DES RESSORTS

le chemin badois on emploie aussi des ressorts trè»' légers soutenus par une bande de cuir* ^ous en donnerons le dessin.

IjCS ressorts des voitures sur les chemins de fer

ne doivent pas être trop faibles^ car il est tiécea-

-saire qu'ils puissent, lors des sorties de voieSi ré-»

sister de manière à ne pas augmenter la gravité des

accidents par leur rupture.

Kous ne nous étendrons pas ici sur les condi- 'tionsde fabrication des ressorts de wagons. Elles sont les mêmes que pour les ressorts des voitures 'Ordinaires*

spreuvea Quant à Tessai qu*on leur fait subiri il consiste

soumet Simplement a les redresser a troid au moyen d une presse et à les abandonner ensuite k eux-mêmes. S'ils sont de bonne qualité, ils doivent reprendre leur forme primitive.

I.es plaques de garde» dans lesquelles jouent les boites à graisse, sont indifféremment en laie ou en fer battu.

L'effort du moteur qui s exerce directement sur les châssis des voitures, se transmettant aux bottes k graisse et aux essieux par l'intermédiaire des plaques de garde, du moins lorsque les boites à graisse

^li ressoris.

DBS PLAQUES DK GAU0B, $M

n'ont pas de jeu comme dans les voitures de Rouen, et les oscillations des essieux dans le mouvement delacetag;isâant également sur les plaques de garde, ati moyen des boites, il est nécessaîrej pour que ces plaques puissent résister, quelles soient très-solidetuent fiiiées au châssis et que la distance de la boîte à graisse au brancard, qui mesure la longueur du bras de levier à Textrémité duquel Teltort agit en ébranlant la plaque de garde, ne soit pas trop grande.

Ou remplit la première condition en multipliant Moyeas les boulons qui fixent les plaques de garde aux 5^idt;mtMit châssis et les disposant convenablement, la se- ^^Sîl^ conde, en plaçant les ressorts au-dessus des châssis, comme dans la voiture de luxe du chemin de Versailles (voyez Fig, 6 , PL F,,) et dans un grand nombre de locomotives, en le plaçant sur le coté du châssis et Vy suspendant, ainsi qu'on iê voit dans les voitures belges (voy. Fig. i, PI. F»), ou enfin en employant des ressorts plats semblables à ceux des voitures du chemin de RoueUi

l^e nombre des boulons qui servent k fixer la plaque de garde est ordinairement de quatre ou de cinq, formant deux rangées parallèles* Il faut que les boulons de la rangée inférieure soient autant que possible très-écartés les uns des autres. Les plaques de garde, après avoir été bien dressées et

^i2 UES FLAQUES ll£ GAHtlE-

pl ailées, doivent être forées avec soin, et les boulons tournés dans taule leur longueiir^de manière à ce que leur diamètre soit bien exactemeDt le même que celui des trous.

Wmi^ Déjà, en traitant des boîtes à graisse, nous avons de garde* fait sentir combien il impartait de poser avec une attention toute particulière les plaques de garde dont le montage détermine pour ainsi dire la place des battes à graisse et des essieux. Lorsque les pla*. ques de garde sont mal posées, la résistance du wagon est considérable et les coussinets ainsi que les rebords des roues s'usent très-prompte ment

Il ne sufTit pas, pour que ces plaques de garde soient bien placées, que les essieux se trouvent parallèles entre eux* II faut encore qu'ils soient perpendiculaires à l'axe de figure du châssis et que leur milieu soit placé exactement sur cet axe, qui est aussi la ligne de traction.

On ne peut obtenir cette précision dans la pose des plaques de garde qu'eau moyen d'un tracé géo* métrique fait pour chaque châssis. On ne parvient jamais à remplir toutes ces condilions en posant les plaques de garde avec un gabari.

Une fois les plaques de garde fiiées au châssis, lorsqu*on s^est assuré qu'elles étaient posées avec

rexactitude néi^essaire, on monte le châssis avec ses plaques de garde sur les ressorts, les boîtes à graisse et les essieux. On place les caisses et on met le wagon en circulation, mais il ne faut pas négliger d*examiner après quelque temps de service si les plaques de garde ne se sont pas dérangées, car presque toujours le bois du châssis travaille par suite de son exposition à Tair^ du mouvement des assemblages et de la charge qu'il supporte, et il faut retoucher les plaques de garde.

Les plaques de garde ne sont généralement dressées que du côté intérieur* Il convient de dresser les deux faces contre lesquelles appuient les rebords de la rainure de la boîte à graisse*

Les saillies des plaques de garde sont toujours eutretoisées au-dessous de la boite à graisse, comme on le voit sur les planches. Lentreloise a pour but, non-seulement d*augmenter la solidité de la plaque, mais aussi de permettre, en cas d'accident, de lever la caisse de la voiture pour la remettre sur la voie sans que les essieux s^en séparent.

On a essayée de placer cette entre toise exactement au-dessous de la boîte r graisse, tuais elle choquait tes boites à graisse et tes brisait.

EmT»1ôi

On relie souvent les plaques de garde placées de^gard? dW même coté du châssis par de grands boulons- *^^"*^^^^'

B%h. ^^^^^P 1>ES CHASSIS.

Cette disposition, en inainrenant récartement des essieux, permet d'employer des freins qui ne preskftent les roues que d'un seul côté^ en dedans.

Souvent aussi on pose pour chaque boîte à graisse deux plaques de garde, une de chaque coté du branrcard, et on les réunit solidement Tune à Taulre, ^par des pièces de fonte^ des boulons ou des rivets.

Les châssis qui reposent sur les ressorts, ou qui rieur sont suspendus , servent eux-mêmes de supports aux caisses des voitures. C*est toujours sur les châssis, et à leurs extrémités^ au plutôt sur Tappa* reil élastique de traction et de choc, qui en fait partie, que s'exerce directement l'effort de traction ou qu'ont lieu les chocs.

