DES RÉSERVOIRS
Au chemin d'Orléans on chauffe Teau des réscr* voirs au moyen de chaudières demi-sphériques posées sur de simples poêles.
Il convient généralement de porter l'eau des réservoirs à la plus haute température possible, car de tous les moyens employés pour chauffer l'eau des locomotives , le plus coûteux est sans contredit le chauffage direct par le foyer des macbines. Les réservoirs devront être en tous cas enveloppés de substances qui empêchent la déperdition de la chaleur.
Lorsqu'on ne chauffe pas les réservoirs, on empèche la congélation de 1 eau en les entourant de fumier sur une épaisseur de o",4o environ , ou encore en les revêtant de tresses de paille. II importe beaucoup sur un chemin de fer de n*e ni ployer pour alimenter les locomotives que de Teau très-pure, car les eaux qui sont de nature à produire des in* crustations , augmentent la consonfiuation du cou* bustible et détériorent la chaudière de manière à à accroître dans une proportion énorme les frais de traction.
Dans certains cas, lorsque les eaux contiennent des matières susceptibles de produire des incrusta* tions^ on obtient de bons résultats en projetant de la vapeur dans Teau de manière à l'agiter fortement en l'élevant a une haute température « la laissant
DBS MAGASINS. 553
reposer, et en ayant soin de placer la prise d'eau à quelque distance du fond où se réunissent les dépôts.
On ne saurait trop dire quelles doivent être les Magarim dimensions des magasins à établir pour le service d'un atelier de petite réparation, lors même que le nombre des locomotives à réparer serait donné.
Le magasin du chemin de Versailles (rive gauche), voy. PI. K4, est suffisant, non-seulement pour le service de grandes et petites réparations qui se fait dans la remise polygonale de ce chemin, le nombre des machines de ce chemin étant de dix-huit, mais aussi pour le service des ateliers voisins où se préparent les pièces pour les grandes réparations.
Nous verrons plus loin, en traitant des ateliers de grande réparation, quelle est Tétendue des magasins sur plusieurs chemins importants , cette étendue étant comparée à l'importance du chemin.
Il est très-utile de préserver le coke des intempéries de l'air, car on a reconnu sur plusieurs chemins de fer en faveur du coke sec une différence sensible entre l'effet calorifique d'un certain poids de coke mouillé, et celui d'un poids de coke sec égal k celui de ce coke mouillé, déduction faite du poids de l'eau.
Cependant, comme le coke ne peut être empilé en tas d'une grande hauteur sans subir un déchet
considérable, et que par conséquent, il faudrait de très-vantes hangars pour en contenir dm approvisionnemenls d'une certaine importancei on trouve sur la plupart des chemins de fer de grandes qnan* tités de coke amoncelées sur des chantiers en plein air.
Pour calculer l'espace que doivent couvrir les approvisionneiîienls, il faut supposer que les las de coke n^ont pas plus de deu3t mètres de hauteur, et que I*on doit approvisionner ce combustible pour quatre à six mois au moins^ surtout près des gares qui ne communiquent avec les mines que par des voies navigables dont le service est interrompu dans les temps de gelée et de sécheresse.
' mtîmcûts Les bâtiments pour le service des marchandises Sesm^areban^ "^^^s ^^^ paru , sur toutes les principales lignes de chemins de fer, disposés à peu près de la même ma* nière. I
Quelquefois le service se fait sur un trottûir unique placé au milieu; d'un colé se trouve une voie pavée ou ferrée pour les voitures de roulage , de Tautre sont des voies en fer pour les wagons.
Les marchandises à emmener sont déposées ptr les voitures de roulage tl'un coté du trolloir^ el chargées sur les vagons de Tautre eu té-
C'est rinverse pour les marchandises qui, arrivée* par les vagons, doivent être transporlées en ville.
ûi^s.
