partie du wagon ques'exercenl lesplus grands efforts

Dans les wagons du chemin de Bristol c'est à 1* extrémité des longuerines de la caisse que sont placés les heurtoirs. Il nous parait devoir résulter de cette disposition une grande fatigue pour la caisse*

Les boulons qui servent d'axe de rotation à la caisse^ tournent dans une boîte en fonte. Dans les wagons de Saint-Germain, et dans quelques-uns de ceux du chemin de Versailles (rive gauche), ces boulons sont maintenus sur cette boîte par des étriers en fer ^ fort coûteux de construction. Les boîtes toutes en fonte, des wagons du chemin de Londres à Birmingham, sont beaucoup plus éco-

SE94 um wiiGONs

nomiques; nous les avons essayées, elles nous ont'

fait un très-bon usage.

Oei eusses. Les caisses des wagons de terrassement sont irapéîioïdales. On donne une certaine inclinaison aiixJ parois pour faciliter le déchargement. C'est par la] même raison quon en diminue la profondeur en] augmentant la longueur et la largeur; qu'on évite avec soin dans rintérieur de la caisse toute saillie] comme celles que produiraient des têtes de boulonftj ou des écrous , et que Ton pose les planches du fond en long ; on réduit ainsi lauglede versement, ce qui facilite beaucoup Tétude du wagon. Il est convenable toutefois que cet angl^ ne soit pas d« moins de 4o à 4^ degrés, I^es terres argileuses sousl un angle plus faiblef et même quelquefois sous cel angle^ sont très-difficiles à décharger; les ouvrier sont souvent obligés de les détacher avec de pioches.

Le fond de la cais^se ne doit pas être en chénc comme les parois, mais en sapin ou même encor en peuplier; il doit avoir une assez forte épaisseur/ Les parois se font en chêne ou en sapin.

Le fond doit être bien soutenu pour ne passe per* cer lorsqu'on jette dans la caisse des pierres, d'une grande hauteur. Cest pourquoi ou l'a placé dani les wagons du chemin de Versailles (rive gauche)

existe pas dans ceux

obligé d'élever le centre

par suite, pour rendre le

^ l'angle de quarante-cinq

Jemeiît les deux essieux, en

I déchargement les roues de

pour retomber ensuite sur le

e cas occasioné quelquefois la

graisse ; mais cet accident était

ïiit des roues postérieures ren-

it du wagon beaucoup plus

ons enfin d'assembler avec soin,

?s traverses du cbàssis qui porte

avec les longuerines, si l'on ne

le de les voir se fendre au moin-

tisse, toujours placée à Tune des enlever comme celle d'un fumt simple et permet d'abaisser le

dû wagon, ou d'augmenter l'angle

* ralentit la décharge j ou bien

les charnières à la caisse, comme

wagons des planches J, et J, , et

1 fer placés des deux côtés de la

tlUC jM^P DES WAGONS

^ caisse servent, tantôt à la niainteiiir fermées tantôt à la soutenir pendant qu'elle est ouverte dans «ne certaine position. Dans les wagons du chemin de Versailles (rive gauche), et dans ceux du chemin de Saint-Germain, ces arcs sont disposés de manière

»à ce que la porte ouverte se trouve dans le même plan que le fond de la caisse^ et en devienne ainsi la prolongation. Les terres sont ainsi lancées à une certaine distance des wagons. Dans les wagons anglais, où les portes tombent verticalement, on perd cet avantage et on est obligé de diminuer l^inclinaison de la caisse renversée ou d'élever le wagon pour que la porte ne frappe pas sur les rails dans le mouvement de bascule.

Dans k disposition des gonds , il est essentiel d éviter que la terre adhérant à la porte ne tombe dans le joint et ne nuise ainsi au jeu de la charnière.

Les portes devant être très-soHdes, on doit exiger qu'elles soient faites d'une seule pièce.

Toutes les ferrures doivent être de dimensions convenables, et en fer de bonne qualité. Les dimensions que les planches indiquent pour les ferrures des wagons de terrassement du chemin de fer de Versailles (rive gauche), sont celles auxquelles Texpérience a conduit, comme étant les meilleures. Nous avons fait connaître dans les Documents^

HE TlînilASSEMEW.

jîag. 37, la nature de fer la plus convenable pour la composition de ces ferrures,

I^ ferrure que Ton appelle arrêt ou bride de has^ €>uie^ et qui sert à réunir la caisse au train pendant la marche des wagons, est Tune de celles qui fatiguent ^e plus; elle éprouve surtout un très-grand effort lorsque les caisses sont trop chargées sur le devant. 11 faut par conséquent en soigner tout particulièrement l'exécution

Ix>rsi|u'on construit les wagons de terrassement^ il ue faut pas songer seulement à les établir économiquement* Ces wagons sont sujets à de fréquentes réparations; il importe de faire en sorte qu'elles soient te moins dispendieuses possible. Une des principales conditions à remplir pour atteindre ce butj est de débiter tous les bois de mêmes dimensions, et de fabriquer toutes les ferrures sur un calibre invariable, afin que les pièces qui composent un wagon puissent servir de rechange pour un autre. Les trous mêmes, dans ces ferrures, doivent être de grandeur uniforme, afin que lorsqu'on remplace une ferrure par une autre, on ne soit pas obligé d'attaquer le bois, et d'en diminuer ainsi la solidité. Les pas devis, et ceci est très-important, doivent être aussi de mêmes dimensions, et les boulons doivent être terminés avec la nïême filière, pour que tout écrou qui se perd puisse être remplacé immé* .diatement par un écrou du même numéro.