Si Ton examine les châssis des voitures de plu- I iieurs chemins de fer, on trouve des différences tasser sensibles dans leur mode de construction. Toutefois on peut les ranger tous dans deux caté* gories : Tune contenant les châssis dhubles^ tels que celui des diligences du chemin de Londres à Birmingham (Fig* t et a|Pl. F|); l'autre les châssis simples senihlables au châssis des voitures ordinaires du chemin de Versailles (rive gauche)* (Fig, i, a, 6 et 7, PL F,,.)

Les châssis doubles sont composés de deux cadres établis avec des pièces de bois de faible équarris-

DÈS CITASSfâ. SiB

Sâge^Orm^s de ferrures plus ou moins complicjuées. Le cadre supérieur est séparé du cadre inférieur par les traverses sur lesquelles il sappuie.

L'espace compris entre les deux brancards placés d'un même coté du châssis double^ sert ordinairement à loger soit les extrémités des ressorts de choc ou de tracliou» comme dans les diligences du chemin de Londres à Birmingham, ou dans la voiture de luxe du chemin de Versailles (rive gauche), soit des ressorts de suspension , comme dans les diligences k quatre roues du chemin de Londres à Bristol, et dans la voiture de luxe du chemiu de Versailles (rive gauche)»

Le châssis simple nous paraît préférable au châssis double.

Il est beaucoup moins coûteux et plus solide. A la vérité, il est plus sujet a se déformer par le jeu des bois, mais il l'est moins par fosage. On combat les effets du jeu des bois par une bonne combinaison de la charpente^ par T application des ferrures et par le choix des bois«

La caisse des voitures posant, lorsqu'on se sert du châssis double^ immédiatement sur les brancards, sa largeur se trouve limitée par l'écarlement de ces brancards* Qtiand au conîraire on fait usage

34a Dm cuASsu.

du châssis simple^ elle est portée par des traverses qui peuvent dépasser les brancards, et ron n'est plus assujetti à hû donner une largeur invariable. C'est un nouvel avantage que possède le châssis simple, et qui n'est pas sans quelque importance.

Nous étudierons comme châssis doubles ceux:

Des diligences du chemin de fer de Londres à Birmingham.

Des diligences à quatre rooes du chemin de Londres à BristoL

Des voitures du chemin de Gloucester

De la voiture de luxe du chemin de Versailles (rive gauche j.

Des anciennes voitures du chemin d*Orléans.

Des voitures ordinaires du chemin de Versailles (rive gauche)*

1 Des voitures des chemins belges et du chemin de Bâle à Strasbourg.

Des voitures des chemins allemands.

Des voitures du chemin de Rouen,

Le châssis des diligences du chemin de Londres â Birmingham, représenté Fig» i et a, PL F^, apparitent à la classe des châssis doubles*

I Composé de pièces de bois d*un faible équarris-

sage, il manquerait de solidité sans les nombreuses

ferrures qui en réunissent et consolident les diffé-

I rentes parties. Ainsi les deux brancards placés d*un

même côté, sont réunis par des entretoises qui ont

la forme de double T» et les extrémités liées aux

traverses par de doubles équerres. Les contrevents

sont également fixés aux traverses et aux brancards

au moyen dequerres, et le centre du châssis est

cousolidé par la ferrure qui maintient et guide les

ressorts. Enfin le châssis est doublé en dessous,

dans toute son étendue, d'une plate-bande en fer

qui est boulonnée aux brancards et aux traverses»

et iVoii se détachent des branches dans la direction

des contrevents.

3k% DfiS CELASSilS.

r^es ressorts de choc et de traction sont au nombre de quatre, deux pour ie choc et deux pour^] la tracUoD.

Il résulte de leur disposition que le châssis peut être considéré comme en étant indépendant et destiné seulement à les porter. Les ressorts supportent seuls la fatigue des actions et réactions dirigées dans le sens delà traction ou en sens contraire. On peut donC| dans un convoi composé de voilures construites dans ce système, considérer les voitures comme attachées simplement à nn grand appareil composé de ressorts.

Les ressorts de traction étant réunis par leurs extrémités, réagissent les uns sur les autres de telle façon qu'ils peuvent résister aux plus grands efforts sans que le châssis en souffre. Il en est de même des ressorts de compression, s appuyant l'un contre l'autre par leurs points milieux, et réunis en cet endroit par des brides.

Si Ion étudie la planche F,f, qui donne les détails de cet appareil de traction et de choc, on remarque que les tiges de traction sont taraudées afin de permettre de bander les ressorts lorsque la fatigue en diminue la flèche. Ces tiges sont rondes dans toute leur longueur, et cariées dans le guide voisin du crochet, L^expérience a prouvé qu'on ne pouvait

sans inconvénient s*écarler des dimensions qu'indique la Fig. 1, et qui vont en diminuant lorsquon s^éloigne des tampons.

La plaque qui porte te tampon est en fer forgé. Elle est rapportée à 1 extrémité de la tige, et y est fixée au moyen d'une rivure.

Les tampons étaient dans Torigine en bois garni de cuir rembourré. On leur a substitué des ta m* poîis tout en bois, qui font le même usage et coûtent moins d'entretien. Ces tampons en bois doivent pour ne pas se fendre, être munis d'une frette en fer incrustée dans leur épaisseur.

Les plaques de garde sont fixées au brancard inférieur par des pattes qui traversent les boutons d*assemblage, et au brancard supérieur par un boulon unique. Les boulons se trouvant ainsi fort écartés les uns des autres, la plaque est très*5olidement fixée.

La distance qui sépare les plaques d'un même brancard, et par conséquent les essieux, semblerait devoir être égale à la moitié de la longueur du châssis; elle est cependant sensiblement plus grande. Cela lient à ce que l'on a remarqué que quand les essieux étaient trop rapproctiés, les extrémités du châssis étant mal soutenues, ne tardaient pas a se courber.