DBS STATIÛNfi. ^
D'autres fois on établit , deux trottoirs, bordés chacun d'une voie de fer et d'une chaussée ordinaire (chemin de Bristol. )
L'un des trottoirs est consacré au chargement , l'autre au déchargement.
Nous comparerons, plus loin, les dimensions des magasins de quelques chemins de fer importants au mouvement des marchandises qui se fait dans la gare de départ où se trouvent ces magasins.
Comme, en général, on a peu de données certaines sur l'importance que peut prendre la circulation des marchandises sur un chemin de fer, il imiK>rte de les disposer de manière à pouvoir facilement les agrandir au fur et à mesure des besoins.
Les bâtiments de douane établis sur certaines B&Umen lignes qui touchent aux frontières doivent renfermer d^'^d^an un bureau pour le contrôleur, et quelquefois, si le poste est important, un bureau pour des employés, un corps-de-garde pour les préposés, de grandes salles où Ton fait, en présence des voyageurs, la visite des bagages, puis des cabinets de visite attenants aux salles et aux bureaux. Les salles pour les voyageurs de première et de seconde classe, qui ne sont pas visités de la même manière , doivent être, autant que possible, distinctes.
Des statiûns intennédisures.
Les stations intermédiaires se subdivisent, avons^ nous dit, en :
556 DES STATÏOHS.
Stations de première classe;
Stations de seconde ou troisième classe;
Tous ou presque tous les convois s'arrêtent aiii stations de première classe^ une partie seulement à celles de seconde ou troisième classe.
Les stations de première classe présentent entre elles de grandes différences quant à l'importance da service*
Ainsi les grandes stations de Huntsbanlc (Voj. PL K,,) et de Derby ( Voy. Pi. K,,,J sont, à proprement parler, des stations de premièrf classe, puisque Tune peut être considérée comme station intermédiaire des chemins de Londres à Leeds et de Birmingham à Leeds qui s^ croisent, et la seconde comme station intermédiaire du die* min de Liverpool à Leeds<
D'un autre coté , eu égard à leur grande importance , on pourrait dire aussi que ce sont des gar«s centrales formées par la réunion de plusieurs gtro d'arrivée et de départ.
Ainsi, en se plaçant à ce point de vue, la gare de Derby serait la réunion des gares d'arrivée ettlê départ des chemins de Derby à Londres, Derbj à Leeds et Derby à Birmingham ; celles de Hunlsbanlf la réunion des gares de départ et d'arrivée des clifr mins de Liverpool à Manchester et de Manchester à Leeds,
DBS STATIONS. 567
Passant à Tétude des stations intermédiaires^ nous nous occuperons d'abord de la disposition des roies. L'usage était anciennement de ne lier dans les gares intermédiaires les voies latérales aux voies principales, que par une de leurs extrémités, de manière à ce que les machines , marchant sur la voie principale, ne pussent jamais passer sur la voie latérale qu'en reculant, quelle que fût la position des aiguilles du changement de voie (Voy. pag. 241).
Depuis que l'usage des changements de voie à contrepoids, représenté PI. DcD.sjD.y, s'est répandu , on s'est écarté assez souvent de cette règle, surtout dans les stations de première classe où tous les convois stationnent.
Ainsi, dans la gare de Swindon (PL K38 ) du :hemin de Londres à Bristol, dans la nouvelle a;are de Coventry, chemin de Londres à Birmingham , dans celle de Normanton , chemin de Leeds k Derby , et dans les gares intermédiaires d'un grand nombre d'autres chemins de fer d'Angleterre , on trouve entre les trottoirs d'arrivée et de départ quatre voies , les deux voies du milieu qui sont les voies principales et les deux voies latérales qui sont reliées par leurs deux extrémités aux voies principales.
Les convois de marchandises s arrêtent seuls sur les voies principales; les convois de voyageurs partent toujours pour déposer leurs charges sur les voies latérales.
