DE TERRASSEMENT* SOI

vice. Il eu résulte nécessairement qu*en général le matériel est imparfaitement étudié, et que ne pouvâDt laisser au fabricant le temps nécessaire pour faire ses approvisionnements^ sécher ses bois et travailler avec soin, on perd le droit d'être exigeant avec lui.

Le choix et la bonne confection du matériel dé* finitif d'un chemin de fer sont cependant d'une grande importancej puisque les frais de son entretien constituent Tune des principales branches des

^dépenses d'exploitation. Avec un matériel défectueux et mal exécuté la dépense d'ailleurs n'augmente pas seulement du surcroît des frais d'entretien, mais aussi de celles des frais de traction

[qu'il nécessite. Les embarras qui naissent dans le service de la fréquence des réparations, sont

^une nouvelle source de frais, comme une cause d'accidents, et forcent à conserver un matériel de réserve considérable, dont le capital est inactif. Lorsque au contraire le matériel est solide et bien conçu, la réserve peut être très-sensiblement réduite, et ce n'est pas lui avantage seulement en

.ce sens que la somme engagée dans sa construction est plus faible, car TeKpérience seule peut révéler les défauts du matériel, et l'on proCte de cetïe expérience, ainsi que des perfectionnements que chaque jour a[>porte dans Tinduslrie, lorsque Ton n'accroît un matériel que progressivement et au fur et à mesure de ses besoins*

rexècûiiW guies exécutent ce matériel dai I uma ne. y^^^^^ ^^ ^^ confient la construction à un fabricant. I

Ce second mode est sans aucun doute préférable, surtout pour une compagnie qui est obligée de créer des ateliers et de former ses ouvriers dans un espace de temps fort court, tout en s' occupant d*autres travaux importants. Userait d^ailleursdans rintérêt de la compagnie de s'adresser à un fabri| cant, par cette raison-là seule, qu*elle peut lui imposer une responsabilité pécuniaire qu'elle ne saurait faire peser sur ses propres agents.

Il y a quelques raisons sans doute pour abai donner plus tard ce système, lorsque le chemin est en pleine exploitation; nous croyons toutefois qu'elles ne suffisent pas pour faire renoncer une compagnie auE avantages quelle peut retirer de Tintervention du fabricant.

Ces considérations générales nous ayant pard devoir précéder les détails techniques sur le mat rielj nous allons actuellement aborder ces détail:

Les wagons composant le matériel définitif d'un chemin de fer k grande vitesse diffèrent essentielle* ment des wagons de terrassement ou de toute autt

d'emsablëmrnt. ^^^^'SllS

espèce de wagon aiarchant sur les voies provisoires, en ce que

i** Les roues ont toutes de go centimètres à 1 mètre de diamètre.

a* Ces roues sont toutes cerclées en fer,

3* Le moyeu de ces roues est toujours en fonte; les rais et la partie du pourtour de la roue à laquelle est fixé le cercle extérieur à rebord sont le plus souvent en fer malléable. Quelquefois néanmoins « dans les wagons pour le transport des marchandises seulement, ils sont coulés en fonte avec le moyeu.

i\^ Les boîtes à graisse en fonte reposant sur les fusées des essieux sont toujours munies de coussinets en bronze,

5** Le châssis qui porte la caisse du wagon , ou , dans certains cas, une plateforme remplaçant la Caisse ; pose sur les extrémités de re^^sorts portant eux-mêmes par le milieu sur les boUes à graisse et liés à ces boîtes par des boulons à brides (Fig. r , W. F^,), ou bien le châssis est suspendu aux extrémités des ressorts (Fig. 6, PL F^, )î et comme alors les ressorts, étant séparés de la boîte à graisse par le châssis au-dessus duquel ils se trouvent, ne

304 DES WAGOKS

peuvent poser îmmédiateiueut sur la boîte à graisse J ils sout enveloppés dans le milieu par une brid fabriquée d'un seul morceau avec une tige cylia^ drîque ou goupille qui , traversant le châssis , pos au milieu de la boîte à graisse.