Importttjce

de bien

wlibrer les

tliflèreotes

ferrures el

dél>iier

les bois

aux mômi

dïmendoB^

BS

UES WAGOAS

Wagons Dans les wagons de terrassement, employés au T'e^reV^"^ cliemin de Rouen, représentés planche J,,, la caissej posant sans intermédiaire sur les essieux^ le wagon] est très-simple de construction et très-peu élevé j mais cette disposition ne convient qu'à des wagoni versant devant.

Tous les wagons de terrassement, surtout lorS' qu'on les emploie sur de fortes pentes, doivent être munis d'un frein. Les planches J, et J^ représentent des freins de différents modèles tous simples eti d'un bon usage.

Le frein des wagons anglais, PK J,, a sur celui] des wagons français, PL Ji (Voyez particulièrement] les fig. 5i et S3), l'avantage d'agir sur deux roues àj la fois; mais on remarquera qu'il n'a pas été possible de l'employer avec les roues de petit dia»* mètre de ces derniers en conservant lecartementl des essieux* Le levier du frein dans les wagons j français est à peu près horizontal, en sorte que rou^ vrier, placé ordinairement debout sur les brancards du wagon, monte sur ce levier pour serrer le frein.

Nombre On calcule le nombre de wagons de terrassement i

de w;*gons , i * . i i - i '

fâr&ani versant devant ou de cote, sur les besoins du serdevaiLoudo . „ i r •

côié. Vice que 1 on se propose de faire avec ces wagons; il en résulte que la proportion de ces deux espèces

DK TËRBAS5ËMENT. 299

i\e wagons employés variant suivant que les travaux de terrassement sont plus ou moins avancés, une partie du matériel de terrassement se trouverait nécessairement inocctipée^ si Fon ne possédait que des wagons versant devant ou de côté. Il faut en outre disposer d'un certain nombre de wagons versant à volonté sur le devant ou sur le côté^ comme ceux représentés fig. % 3,, 3, et 3^ pL J^. (V. les Lé^ gendes.)

Nous avons, au chemin de fer de Versailles (rive gauche)^ confié l'exécution de la charpente de nos wagons à un entrepreneur, et celle des ferrures à m un autre entrepreneur; c'est l'entrepreneur de la re« charpente qui les a montés et qui a posé les fer^ nires. Il eut mieux valu charger un entrepreneur unique de la construction entière du wagon; on eût évité des difficultés qui sont presque inévitables lorsque la responsabihté se trouve partagée entre deux personnes différentes* (On verra, pag. 36 des documents, que les' wagons versant devant du chemin de Versailles (rive gauche), ont coûté 64o fr. 65 Cp| et ceux de côté 664 fr* 8o c. Les mêmes wagons pourraient aujourd'hui être établis à meilleur marchés)

Ils ont été construits avec une grande solidité , parce qu'ils étaient destinés à marcher à de grandes ^

300 ' DES WAGOHS

vitesses avec des maGhines locomotives. Des wS3 gom, traînés par des chevaux à de petites vitesses,^ ne devraient pas coûter au-delà de 3oo à 4^^ ^^^

Les wagons employés sur le chemin de Lille à U frontière belge, n*ont coûté, d'après M* Brabant, que 45ofr* (Voyez pag, 5 7 des Documents.)

Sur le chemin de Bâle à Strasbourg, on s'est ser du même modèle que sur celui de Versailles (riv« gauche). Sur le chemin d'Alais à Beaucaire, on adopté le modèle anglais.

S 2t Des wagonfi d'ensablement*

Nous avons à traiter actuellement d'une de branches les pi us importantes de la construction de chemins de fer, rétablissement du matériel définitif, branche jusqu^à ce jour Irop négligée.

On s'occupe en général du matériel définitif ei dernier lieu, lorsque tous les autres projets soni arrêtés, et en partie déjà exécutés; lorsque Iesin4 génieurs sont absorbés par la conduite de leur travaux en pleine activité, et qu1l ne leur reste qui peu de loisir; lorsque enfin le capital sociaK trop sotivent calculé sur des bases inexacles, se trouvej épuisé ou à peu près^ et que Ton introduit forc^ ment Téconomie dans toutes les branches du ser