350 DES CBASSIS*

Le châssis des diligences du chemin de Londrfâ à Btrnûngham^ tel que nous venons de le décrirCj est extrêmement léger, et cependant il est stiffisam^ ment solide; mais il est très-dispendietix el manque peut-être de rigidité.

Sur quelques chemins de fer on ne peut réparer j ^appareil de traction, ou même remplacer un boulon > sans enlever la caisse ou même sans désassembler une partie du châssis. Il eu résulte de grant embarras pour le service de Tentretien, Le cbâssii du chemin de Londres à Birmingham a cela d'avai: tageiix que les pièces qui le composent peuvent at contraire se démonter et se remonter très-facilement»

Ije châssis d^s voitures de seconde classe sur chemin, est absolument semblable k celui des voilures de première classe; il a seulement moins de longueur.

Quant au châssis des voitures de Iroistéme classe^ comme il ne se compose que d'un seul cadre, nom devons le ranger parmi ceux de seconde espèce qt^ nous décrirons plus loin.

Le châssis de*î voitures de première classe | quatre rôties, du chemin <h; Lon<lres à Bristol, re présenté PI. F^ Fig* 3 er 3,, 05it , quant a la char-

pente, totit à fait semblable à celtii du chemin de fer de Londres à Birmingham* Lc^s ressorts de traction et de compression sont supporlés comme dans ce châssis, par denx Ira verses dans lesquelles les contrevents viennent s'assembler, et par deux pièces de bois reposant sur les traverses h et A'*

La disposition de ces ressorts, suffisamment ex* ptiquée dans la légerule de la planche d ensemble F^j et dans celle de la planche de détails F;^, est beaticoup plus simple que celle des ressorrs du châssis double du chemin de Londres à Birming* bam, et remplit cependant le même but

On voit effectivement que les wagons construits de cette manière se trouvent, lorsqu'ils sont attelés les uns aux autres dans un même convoi, réunis comme ceux du chemin de Londres a Birmingham, par une espèce de chaîne élastique qui sert en même temps k mettre en mouvement !e convoi tout enlier, et à diminuer Vintensité des chocs* Chaque châssis est alors traîné par son centre, et Taclion se transmet de ce point aux brancards par Tintermédiaire des contrevents et des brancards, directement à ta caisse qu'ils portent, ou indirectement par rinlermédiaire des plaques de garde aux essieux et aux roues. Chaque pièce du châssis n'étant aiiisi soumise à l'action des forces qui sont appliquées au châbsis que dans la direction suivant

laquelle sa résistance est la plus grande, le châsib n'éprouve que le nioi^s de fatigue possible*

Cet appareil de choc et de tractiou toutefois ^\ été abîmdonné parce que les points o et o' d'attache des triangles de traction étant très-rapprochés j du centre de gravité, il en ré&ulte que les voituraj prennent trop facilement le mouvement de lacet

Les ressorts de suspension dans les voitures dfl chemin de Bristol, dont nous décrirons le chàssii sont placés entre les deux brancards, et reposen sur les boites à graisse, comme la figure Findiquï par Tinte rmédiaire d'une tige ronde ou goupilt qui traverse le brancard inférieur. Cette tige termine dans sa partie supérieure par une bridl embrassant le ressort.

On retrouve la même disposition dans la Toiture de luKe du chemin de Versailles (rive gauche), et dans un grand nombre de machines locomotives,^

Dans ce cas, le ressort conserve invariableme sa position pourvu que les extrémités soie

comme dans les locomotives , attachées à des brides mobiles taurnant autour de points fixes pris sur le châssis ou tige verticale liée au châssis; si au contraire les extrémités du ressort sont libre^j la tige verticale qui porte le milieu du res-

BES COASSIS. 353

>rt tend à se fausser, et il est absolument néceslire que la boîte à graisse soit parfaitement guidée t que le ressort lui-même soit maintenu par des laques de fer fixées sur les cotés du châssis aux eux brancards. La pose de ces plaques étant d'ail- Hirs facile et peu dispendieuse, nous recommaiilerons d'en faire usage lors même que la disposi^ ion des ressorts ne l'exigerait pas.

En plaçant le ressort entre les deux brancards ,

lU lieu de le placer sous le brancard inférieur, on

baisse le centre de gravi té de la voiture et on diminue

a longueur des plaques de garde, d'un autre côté on

ne peut donner ainsi beaucoup de flèche aux ressorts

et la pose en devient très-difficile. Le châssis des

toitures de première classe du chemin de Gloucester

[PKFj, Fig. 1-14) est un châssis double aussi bien

Jue celui des diligences du chemin de Londres à

irroingham , ou que le châssis des voitures à quatre

poues du chemin de Bristol, mais Tespace entre les

rancards n étant, dans ce châssis^ occupé ni par

es extrémités des ressorts de choc ni par les res-

■orts de suspension, on n^a pu avoir d'autre motif

Dour l'adoption du brancard double que le désir

ie rendre le châssis plus léger et d'un aspect plus

Igréable.

Formé de brancards et de traverses réunis par Tine double croix de Saint-André, il nous paraît

351 DBS CHASSIS.

bien combiné pour résister à toute déformalioa j provenant du jeu de ses différentes pièces.

Emi*iai Les ressorts de traction et de choc sont de W

fies re&ioris , , ^ j * ^ ^ ^ i

à boudiA. pece des ressorts dits ressoris en spirale ou ressor â boudins^

On prétend généralement qu'ils conserfei moins longtemps leur élasticité que les resï^orl ordinaires et qu'ils îie peuvent résister à de granc efforts. Sur le chemin de Sirasbourg à Bâle, tou tefois on a essayé des ressorts en spirale coni| d'un alliage particulier inventé par M. Klein ^ on en a été fort satisfait.

