A GRAISSE

Irès-fréqiiemiiient, la fusée contienne des parcelles de broDze incrus téeS| il faut la limer de manière à faire disparaître toutes les piqûres; autrement elle continuerait à chauffer, elle userait très-prompte meut les coussinets de Fessieu, et finirait par se rompre en occasionnant un accident.

Quand les fusées des voituies neuves ne chauffent que légèrement, on y porte quelquefois remède en se bornant à mélanger de la fleur de soufre avec la graisse.

I] ne faut pas se contenter de visiter les boîtes à graisse extérieurement à chaque voyage; il est nécessaire, quand les voitures ont marché quatre à cinq jours de suite^ de lever les caisses et châssis el de visiter les fusées, les boîtes et les coussinets; puis, au bout d'un certain temps^ il faut nettoyer les boites.

Le meilleur moyen de nettoyer les boites est de les laver dans Teau chaude, qui dissout la graisse ordinairement employée; lorsqu'on se contente d essuyer la boîtei il reste toujours du sable contre les parois.

Les boîtes à graisse ayant cessé de chauffer, il^ importe de les tenir dans un état parlait de pro* prêté; pour cela on doit toujours fermer avec soiti

DBS DIFFÉRENTS MODES

le l'on remet aux graisseurs, et tes puriïi ds tâisîient ouverts» Il cou vient aussi de ne luter de la graUse dans une boîle saiii dvé la parlie supérieure de celle qui re air essuyé les bords : sans ces précautions on risquerait d'introduire du sable avec la gra dans le seau.

Lorsqu*on applique rigoureusement les règle que nous venons de poser, le roulage est très'douxjj la consommation de graisse très-faible et Fusé de coussinets presque nuL Sur le chemin de Versailles la consommation de graisse, qui s'était élevée dan^ l'origine, jusqu'à cinquante kilogrammes par joufJ avait été, de cette manière, réduite à huit lik grauimes par mois, pour un service journalier d^ vingt^quatre convois de six voitures environ, pai courant chacun environ dix^ept kilomètres.

Un wagon de voyageurs mis en expérience a par courii ^18,470 kilomètres* et les quatre coussinet n'ont perdu ensemble qu'environ un gramme di leur poids.

MQdy I^s voitures marcliant à grande vitesse sur U

desvoUures" chemins de fer sont généralement suspendues, mais le mode de suspension en est assez grossier^ et U d'égaler pour la perfection celui de tios voitures d inaires.

DE SCSPENSIO.'^C. 339

Tantôt les ressorts, Ëivons-nous dit, plus haut, Disposiiioi

■ -.. \ . . diverse!

portent directement par leurnidieu sur les boites | desi tantôt, mais plus rarement, ils y sont suspendus.

On leur a donné, jusqu'à ces derniers tempSiSur nos chemins de fer français, une grande épaisseur et une très-forte courbure, et on les a placés directement sous les brancards.

Dans ce cas, les ressorts, pour être bien faits^ ne doivent avoir de courbure réelle que vers le milieu, et sur un tiers de leur longueur totale. Ils doivent être presque droits aux extrémités, et terminés par une seule feuille ou par deux feuilles dont celle inférieure n'a vers son exlréniité que la moitié de Tépaisseur de ]a feuille supérieure. Si ou donnait à ces ressorts une courbure régulière sur toute leur longueur et qu'on les composât de plusieurs feuilles aux extrémités, ils fléchiraient dans le milieu, seraient très-durs et se déformeraient promptement.

Sur les chemins anglais les plus récemment construits, et sur le chemin de Rouen, le mode de suspension est supérieur à celui des voitures de nos anciens chemins français. Les ressorts presque droits sont beaucoup plus élastiques^ et les me- 'nottes de cuir atixquelles sont stispendues les ex* tremités eu rendent le mouvement Irès-doux. Sur