toujours avec celles à tête plate.

Les têtes des chevillettes , lors même qu'elles sont bien fabriquées et de bonne qualité , se détachent quelquefois sous le coup de marteau, ou lorsque 1^ poseurs frappent trop violemment avec leurs