Souvent encore ^ comme dans les voitures dt chemin de fer de Rouen , bien que le ressort soi| placé sons le châssis , celui-ci est suspendu aux^ extrémités du ressort par des anneaux en cuir, ainsi que la montrent suffisamment les fîg. de la PL F^

Dans tous les cas , la boite à graisse est plac entre les deux saillies d'une plaque en fer battu o en tùîe épaisse solidement fixée au cîiàssis , dit« plaque th garde ^ de telle façon qu'elle peut mont en soulevant le ressort ou redescendre ensuite ghssanl dans Li plaque de garde, mais qu'elle ne déplace latéralement qu'en entraînant cette plaque,' ainsi que le châssis y attenant.

L*écartement des essieuy reste alors invariabli sij comme sur la plupart des chemins de fer Ai environs de Paris j la boîte à graisse est rigoureuse ment comprise dans les saillies de la plaque d< garde ^ ou bien ils ne peuvent se déplacer que d*unf quantité que Ton peut déterminer à volonté, lorsque, comme dans les voilures du chemin de Roueui

U EBfSABLEMENT. 305

on a laissé uo certain jeu entre là boite à graisse et r les saillies.

Le nombre des essieux varie de quatre à huit. Dans les voitures à huit roues ils ne sont parallèles que deux à deux ; dans celles à six les trois essieux sont ordinairement parallèles; sur le chemin de Saint-Etienne cependant on s*est écarte de la règle que nous avons posée précéderament (voy. p, 282) en les rendant mobiles,

Nous examinerons plus loin en traitant des caisses de voitures et de leurs dispositions, quels sont les avantages on les inconvénients que peut présenter l'emploi d'un plus ou moins grand nombre de rou^*

6^ Les fusées des essieux sont presque toujours placées en dehors des roues*

Nous rappellerons que cette disposition permet d*en diminuer le diamètre (voyez pag, 291) et de réduire ainsi la résistance*

7^ Enfin ^ le châssis des wagons qui composent le tnatériel défintlif porte ^ à part quelques excep* tions concernant les wagons de marchandises, des ressorts destinés à amortir les chocs ou les secousses provenant des réactions des différentes voitures d'un convoi les unes sur les antres,

ao

306 I»Bi» ROUES*

Nous allons étudier successivement les difTérentes parties du matériel définitif, en commençant par les roues.

On emploie dans la construction du matériel définitif des chemins de fer ;

Des roues entièrement en fonte»

Des roues en fonte cerclées en fer.

Des roues dans lesquelles le moyeu seul est en fonte» les autres parties étant en fer forgé*

On a fait usage aussi de roues avec moyeu en fonte, rais en bois, jante en fonte et cercle en fer^ mais pour les locomotives seulement; ce genre de roues est aujourd'hui abandonné.

Les roues entièrement en fonte ne sont à notre ^=^ connaissance employées que sur un seul chemin -^