Ces ressorts portaient aisément an poids de 8c kilogrammes. Sous une charge de 1,200 kîU grammes iU se sont affaissés au point que toute les spires s'étaient rapprochées jusqu'au conlael On les a laissés dans cet état pendant vingt^quatt heures, puis on a retiré la charge. Les ressort sont revenus alors à leur position primitive âpr« avoir perdu deux millimètre» seulement en hauteui

On se propose d'essayer des ressorts de ceti composition sur des wagons. L'usage parait drvoî en être dans certains cas très-avantageux.

Le châssis des voitures du chemin de Gloucester

BCS CnASSTS.

n'est pas, comme celui des diligences ducbemin de I^iïdres à Birmingham , placé entièrement aii-dessas des ressorts de suspension. 11 est suspendu à C€s ressorts au moyen des traverses, de telle façon que les extrémités du ressort sont placées sur le côté du brancard. Les ressorts ne reposent pas sur les boîtes à graisse, ils passent en dessous.

Le châssis et par conséqtient les caisses de voî* tures se trouvent ainsi très- rapprochés du soL

En général il notis paraît trèsrconvenable d^abaîs<> ser le centre de gravité des voitures, quel que soit d^allleurs le mojvn employé pour y parvenir.

Les voitures peu élevées sont plus stables et beaucoup plus commodes pour le service. I^s voyageurs peuvent y monter et en descendre aisément en un point quelconque de la ligne, en sorte que k construction des trottoirs aux stations devient inutile.

Quant au mode de suspension des châssis aux ressorts par les traverses, nous devons dire quil présente moins de solidité que la suspension par les brancards. I^ différence à la vérité n*est pas assez grande pour qu'elle ptiisse exercer une influence sensible sur les frais d'entretien dans les cas ordinaires, du moins lorsque la suspension a lieu

comme dans les voitures du chemin de Gloiicesler, mais elle peut augmenter le danger dans le cas d'uu déraillement ou dans tout autre cas d'accident. Nous ne saurions trop insister sur la nécessité de donner à toutes les parties du châssis, quel que soit d'ailleurs le rôle qu'elles jouent, une résistance assez grande pour qu'elles puissent supporter les chocs violents auxquels les convois se trouvent ex* posés dans des circonstances assez nombreuses.

Chîissis Le châssis de la voiture de luxe du chemin de (le ?uxe du Versailles (rive gauche), nous offre un troisième ,ie Seî^sLmes modèle de châssis double.

(rive gauche).

La croix de Saint-André de ce châssis se coin* pose de pièces courbées à la vapeur. On a employé sur le même chemin des châssis dans lesquels ces pièces étaient droites et se croisaient au moyen d'une entaille à mi-bois comme dans le châssis des Toitures allemandes PI. F,^. Ces derniers étaient un] peu moins dispendieux que les précédentes et ont paru sufBsamment soHdes>

On s'est également servi avec avantage du châs-J sis avec double croix de Saint-André comme celui des voitures du chemin deGloucester,

Le châssis de la voiture de luxe du ehemin dd| Versailles (rive gauche), ne porte que deux

DES CHASSIS. ^^H a57

sorts sur le milieu desquels s*exerce Teffort de traction tandis que celui de compression agit aux extrémités.

Cette disposition de l'appareil de choc et de traction est fort économique; mais comme le poids des ressorts de traction et de choc agissant sur les extrémités, tend à courber le châssis dans le sens verticalj on est forcé d'écarter les essieux plus encore que dans les diligences du chemin de Londres à B Birmingham, et les efforts de traction ou de compression n'agissant plus sur un système de ressorts indépendants du châssis ^ tendent à disloquer ce dernier et le fatiguent beaucoup.

Les ressorts de suspension sont placés entre les deux brancards comme dans les voitures du chemin de BristoL Nous avons déjà fait connaître les avantages et les inconvénients de cette disposition.

La Planche F. i3 représente à Téchelle du dixième toutes les ferrures du châssis que nous ve* nons de décrire. La légende fournit les explications nécessaires à son intelligence.

Sur le chemin de fer d'Orléans on avait adopté dans Torigine un châssis semblable par Tensemble de la construction^ à cette exception près que les ressorts de suspension , au Heu d'être placés entre les deux brancards, se trouvaient au-dessous du brancard inférieur*

â5'8 DES CHASStS.

Ce châssis a été abandoiiiié sur le chemin d'Orléans comme sur celui de la rive gauche, et remplacé par un cliâssis simple dans lequel Tappareil de choc et de traction repose sur ic milieu du châssis*

Châssis Le châssis employé sur les chemins belees pour les voitures de premLere, de seconde et de troi* sîème classe (voyez PL F^, Fig. i*io)j se compose de] quatre traverses et de deux brancards qui repo-* sent sur des traverses auxquelles ils sont boulonnés. Les roues sont placées entre les traverses en dehorsi des brancards.

Les caisses, dont le fond est formé de deux' cadres indépendants, représentés Fig* a, PL F,, reposent sur les brancards.

Ces cadres, quoique faisant partie des caisses / peuvent être également considérés comme apparte* nant au train ou à son châssis, car elles lui sont liées! invariablement et servent à guider les appareils de j traction et de choc*

Les plaques de garde représentées dans la^ Planche de détails F^, Fig, 3, 3^, sont posées en de^j hors des roues, d'une traverse à une autre, et fixées à ces traverses par des saillies en équerre , ainsi J qu*on le voit Fig. 3 et S^.

D&5 CBASStS, 388

Les ressorts, reposant sur les boîtes à graisse, portent le châssis suspendu à leurs extrémités par quatre des traverses.

Les ressorts de choc et de traction sont placés aux extréniîtés du train. Les tampons sont à Faplottib des brancards et glissent ainsi que les extrémiles du ressort dans des pièces spéciales en fonte.