568 DM STATlom.
Cette disposition n'est pas sans quelque dang«r. Un aiguilleur ayant un jour, dans la gare deCoventry , ourert par mégarde la voie latérale podt un convoi de marchandises , ce convoi est tena choquer un convoi de voyageurs qui stationnait devant le trottoir.
Elle doit dans tons les cas être prohibée dhins ki gares de seconde ou troisième classe, où les contoii passent souvent à de grandes vitesses sans stationner.
Quand le chemin est en dëblais, les bureaux de distribution des billets sont toujours placés sur le côté , au sommet du talus , sur le talus même oa au pied du talus.
Si le chemin est en remblais, on peut les placer au pied du remblai, sur les talus ou sur la crête da remblai.
Enfin, si le chemin est en viaduc^ on peut les établir sous les voies comme au chemin de Montpellier à Nîmes , gare de Nîmes , ou à côté du viaduc.
En général , lorsque la station a quelque impo^ tance, il faut la placer au pied des talus, dans les tranchées ou sur la crête des remblais , en ménageant des rampes pour y parvenir en voiture.
DBS STATIOlIt. 568
A CoTentiy ^ on a abandonné les bâtiments placés au sommet des talus, et représentés PI. K,, Fig. 3 f pour les remplacer par d'autres cons* truits à une petite distance au fond de la tranchée.
Nous avons déjà fait connaître notre opinion sur les avantages qne présente la disposition de la gare de Klmes du chemin de Montpellier à Nîmes.
En Angleterre et en France, les voies sur une grande partie de la longueur des stations intermédiaires sont toujours bordées de trottoirs;
En Angleterre , les trottoirs sont presque toujours couverts.
Les omnibus ou autres voitures qui amènent ou emmènent les voyageurs i stationnent dans une cour latérale au bâtiment.
On adopte, autant que possible, des dispositions telles que les voyageurs puissent descendre de voiture ou y monter à couvert. Quand la station intermédiaire se trouve au point de croisement ou de réunion de plusieurs chemins de fer , comme celle de Norman ton et de Swindon (Pi. K33 ), les bâtiments pour les bureaux de distribution des billets et les salles d'attente se trouvent souvent compris entre deux systèmes de voies.
Jj» troitcms et Totet àa pour b l^oe principale , les neam tant empknés pour ks comme od peol s m rendre légende de la PI. K^.
Les stalioDS intermédiaires de contiennent tonjoars, ootre le d'attente arec ses dépendances:
Un réservoir d^eao et des grues IijdraofiqBB; Une remise pour deux loooinotîres an moôs; Une remise de vagons.
Souvent :
Un embarcadère pour les dievaux et Tatmrts; Un embarcadère pour les marchandises; Un embarcadère pour les charibons; Des magasins et hangars divers pour le service des marchandises et chartx>ns.
Quelquefois :
Des ateliers de réparation plus ou moins vastes. On doit toujours trouver dans le bâtiment da salles d'attente ou dans ses dépendances: Des lieux d'aisance et urinoires;
Une chambre pour les gardes et les commissionnaires.
DBS STATIONS. 561
Ce n'est pas seulement prés du bâtiment des salles d'attente ou dans ce bâtiment même qu'il convient d'établir des lieux d'aisances et des urinoirs. £d Angleterre I on en place également près du trottoir opposé.
Les chevaux et les chaises de poste sont chargés sur des voies latérales , communiquant avec les voies principales par des changements de voies et par des plaques tournantes ( Voy. gare de Slough , de Reading. )
Il en est de même des marchandises : les magasins sont placés latéralement , soit le long des voies , soit perpendiculairement au chemin (Yoy. gare de Reading sur le chemin de Bristol , et de Wolverhampton sur le chemin de Birmingham à Liverpool.)
On trouve en Angleterre , dans un grand nombre de stations de première classe , des restaurants dont le buffet est quelquefois placé sur l'un des côtés d'une des salles d'attente.