de fer à grande vitesse, en Europe, celui de Saint-

Etienne à Lyon. ^H

«Les roues en fer, dit M, Locart, ingénieur de ce

eiïipiové^s chemin, dans un mémoire publié par les jénmjh ir le cuemin ^ ' ^ r r

en foule

iUr ., —,

<^ Stini- des ponts et chaussées ' , sont employées sur presque

L Jnnales des ponts H chauMées, mai et juin 184S*

tous Jes raîlways pour les diligences et les teti tiers. Mais lorsqu'un chemin présente des plans inclinés cFune certaine étendue, tels, par exemple, que celui de Saint-Étienne à Rive-de-Gier, dont la pente est de 1/71 sur une longueur de ar kilomètres, on est obligé de substituer des roues en fonte à celles en fer< Cette substitution est nécessitée par Fem^ ploi des freins employés à chaque instant, soit pour modérer la vitesse, soit pour arrêter les coi^vois aux abords des stations. Ce fréquent usage des freins abrégerait nécessairement la durée des roues en fer dont les jantes ne tarderaient pas à offrir de nombreuses facettes qui , indépendamment des graves inconvénients signalés précédemment au paragraphe relatif à la rupture des rails, produiraient des secousses continuelles très*incommodes pour les voyageurs. Un essieu garni de deux roues en fer revient à 435 francs, tandis que son prix ne s'élève qu'à 375 francs lorsque les roues sont en fonte* Cette énorme différence justifie pleinement la préférence donnée, sur tous les chemins de fer d'Angleterre, aux roues en foute pour les wagons destinés au transport de charbons. Ainsi donc sur les railways présenlaut de longs plans inclinés et dont le trafic jirincipal se compose de mârcbaii-> dises d'un grand poids, comme des pierres, des milierais ou du charbon , il y a avantage à employer «les roues en fonte. A la vérité ces roues se rouillent souvent et les accidents, conséquence ordi«

naire de leur rupture ^ peuvent contre-balanccr réconomie du prix de revient k celle objection BOUS répondrons que le systènie suivi jusqu*à présent pour la coDslruction de ces roues est loin de présenter les condiiions les plus favorables; à notre avis il est susceptible de grandes améliorations. Du reste, pour donner une idée de la durée des roues en fonte^ nous allons citer des faits. Sur te chewîiu de fer de Saint-Etienne la proportion des roues brisées ou usées est de 4o pour loo, tandis que sur le chemin de Stanhope and Tyoe^ placé à très-peu de chose près dans les mêmes conditions^ cette proporlionj en ayant égard k la différence des trans ports, est de ii 1/2 pour 100 seulement. Sure© dernier railway les roues brisées sont très-rar^ Ainsi pour 51,000 wagons on en compte par année* trois à quatre seulement. Cette énorme différencei doit être en grande partie attribuée à la supériorité' des fontes anglaises sur les nôtres, r

ITous avons transcrit le passage qui précède comme exprimant lopinion d'un habile praticien. Nous n'accordons cependant pas comme lui une préférence exclusive aux roues toutes en fonte, même sur les chemins qui présentent des plans incii nés d*uoe certaine étendue* Nous n'avons pas fai dVxpériences comparatives sur Toctiou destructive^ qu'exercent les freins dans les circonstances parti cuiieres où le chemin de Saint-Etienne se Irouvi

U£â JtOUfiS. . 309

placé, mais il nous paraît difficile de croire que des roues cerclées avec des bandages eo fer convenablement fabriqués soient incapables d y résister aussi bien que les roues enlièrenieot en fonte. Ces dernières d'ailleurs, n*étant pas tournées comme les premières^ na sont jamais ni bien rondes ni bien cenlrées, et ce qui prouve combien on les a trouvées défectueuses, même sur cette ligne, c'est que depuis peu de temps, suivant une lettre que nous écrit M. Paul Seguin, Fun des administrateurs, on leur a substitué les roues cerclées en fer, pour les diligences si ce u'est pour les wagons à marchandises.

Sur le chemin de Croydon et sur plusieurs autres chemins d'Angleterre, où Ton trouve cependant des pentes considérables^ toutes les roues sont cerclées en fer; quant aux chemins des environs de Newcastle, qui font usage des roues en fonte, ils appartiennent tous à la classe de ceux sur les* quels on dépasse rarement des vitesses de quatre ou cinq lieues par heure, et sont affectés plus spt^ clalementau transport des marchandises qu'à celui des voyageurs.

Sur toutes les grandes lignes où nous avons vu transporter des, voyageurs et des marchandises à grande vitesse avec machines locomotives , les roues étaient cerclées en fer^ de l'aveu même de

311* ' DES KOIJES.

M. Ldcart, elles sont alors préférables aux roues en fonte.

En Amérique, d'après IM Michel Chevalier, on a essayé des roues en fonte avec un cercle en fer compris dans la fonte de la janle et faisant corps avec elle, mais on a du renoncer à cette disposition parce qu*elle rendait le travail du moulage excessivement difBcile,

On place ordinairement les voitures de voyageurs sur des roues à moyeu en fonte et rais en fer forgé, mais pour les wagons à marchandises on se sert souvent des roues à moyeu et rais en fonte- Nous conseillons Tusâge exclusif pour toute espèce de wagons ou voitures de voyageurs des roues k rais en fer.