î^e châssis belge présente plusieurs inconvénients graves.

n'étant entretoîsé par aucune pièce oblique, il se déforme faLllement et les essieux perdent leur parallélisme. *

Les brancards posant sur les traverses à une assez grande dislance des extrémités, et les ressorts qui servent d'appui au système étant fixés aux extrémités, la charge fait ployer les traverses. On sait qu'une pièce de bois s'infléchit progressivement sous une charge mêrae assez faible. Delà donc une nouvelle cause tendant à changer la forme du châssis,

La caisse étant 6xée au train, les réparations deviennent difficiles, et par conséquent coûteuses.

Les ressorts de cboc et de traction, enfin, se

ISblBSiS

Châssis

tU^fi voi Mires t!e Saint- Uurroâin.

360 D£$ CUASSIS.

trouvant comme dans le châssis de la voiture de luxe du chemin de Versailles (rive gauche), aux extrémités du châssis^ présentent les mêmes inconvénients. Cependant, comme ils sont beaucoup plus légers, le châssis éprouve moins de fatigue, du moins en ce qui concerne Taction du poids des ressorts.

Le châssis des voitures allemandes (Fig. Fj, PL F,J a beaucoup d'analogie avec celui des voitures belges; il lui est supérieur, cependant, en ce qu*il est consolidé par une croix de Saint- André*

Les ferrures dans le châssis double des diligences de Saint-Germain I PI F,^ Fig. i-5, sont en beaucoup moins grand nombre que dans celui du chemin de Londres à Birmingham. Ce châssis est plus simple de construction et présente moins dassemblages , maïs aussi bien que ce dernier, il manque de rigidité, car, malgré le poids des ressorts placés au milieu, il se courbe aux extrémités* Cette déformation du châssis tient d'ailleurs également à ce que les essieux sont placés exactement au-dessous des centres de gravité de chaque moitié de la caisse. Cette disposition, quoique théoriquement la plus convenable, a toujours pour conséquence rabaissement des extrémités de la voiture.

Ce système présente comme tous les autres du même genre Tinconvénient d'exiger des ressorts d'une grande longueur, trùs-pesants et très- coûteux*

DES CUASSIS.-^*^^^* 361

♦ Si nous descendons aux détails de construction , noua trouvons que la tige defe tampons est carrée. Les tiges carrées ne valent jamais les tiges rondes, l'ajustement en est difficile et dispendieux. Celles des voitures de Saint-Germain, construites à une §poqu€ où l'on manquait encore d'expérience^ sont |n outre^ de trop faibles dimensions*

• L'emmanchemenl des ressorts avec la tige des ^mponSïPL Fâ,Fig, i et ïjj est beaucoup trop compliqué. Il suffit que la lige porte sur le ressort par ion extrémité comme dans les voitures du chemin 9e Londres à Birmingham.

Les plaques de garde sont trop longues, trop grêles, et elles ne sont pas fixées assez solidemenl

lux brancards,

Les boîtes à graisse ne sont pas convenablement guidées.

, Les coulisses sont trop courtes. Elles devraient frotter dans toute leur liauteur contre la plaque de jarde. On eût évité, en leur donnant pins de longueur, le frottement qui a lieu contre les brides de ressort, frottement qui use promptemeni ces brides et les déplace.

Le châssis des vagons de deuxième classe du che*

de i* classe

des voiture;»

de S^Uit-

GerumiQ,

363 iiEs cnAssTs.

min de Samt*Geriiiain, Pi. F,» Fig. 6-10 ^ diffère essentiellement de celui des voitures de première classe* Il est simple, et ne portait dans Torigine ni ressorts de choc, ni ressorts de traction. Mais Feoi* périence a bientôt conduit a laddilion de ces ressorts.

di's voilure

tlii diemia

de V(.*rsailles

[rive d mi le)*

Ce châssis qtii, comparativement à ceux qtie nous avons étudiés jusqu^à ce moment^ semble offrir un excès de solidité, se courbe encore; mais il est à remarquer que les essieux des voitures de deuxième classe du chemin de Saint-Germain sont trop rapprochés comme ceux des voitures de première classe» On trouve aussi les mêmes défauts dans les plaques de garde et les buttes à graisse.

Le châssis des voitures du chemin de Yersaîlle& (rive droite}^ est à peu de choses près semblable à celui des wagons de deuxième classe du chemin de Saint-Germain. Il n'en diffère qu'en ce que la. moise qui se trouve au milieu du châssis dans les wagons de Saint-Germain , est remplacée, dans les Toitures de Vers^iilles, par quatre traverses quij servent d*appui aux extrémités des ressorts de choe^ et de traction (Voy. PL F|)| et en ce que la flèche 1 ne se prolonge de chaque côté que jusqu'à !a der-, nière de ces traverses, afin de faire place aux ap*^ pareils dont ces ressorts constituent les pièces principales.

Ce système fonctionne bien, mais il exige quatre ressarts, dont le poids charge ^ outre mesure, les extrémités du châssis , sur lequel réagissent ainsi l'effort de traction que les ressorts ont à supporter.

Cette disposition présente en outre tous les inconvénients de l'emploi d'un seul tampon, inconvénients que nous indiquerons plus loin en traitant des attelages.

Le châssis des voitures de la rive eauche , châssis

* 1^1 eu cUeijiiFi

PL F 10, Fig^ y, est, comme on le voit, solidement de Vei^aiik's

établi au moyen de deux forts brancards, d'une -

croix de Saint-André, composée de deux pièces

ctntréeâ au feu, fixées aux angles et boulonnées

en leur milieu à une flèche qui ne s*étend que sur

une partie de la longueur du train, et de cinq larges

traverses qui supportent le plancher de la caisse

en des points très-rripp roches , et qui servent en

même temps de guides aux tiges des appareils de

traction,

T/emploi des pièces cintrées a été évité sans inconvénient dans un second modèle, du même châssis, et dans un troisième modèle, Fig. 2, PL Fj,,, l*un et l'autre mentionnés plus haut, pag* 356* On a «poutre, dans ce dernier, amélioré le système d'enîretoise, qui, cependant était déjà assez salisfaiiant. La croix de Saint-André, daus le premier modèle,

rencontrait les brancards sous un angle trop aigu; on a rcuiédié à ce défaut en substituani à cette croix unique une double croix.