Sur les grandes lignes, les convois s'arrêtent toujours pendant dix minutes à l'une de ces stations , afin que les voyageurs puissent au besoin y prendre un repas complet.
Ainsi :
&m &BS §f ATIONS.
Sur le diemtn de Birmingham p les convois sta* tiorment dix tuinutes à Wulvertou , à moitié ch^mifi de Londres à Birminghara j sur le chemin de Lonûves k Bristol , ils stationnent a Swindori k environ i3o kilom. de Londres et ^^ 5 de BrisloL
Les salons ou salles à manger des restaurateurs dans ces stations de Woherton et de SwUidon servent en mc^me temps de salles d'attente. Us sont trèsgrands et richement décorés.
Ceux de la station de Swindon^ placés le long de chaque trottoir, sont immenses et construits a^ec un luxe admirable.
 Swindon, le buftét, établi au milieu, partage le salon en deux compartiments ^ dont Tun est destiné à recevoir les voyageurs de première classe , et l'autre ceux de seconde et de troisième classe*
A Wolvvertûn^ il y a deux salons distincts, \\m pour la première classe , l'autre pour les classes inférieures*
Les stations intermédiaires de ti^ classe contien-
ient f selon leur importance , deux ou une salte
d'attente, un bureau pour la distribution des bîi-
têts, une salle de bagages (qtjiind on ne les dépO!«c
pas dans les salles d'attente, ce qui peut être ad-
DBS ATIUBRS. 56S
mis seulement pour celles de peu d'importance) , une salle de décharge pour entreposer les marchan* dises de petit volume et les bagages bureau restant. Un logement pqur le chef de station, logement composé de quatre pièces, d'une cave, et dans un petit bâtimentannexé et séparé les lieux d'aisances, un magasin, un grenier, enBn une pompe à eau.
Des ateliers. On distingue :
Les ateliers de grandes réparations.
Ceux de petites réparations.
Il n'existe jamais, même sur les lignes les plus importantes, qu'un seul atelier de grandes répa* rations.
Cet atelier est une véritable fabrique pour conalruire des machines aussi bien que pour les réparer; car, réparer une machine locomotive usée par un long travail , c'est souvent la reconstruire.
Sur les lignes de faibles parcours k portée des villes ou des fabriques, on évite de construire des ateliers de grandes réparations en tirant des établissements du voisinage les pièces à remplacer, telles
5ei DBS ATEllBaS.
qu'essîeiix, pièces de fonderie, elc. ; maïs il est tou^ jours fort incommode de se trouver dans la dépeii* dance de ces établisse ments. ^J
Cesl ainsi qu'au chemiD de Liverpool à Man* cliester les principaux ateliers de réparations étaieol lors de sa création, fort exigus et très-imparfaite^ ^d ment outillés. Les pièces principales pour Tentre* ™ tien des locomotives étaient fabriquées au dehors chez les coHi^tructears de Liverpool ou de Manchester* Mais les administrateurs du chemin ^ ne tardant pas à sentir la nécessité de se rendre indépendants de ces constructeurs, furent conduits gra* duellement à augmenter l'étendue de leurs ateliers ^ ainsi que Timportance de leur outillage.
Aujourd'hui on a suivi sur toutes les grandes hgnes rexeniple donné par le chemin de Liverpool . à Manchester-
Sur les ditférents chemins que nous avons cités , les ateliers de grandes réparations sont diversement placés-
Au chemin de Londres^ de Birmingham, on les t établis prés la station de WolveHon, à moitié che* min de Londres h Birmingham; sur le chemin de Bristol à Svvindori ^ aux deux tiers de la distance de Londres à Urîfitol; au chemin de G i ami-Jonction^
DBS ATELIERS. 665
k Crewe, k moitié chemin environ de Birmingham à liverpooL
En France 9 au chemin d'Orléans, les grands ateliers se trouvent k i kilomètre de la gare des voyageurs de Paris (voy. Pi. R.,,„); au chemin deRouen, ils sont à Sotteville, éloigné de a kilom. de Rouen; au chemin du Nord, on se propose de les placer à Amiens, k 120 kilom. de Paris. On compte a kilom. des ateliers des chemins de Saint-Germain et Versailles ( rive droite) à la gare de Paris. Au chemin de Baie à Strasbourg, les ateliers à peu de distance de la gare de Mulhouse, sont à 1 10 kilom. de Strasbourg, et à 3o kilom. de Baie. Sur le chemin de Montpellier à Nîmes, on les construit dans la gare même de Montpellier.