Afinuges T^s roues à rais en fonte sont plus économiques,!

en fer mais !a différence de prix est trop faible pour commt les atiires , , , - * . j- i

espèces penser Jeiirs derâuts. Les roues a rais en fontepl

par suite de leur fragilité, exposent à des accidenta

que Ton n'a pas li redouter avec celles à rais en fer,]

Qu'un déraillement ait lieu ou même qu*un essieul

vienne à casser sans qu'il y ait déraillement^ les]

roues à rais en fonte seront sujettes à se rompre]

lorsqu*au contraire celles à rais en fer résisteraient.

Des vices trop fréquents dans la fonte, une clavette^l

trop fortement ou trop faiblement serrée, tm

cercle posé trop chaud, un bandage placé ou en^ levé sans précautioni un bandage trop usé, sont autant de causes de ruptures qui ont pour conséquence la perte de la roue tout entière. Les roues avec rais en fer sont donc bien supérieures p ne fùt^e que sous le rapport de la solidités Mais ce n'est pas leur seul titre à la préférence des ingénieurs; elles sont aussi plus élastiques que celles en fonte^ et il y a lieu de penser que Temploi d'une roue rigide doit, par suite des vibrations qu'elle transmet à Fessieu^ contribuer puissamment à sa détérioration.

Les roues à rais en fonte avec bandage en fer Disposlil lorgei en usage sur les chemins de ter pour les wa- rais en foi gons de marcbandises, et méroe, en Amérique, pour les tocomotiveSf sont construites de différentes manières.

Le cercle sur lequel a lieu le frottement de routemeut étant en fer forgé et indépendant du corps de la roue, celle-ci n'est pas coulée en coquille et le moyeu n'est pas fendu comme dans les roues des wasrons de terrassement. Les rais sont alors à uervures, comme Tintlique la Fig. 26, et la janle, porte aussi un renfort inlérieur» ou bien, comme

312 llliS ROUES.

dans les locomotives américaines, ils sont à double nervure et reliés à la jante ainsi qu'on le voit Fig. 9^ PL F* 17, ou enfin ils sont ronds et creux, comme dans les wagons à marchandises du chemin de Londres à Birmingham (voyez Fig. 7, PI. F. .7>

nisposiiion Les roues avec rais en fer forgé sont presque ex-

des roues , , . iv 1- 1

irais eu fer clusivement construites comme 1 indiquent les Figures 4^ 5 6t 6. Les rais se composent alors de bandes de fer plat de huit à neuf centimètres de largeur sur dix à quinze millimètres d'épaisseur^ ployées de manière à former des triangles à côtés curvilignes ou rectilîgnes (Fig, 4 ^^ 6) 01^ des pentagones (Fig, 5), Un des sommets de ces triangle» ou pentagones se loge dans le moyeu en fonle, el

I Tun des côtés s'appuie, soit immédiatement contre

le cercle extérieur k rebord^ soit contre un cercle intermédiaire sans rebord.

Les roues avec un cercle unique sont employées sur tous les chemins anglais, sur les chemins belges et sur celui de Baie à Strasbourg. Elles sont plus économiques que celles avec deux cercles et font un excellent usage.

Roue La roue Fig* ^ sl été dessinée sur le chemin de

dû"Londres"à Londres à Birmingham» On a cintré les rais afin de Birmingbam. i^^ donner plus d élasticité : celle Fig. 6 est celle

du dernier modèle du chemin de Bâte k Strasbourg.

La roue Fig. 5 a été essayée depuis peu de temps Boaé lur le chemin d'Orléans. Les cercles y étant plus d'Oriéaû^. (également soutenus que dans les autres roues^ palaissent moins sujets à s'user rapidement que dans es anciennes roues. Nous conseillons toutefois f attendre, avant de lui accorder la préférence, qu'une plus longue pratique ait prononcé sur ses ivantages.