Quant à l'appareil de choc et de traction pour la description duquel nous renvoyons à la légende,! on voit qu'il est fort simple , qu'il n'exige que desJ ressorts de petite dimensioUj et qu'il ne tend pas à^ déformer le châssis par son poids, ni ne le fatiguei par Taction ou la réaction des forces appiiquéesJ aux ressorts»

les plaques de garde sont disposées de manier à ce que le rang inférieur de boulons qui les fixfi au brancard j et qui doit offrir le plus de résistance,] comprenne une grande longueur de bois. On éviti ainsi que dans un choc ou dans tout autre accident les brancards soient fendus.

Si donc on considère Fensemble du châssis de laj rive gauche j on le trouve placé dans de très-bonnes cofiditions; aussi cette partie du naatériel du chemin de k rive gauche, n'a-t-elle depuis plusieur&J années, exigé presque aucune réparation.

On ne peut lui reprocher qu'un seul défaut grave,] celui de n'admettre qu'un seul tampon, comme lej cliâssis de la rive droite, et des châssis d'un systèméj analogue en usage sur le chemin de Newcastle à] Sundêrland (Brandi ing, j une t ion. Bailway).

BES CBâSSTS, 305

Les châssis îles voitures du chemin de Saint* f:bi

, , . ^ , des vorlurea

Etienne, PU F„ et F,,, dépourvus de croix de ducbemm Saint- André et mal assembles, doivent être sujets a EUenne, se déformer.

Dans les voitures à quatre roues de ce chemin, les essieux étant très-rapprochés, le train doit se cour* ber et la caisse doit avoir un mouvement continuel de balancement très-désagréable pour les voyageurs. Ce mouvement n'a pas lien, sans doute, dans les voitures à six roues. Plus loin , ainsi que déjà nous Ta vous annoncé f nous traiterons complètement, à rarticte des caisses de wagons, des avantages et des inconvénients respectifs des voitures à quatre^ à six et à huit roues.

Les ressorts ^ se trouvant entre deux brancards , ne nous paraissent pas heureusement disposés. Les appuis sont trop éloignés des roues. Le graissage doit être difficile.

Le châssis est trop étroit pour qu'on puisse éîablir la caisse solidement avec la largeur convenable.

Nous devons déclarer aussi, que nous ne sommes en aucune manière partisans des roues extérieures avec fusées intérieures. Cette disposition , quoi qu*on en ait dit, nous parait fort dangereuse. Sans doutei si, dans le cas de rtipture, Tessieu se

366 DBS CHASSIS.

brise au-dedans de k boîte à graisse^ comme on Ta supposé dans des expériences faites avec des locomotives sur le chemin de Londres à Birmingham^ la roue se maintient sur le rail; mais^ si, an contraire, lessieu se brise au ras du moyeu » accident qui a eu lieu précisément sur le même chemin, comme pour démentir le résultat des expériences, la roue se détache entièrement de la voiture et le déraillement immédiat ou la chute de la caisse, de* vient inévitable- Or, ne sait-on pas qu*il y a plus de chances que la rupture ait lieo au ras du mojeu^i plutôt que partout ailleurs.

Le système des boîtes à graisse est très-simple, mais il suppose qu'on se sert d'huile pour le graissage, et avant de remplacer la graisse, si générale* ment préférée, par l'huile, il y aurait lieu à faire des expériences comparatives, afin d'apprécier là dépense, le frottement et l'usé des essieux.

Quant au mérite réel des ressorts de torsion, nous ne pouvons que nous étonner de Topinion favorable qu'exprime à cet égard Tingénieur da chemin de Saînt-Etienne, lorsque nous savons qu on a renoncé presque généralement à en faire usage, surtout quand ils fatiguent autant que dans les wagons, Peiit-être conviendrait-il de les sou* mettre à de nouveaux essais.

Les emmanchements ne nous paraissent pas tré^

ftSf CHASSIS. 367

beureuXf les liges sont mal guidées on même ne le

sont pas du tour. Les biittoirs sont lourds, ma!

supportés, et excluent Temploi des tendeurs,

r Enfin , nous résumerons notre opinion sur Tap-

pareil de choc et de traction des voitures de Saint- Etienne , en disant que cet appareil sent la ferraille et parait trop louvrage du serrurier plutôt que celui du mécanicien*

Le châssis du chemin de Paris à Rouen^ Ph F^ ity de tous les châssis que nous connaissons, Tun les plus simples et des mieux combinés.

L'ensemble en est irès-male. Toutes les parties fin sont solides et bien assemblées.

Les ressorts de choc et de tnicHonj semblables à

i:enxde suspension, sont d'un poids raisonnable, et

îls ne risquent pas de fatiguer le châssis en jouant,

[par suite des efforts que les tiges leur transmettent.

Les tiges de tampon sont forgées d'une seule f îèce avec la plaqtie qui porte le disque en bois* Il €st facile de les établir de cette manière, lorsqu'on Wt convenablement outillé^ et Ton remédie ainsi ^au peu de solidité des plaques rivées.

Nous avons déjà exprimé une opinion favorable sur la disposition des ressorts de suspension, ayant peu de flèche j ils sont très-doux.

ao } j^jg voitures du clieivuii de Eoueii.

Les boîtes à graisse ont, à notre avis, un défaut, celui de laisser pénétrer la poussière sur la fijsé€ de l'essieu, par leur partie poslérieure qui n*est pas garantie comme dans les voitures des autres cbe^ mins de fer établis aux environs de Paris*

DlITi' petites

vanéléa 4ii caib»».

Nous avons décrit les différentes espèces de; châssis que portent les caisses des wagons du matériel définitif. Nous alloris nous occuper actuellement des caisses elles-mêmes, dont la forme variei , avons-nous dit^ selon Fusage auquel le wagon est, destiné*

Caisses

des w;)^ûllS

d'ensable-

Nous commencerons par celles des wagons d'en* sablementy que nous avons classés plus haut im** média tement après les wagons de terrassement.

La caisse des wagons d^ensablement est ord]nai*< renient une simple caisse plate de faible profond deur^ ne différant de celle des wagons de terrassement qu en ce qu*elle nVst pas susceptible de se renverser et de se vider par une des extémités |l cette caisse est chargée et vidée à la pelle. Il im-iJ porte qu'elle soit plate et large, aûn qu'on puis décharger le sable rapidement.

On a essayé au chemin de Versailles (rive gauche) des wagons d'ensablement avec des caisses pro* fondes qui se vidaient par une trappe sans qu'on

DES WÂGOPm lIEirSABtEMRHt," 3W

arrélâr le convoi; mais le sable jaillissant quelquefois dans sa chiile sur les rails, on a éprouvé quelques difficultés a s'en servir, et il ne parait pas que les résultats obtenus jusqu'à présent avec ces wagons , soient assez avantageux pour qu'on puisse eu recommander Tusage-

Si ces caisses I étant de grande dimension, de*viennent très-lourdes quand elles sont remplies de sable, on les place sur six roues comme au chemin de Saint-Germain et sur les deux chemins de Verseilles; mais elles ne sont portées que par quatre roues sur d'autres chemins de fer ou leur capacité est moins grande.

On a quelquefois, dans le but de tirer parti du matériel provisoire des terrassements, essfiyé d'employer les wagons de terrassement comme wagons d'ensablement. Ces derniers fatiguant beaucoup la voie parce qu'ils ne sont pas suspendus et que la construction en est généralement assez grossière, notis regardons ce genre d'économie couime fort mal entendu. L'usage de wagons avec des roues en fonte déjà en partie usées et souvent de petit diamètre, est d'ailleurs dangereux.

$ 3, Des wagons pour le transport des voyageurs»

Sur les chemins de fer, les marchandises sont gé-

pistrtbtjiîon néralement placées dans des wagons spéciatit : elles

lu poids dans *^ or

les voilures ^^ sont p^s comiiie dans les diligences des routes Je fer. ordinaireSj cliargc'e!! siir lianpérialef au da moins elles ne le soiit qu'en petite quantité. Celle reparution du poids sur les voie^ de fer est sans doute préférable eu ce qu'elle diminue la hauteur du centre de gravité des voitures, et, par suite, les chances de renversement ; aussi voit-on depuis quelque temps, même sur les grandes routes, des voitures remplies exclusivement de voyageurs, accnm|.agné€s par des fourgons ne portant que des marchandises. Si l'usage de séparer ainsi les voyageurs des marchandises ne s'est que peu répanda^ jusqu'à ce jour» c'est que sans doute les diligenctiJ des routes ordinaires ne trouvent que rarement leur chargement complet en voyageurs ou en marchandises , et qu'il devient alors nécessaire de réunir les deux genres d'ubjels de transport afin de tirer tm meilleur parti du moteur en augmentant le rapport du poids utile au poids mort. Sur les chemins de fer, on doit égalemenl s'appliquer à diminuer la charge inutile; mais comme le, moteur n'est pas aussi coûteux et qu'il développe le plus souvent un excès de puissance, on se préoç cupe moins de cette considération , et on sacrifia Téconomie à la sûreté*

La charge en marchandises sur rimpériale des wagons servant au transport des voyageurs par les

DES WAaOKS DK VOTAGBtRS, 3T1

chemins de fer, se trouvant supprmiée ou trèsfaible, celle en voyageurs peut naturellement devenir d'autant plus considérable. Les caisses des wagons sont par cette raison beaucoup plus grandes que celles des voitures ordinaires, et, pour Fagréoient des voyageurs^ elles sont le plus ordinairenienl, du moins dans les wagons de première et de seconde classe, divisées en plusieurs compartiments.

Les caisses des berlines ou voitures de première Caisses dn? classe, sur les cliemins anglais et sur ceux des en- voyageur*^ virons de Paris, offrant la réunion de trois caisses f

de berline ordinaires juxtaposées, ou de deux otsi'osUioris caisses de berline et une caisse de coupéj sont ainsi divisées en trois compartiments. Dautres fois, composées de deux caisses de berline ordinaire et de deux caisses de coupé ^ elles présentent quatre compartiments.

Sur les chemins de fer belges, sur plusieurs chemins allemands et sur le chemin de Baie à Strasbourg, les caisses ne sont plus à surface bombée comme celles des berlines; les parois sont planes^ 1 et les divisions placées à Tintérieur, ordinairement au nombre de trois, ne sont plus accusées à l'extérieur, comme dans les berlines, par les inflexions de k surface.

^t^nrrjles».

Il en est de même dans les voitures de seconde

tawur.

a?^ DES CAISSES

classe, plus particulièrement nouïniées wagons sur les chemins de fer des environs de Paris, et dans lesquelles on compte trois ou quatre comparti' ments*

Dans certains wagons de troisième ou de quatrième cla^e, et même dans ceux de deuxième classe, comme ceux des chemins de fer belges et du chemin de Bâle à Strasbourg représentés PK F,j, Fig, 4"8j les subdivisions sont complètement supprimées. Ces wagons sont très-faligants pour les voyageurs, qui ne peuvent pas s'appuyer.