La roue Fii^, 8^ dile roue de Bramah. a été em- Ro«e ïloyee sur le chemin de Londres a Birmuigham. Elle est d*une construction en même temps ingéieuse et élégante. £n examinant la Fig. 8j qui reirésente la coupe transversale d'un rais on voit {u*il est composé de deux bandes de fer laminées ous une forme particulière et juxtaposées*

Une bande de fer enveloppant la roue, porte, ïomme le monlre la Fig+ 8, une languette qui peaèlre dans la rainure des bandes qui composent es rais, C*est sur cette bande qu'est fixé le cercle à rebord ; ainsi disposée la roue de Bramah est d'une rande élasticité, mais elle est coûteuse.

La roue Fig. 3 a été employée sur un tender HouedeHick. «orti des ateliers de Hick. On en a fait peu d'nsage^

Sur le chemin de Bristol enBn, nous avons vu

des roues dont les rais étaient remplacés par dei disques de tôle. Elles étaient dispendieuse decomtruction et manquaient d'élasticité.

Forme ei La forme et la dimension des bandages sont îai

dimensions ^ 1

du bandage, dîquées dans les Fig, 4, Set 6. Nous recommande

rons de leur dotiner une grande épaisseur,

qu'on puisse, lorsqu'ils s usent, les tourner fréquem?

ment sans craindre qu'Us ne deviennent tro|

minces. L'usage des bandages épais est d^ailleui

économique, puisque contenant plus de matière il]

n'exigent pas un plus grand travail de fabrication.

Ceux dont on se sert pour les voitures doivent avoir à Fétat brut de 35 à 4^ millimètres d'épaisseur dans ta partie la plus mince , les bandages de locomotives ont de 45 à 5o millimètres.

On a jugé convenable aussi sur les chemins glais les plus récemment constniits d augmenter l largeur du cercle afin d'empêcher en donnant pi de facilité pour le jeu latéral des roues un frottement trop considérable du rebord* On remarquera que dans les roues du dernier modèle sur le chemin d'Orléans la largeur est de i3o millimètres, tandis qu'elle n'était que de 100 millimètres sur les ciennes roues anglaises*

La conicité ou incluiaison du bandage varie

DES ROOES. 315

^ant la longueur du rayon des courbes du chemin lequel les roues doivent être employées •

ior le chemin de fer de Londres à Birniingham les courbes^ une seule exceptée, ont au moins Ule mèlres de rayon» rinciinaisondes bandages est I /i 3, et sur le chemin de Versailks(rive gauche), 'dont les courbes ont au minimum i,aoo mèlres de rayon, de i/j2 ; sur le chemin de Baie à Strasbourg, où les courlîes en très-petit nombre sont d'un très-grand rayon, elle ne dépasse pas i/^S,

Les rebords ou bourrelets des roues doivent aussi bien que le corps du bandage avoir une grande épaisseur^ surtout lorsque les roues doiveiit rir des courbes de petit rayon. Il faut autant ^sible que le bourrelet et le corps du bankpient usés en raème temps. Le congé qui le bourrelet à la jante doit être très- [£n6n^ la roue se creusant dans le milieu, ït de ménager sur le bord de la jante un fin Fig. 27, d'environ un centimètre de

Fin, 17.

Nous^onnerons dans une des planches de cet ouvrage le tracé d'un bandage de roue.

Mode do Les roues avec rais en fer forgé étant aujour-

fabncairon . , ^ *,

bsrauesstvec d nui généralement répandues, nous dirons ici

rais en fer , , , ^, . .

forgé. quelques mots de leur latjrication.