On établit dans quelques cas des banquettes sur les impériales. Les voyageurs placés sur ces ban» quettes sont ordinairement fort incommodés par le courant d'air et par les petites part icn les de coke échappées de la cheminée de la locomotive , qu*ii entraîne; toutefois elles sont très-recherchées au chemin de Versailles (rive gauche )j où les trajets sont toujours très-courts,

Pour loger le plus de voyageurs possible dans les caisses des voitures employées sur les chemins de fer, il faut adopter le maximum de largeur que permeUent les dimensions de la voie et de Tentre* voie. En augmentant la longueur au delà de certaines limites, on accroît outre mesure Técartement des essieux et par suite la résistance dans les courbes.

DES WAGONi DE VOYAGEURS. 373

Le maximum de largeur que Ton soit parvenu à donueraux caisses de voitures sur nos chemins des environs de Paris, dans lesquels T écart ement des rails de la voie est de i"*5o, tandis qu'il est de i"8o pour l'entrevoie, est de 2"4o* On peut alors placer sur chaque banquette cinq voyageurs.

Les caisses n'étant composées que de trois com- LongucDn partiments, la longueur de chaque compartiment peut être calculée de manière à satisfaire le voyageur le plus exigeant.

Sur le chemin de Rouen, chaque compartiment des caisses de berline a i*6o de longueur, et sur celui d'Orléans j"*65 (voyez PL E. 19). Sur le chemin de Birmingham, cette longueur est de i^ùS seulement (voyez PL F. a» Fig. 3); sur le chemin de Versailles (rive gauche), de i"73 pour les voitures ordinaires (Fig. 3, PL F, 12), et de i^'SS pour les voitures de luxe; sur le chemin de Saint-Germain, de 1*70 (Fig. 3, PL F. 7). Nous pensons qu'il convient de se renfermer entre les limites de i*"6o et de i"'7o» Il est inutile de dépasser 1^70, pourvu toutefois que l'espace sous les banquettes soit libre de manière à ce qu'on puisse loger les jambes en les étendant. Au-dessous de l'^ôoi la voiture devient incommode pour les voyageurs de grande taille.

Les caisses de coupé ne doivent pas avoir moins

de i"i3 de loogueur^ comme celles du chemin de Versailles (rive gauche). Celles du chemin de Versailles (rive droite), qui n^ont pas i°i3, sont trop courtes. Au chemin d'Orléans, on emploie pour les longs trajets des voitures composées de deux 1 caisses de berline et d'une seule caisse de coupé. L4< caisse de coupé a jusqu'à i"85 de longueur, et les j places, au nombre de trois seulement, sont séparées | par des accotoirs comme dans les berlines anglaises*

Lorsque les caisses de wagons de seconde classe soni divisées en quatre compartiments^ comme au chemin de fer de Versailles (rive gauche), il n*est plus possible de conserver une longueur de i*6o à chaque compartiment. Celle de i ""375, adoptée sur ce chemin (voyez PL F. g, Fig, 6), est rigoureusement suffi'^ante, mais alors il faut donner plus de j hauteur aux banquettes.

On est commodément assis sur des banqneUefi larges de 5o centi mètres » comme celles des ber^ lines du chemin de Rouen. Des banquettes de i /|3 ceutimèlres suffisent pour tes wagonp de seconde j classe (PL F. g),

ITuiciir. Il eat convenable que les caisses de voitures aient une certaine hauteur, afin que les voyageurs puissent rester assis sur les banquettes avec leurs cha-

DES WAGOfîiS Bë VOVAGEUES. 3T5

peatix, sans toucher ritnpériaie, et sortir ou entrer tJâni» l'ultérieur sans trop se baisser. La hauteur de i"5o> adoptée sur le chernin de Versaîlles (rive gauche), après plusieurs essais, nous paraît convenable.

Il y aurait avantage cependant à augmenter cette hauteur, afin de pouvoir ventiler la voiture dans sa partie supérieure comme on l'a fait au chemin de Bristol (voyez PL F. l\). L'impériale n*étant pas chargée , on ne changerait pas de cette manière sensiblement la position du centre de gravité des

Dans lea voitures ordinaïres , Timperiala ne s'é- venuiaieur chauffe que faiblement, parce qu*elle est reeou- au^h,îra*ï» verte par les bagages; il eu est tout différemment sirlsboui^'. dans les wagons de chemin de fer, où elle est frappée directement par les rayons du soleiK

Sur le chemin de Bâla k Strasbourg, on place en été, sur chaque caisse, deux venlilaleurs cyUndriques d'environ trente centimèires de diamètre, composés de tuyauii verticaux concentriques recouverts d'un petit toit en tôle. Des ouvertures, pratiquées dans ces tuyaux, coïncident ou sont fermées par suite d'un mouvement de rotation quon imprime au tu^au extérieur, et le courant d*air dii à la vitesse du convoi sufât pour renouveler lair

en l'attirant par la partie supérieure. Cest le voya» geur liii-tnême qui, au moyen dun bouton qui est à sa portée, manœuvre Tappareil et règle le tirage.

On s^occupe en ce moment d apporter quelques perfectionnements à cet appareil qui ne fonctionne pas toujours d'une manière parfaitement satisfaisante.

(aiensians Cottmie il importe que, sur ks chemins de fer

s portières. r n t

surtout, les voyageurs puissent monter rapidement en voiture et en descendre de métne, afin de diminuer !a perte de temps aux stations, il faut que les portières soient en grand nombre et le plus larges passible*

En Belgique , on se sert de wagons de troisième classe à trente places « dans rintérieur desquels on ne peut pénétrer que par deux portières, une de chaque côté* 11 en résulte une grande lenteur dans (^Ic service, et beaucoup de gêne pour les voyageurs, i|ni ne peuvent arriver à certaines places ouïes quitter qu'en passant par*dessus les banquettes en dérangeant leurs voisînsp Cet inconvénient se fait sentir au plus haut degré sur !e chemin de fer de Bâle k Strasbourg, où Ton emploie le matériel belge^ et où les stations sont très-nombreuses.