Les bandes qui forment les rais de la roue devant être renforcées dans les angles, comme riodiqueut les Fig. 4f 5 et 6j ou commence par en refouler le fc'r sur lui-même de manière à augmenter son épaisseur dans les parties qui doivent être coudées. On place ensuite la bande dans un mandria en fonte et on la courbe successivemenlj avec mé* nagement, de manière à obtenir à rintérieur du coude un angle arrondi et à l'extérieur un angle vif. Les eKtrémités qui doivent pénétrer dans le moyeu sont entaillées ainsi qu'on ie voit Fig- 6-

Les rais ainsi disposés on les place dans le moule, eu ayant soin que les angles aux extrémités ne se toucbent pas ; car, s'il eu était autrement, le moyeu en se contractant après la coulée, les serrerait de manière à les faire bomber dans le milieu. Ou coule ensuite le moyeu en laissant au-dessus une lorlemasselotejet, ce qui est remarquable, en versant la fonte dans le moule aussi froide que possible.

H semble quHl serait convenable de décaper les «extrémités des rais qui pénètrent dans le moyeu. *>eaucoup de roues cependant pour lesquelles on

n'a pas pris cette précaution font un excellent service.

I-e fer pour les bandages doit présenter une grande dureté, sans être cassant. Il ne doit ni s'écailler ni se fendre. Ce n'est que difficilement que Ton peut s*en procurer qui remplisse ces différentes conditions.

On a tenté de fabriquer des bandages composés de fer dur au dehors et de fer doux et nerveux dans f intérieur, mais les bsindes de qualité différente étant souvent mal soudées | les bandages se fendaient concenlriquement à la surface de roulement et les roues étalent rapidement détruites.

Les bandageSf lorsqu'on veut les cintrer pour les Pose poser sur les ruues, sont recnauires dans un tour particulier. On leur donne de une a deux chaudes et on les cintre sur un mandrin, soit au moyen de ^iffes, soit ujieux au moyen d'un cylindre qui comprime la bande contre le mandrin auquel elle est attachée par une de ses extrémités. Le cercle cintré, on le soude.

On soudait anciennement les bandages en superposant les deux extrémités amincies de la bande; mais en procédant cle cette manière, non-seulement on rencontrait certaines difficultéi d'exécution,

3iS DE LA FADRTCATIO!*!

à cause de la grande surface à souder et de la diffî^ cutté de manier la pièce, mais encore on changeaiti souvent les dimensianâ du cercle.

On adopte aujourd'hui généralement la méthode suivante : les deux extrémités du bandage sont,] d abord refoulées en A et B, et rapprochées comme on le voit Fig. a8- On ajoute ensuite à la forge

FiG. 38.

deux coins qui ont la même épaisseur que le ban* dage et dont l'un porte le rebord» puis on chauffe séparément le cercle et les coins et lorsqu'ils sont à la chaleur soudante on place les coins, dans les entailles A et B et on les frappe verticalement et horizontalement. Il faut pour que la soudure s'opère bien que les deux extrémités de la bande ne se touchent pas, que les deux coins au contraire sel touchent. Le cercle ain^i soudé ^ sans qu^il ait changé de diamètre, on le chauffe au rouge et om le place sur un mandrin en fonte pour en régulariser la forme.

Le mandrin le plus convenable pour des roues de un mètre de diamètre est un simple anneau en fonte tourné et fendti en deux parties Fig. ag. On

fonte fl serre fl

Fia. i».

lie

ce mandrin contre le bandage , au moyen de cales.

Pour les roues de grand diamètre on emploie des mandrins composés de plusieurs pièces, Fig. 3o,

FlG. 30.

On en fait aussi usage pour les petites roues, mais I les mandrins du premier modèle nous paraissent dans ce cas préférables à cause de leur extrême sim* plicité. Un coin conique est enfoncé dans le centre du mandrin tandis que Ton frappe sur le cercle pour qu il s'applique exactement contre son pourtour extérieur. Cet appareil est placé Hur un large plateau en fonte qui le déborde de tous cotés et qui doit être solidement scellé,

T^ cercle une fois mandriné on le place immé-

320 DE tk FABElCATlOTt

diatenient sur la roue ^ ou^ ce qui vaut mieux^ le tourne à rintérieur, on le réchauffe, et ce u*est qu'après ces deux opérations qu^U est placé sur la roue.

Les cercles qui n*ont pas été tournés n'étant pas de forme régulière et n'adhérant qtie par quelques points^ déforment les roues. Il convient non-seul^ ment de toujours les tourner intérieureaient comme extérieurement^ mais aussi de préparer les faces extérieures des rais de la roue à la grosse lime. Lorsqu'on néglige pour les roues de wagons^ les précautions dont on ne se dispense jamais pour celles des locomotives, les bandages ne tiennent que peu de temps.

Les cercles à rebords sont fixés au pourtour de de la roue, au moyen de rivets (voir la Planche F,,) qui pour être parfaitement solides doivent être suffisamment coniques, traverser le bandage dans toute son épaisseur et être posés avec beaucoup de soin.

[' Sur les chemins belges on employé de préfé rence des vis qui ne pénètrent qu'à une certaine profondeur dans le corps du bandage.

Caracière ^"^ ''^"^ ^^*^" ^^'^® ^*^^^' lorsqu'on frappe sur d*une )^»5 Yah avec une tiee de fer. rendre un sou vibrant bonne rone* . ,

analogue k celui d'une cloche.

0ES ROUiS. 32 1

La rupture des essieux de wagons est beaucoup ^ ^^ rorfiië! 'moins dangereuse qu'on ne le suppose générale- ^ituensiont ment; sur le chemin de Baie à Strasbourg et sur la plupart des autres chemins de fer, il en a cassé un très-grand nombre sans qu'il en résultât d'accident. Les caisses de voitures étant pour ainsi dire suspendues les unes aux autres, sont guidées et maintenues dans la voie Tune par l'autre^ lors même qu'un essieu vient à se briser.

Toutefois, comme il ne faut négliger aucun moyen pour se mettre à l'abri des accidents^ même les moins probables j comme aussi l'entretien des essieux peut devenir fort coûteux, dans le cas où ils seraient de mauvaise qualité^ mal fabriqués ou de dimensions ÎDsufËsanteSy nous leur consacrerons un article assez étendu*

Si d'ailleurs les essieux de vragons se brisent presque toujours sans accident, le terrible et à jamais déplorable accident du 8 mai a montré quelles pouvaient être les conséquences de la rupture d'un essieu de locomotive. Les observations qui vont suivre et qui sont en grande partie le fruit d'une assez longue pratique^ s'appliquent à ces derniers tout aussi bien qu'aux premiers,

La Planche F. 1 1 indique la forme et les dimen- ■ sions d'un grand nombre ci*essieux de wagons ou dç locomotives*

DR LA RurniiiB

Mo4e

Les es?^îeux ne se rompent en généra], lors des chocs violents et par la faliguc', qu'au droit de la partie intérieure du inoyeu* On citerait difficilement des exemples d'essieux droits qui se soient rompus ailleurs à moins de défauts graves* Cest en ce point que indépendamment de la pression de la caisse du chariot, se transmettent tous les efforts que la roue éprouve par la pression du bourrelet contre les rails et toutes les vibrations du corps de Tessieu, C'est celui qui fatigue le plus. Il importe par conséquent que Tessieu soit plus résistant en cet endroit qu'en tout autre.

Longtemps cependant ou a entaillé ressieii à

angle vif, précisément à sa jonction intérieure avec

^le moyeu, comme dans les essieux Fi g. 2, 3, 4 ^^

dans celui Fig. 6, PL F. i8.

On eut évilé cette faute en songeant que le fer coupé à angle vif devient toujours cassant* Que Ton entame une barre avec un outil à tranchant aigu, elle rompra au premier efTort; tandis que si m* plement creusée par un outil à tranchant arrondi, elle ploiera plusieurs fois avant de casser. C'est là un fait bien connu des forgerons.

Citons un autre exemple de l'influence des angles vifs sur la fragilité du fer. Des tiges de suspension employées sur 1***^ locomotives du chemin de