En Belgique, les ateliers centraux de Malines sont k a5 kilom. de Bruxelles, 55 kilom. de Gand, a5 kilom. d'Anvers, et 85 kilom. de Liège.
En Allemagne, sur le grand chemin septentrional devienne k Raab, les ateliers de grande réparation font partie des bâtiments de la gare de Vienne.
(Voy. PI. K.s,u,,5.)
On voit par ce qui précède que les ingénieurs des grandes lignes ne semblent pas s'être attachés essentiellement à placer les ateliers en un point dé-
0BS ATILIEIS*
terminé de la Hgne tel que le serait le milieu ou l'une des extrémités. Ils les ont établis tantôt sur un point, tantôt sur un autre: partout oti Ton a fl pu acquérir de vastes terrains voisins de la ligne \ à un prise raisonnable.
Lorsque les ateliers principaux sont placés dans îes gares de départ ou d'arrivée , ils se trouvent sous la surveillance immédiate de Tingénieur en chef et des administrateurs, qui habitent ordinairement les villes à Textrémité de la ligue; tntis d'un autre coté, ils occupent dans ces gares un terrain ordinairement très*précieux; et si la gara est dans l'intérieur d'une ville, les ouvriers ne peuvent se loger et se nourrir à proximité qu'à graïKk frais.
Les ateliers auxiliaires sont distribués sur la ligne à des distances variables. Nous avons déjà fait cootiahre^ P^g^ A'» qu'au chemin d'Orléans on en avait établi à Orléans^ à Étampes, à CorbeU , à Tour)^ et à Saint-Mîchel.
Au chemin de RoueUj dont rexploilation est lentreprisej on tiouve des ateliers pour les petites réparations près desBatignoUes.
Sur celui de Strasbourg a Bàle, il n'y en a qui Colniur et à Strasbourg.
D8d ATËLÎEBS. 5ST
Sur \eê grandes lignes oti trouve toujours , à dé^ faut d'ateliers principaux , dans les gares d'arrivée ou de départ ou à proximité , des ateliers auxiliaires.
Ainsi il en existe sur le Great-Western-Railway^ dans l'intérieur de la gare de Londres, et à une petite dislance de celle de Bristol; sur le chemin de Lon*» drts à Birmingham , dans la gare de Birmingham , et k proximité de la gare de Londres ( Cambden*» Tovra ).
C'est ordinairement dans les ateliers ou dans des remises qui en dépendent que les machines vont s'abriter la nuit.
Lorsqu'ils ne sont pas placés dans la gare même, mais à quelque distance , les machines ont à parcourir tous les jours un certain chemin de la gare à la remise. Il faut, autant que possible^ éviter ces manœuvres qui, en se multipliant, finissent par devenir assez dispendieuses» D'ailleurs les réparations à faire anx machines, tenders ou wagons, sont bien plus faciles lorsque les ateliers sont près des stations, et il importe surtout pour le service que les communications entre les gares et les ateliers ou remisages et réserves de matériel soient promptes et faciles.
Nous avons déjà parlé, dans le chapitre premier.
568 DBS ATEIJSRâ.
de l'espace occupé par les ateliers principaux de difïérents chemios de fer. Nous ajoutons les renseignements qui suivent à ceux déjà fournis. ^d
Les ateliers principaux du chemin de fer de Birmingham à Liverpool (Grand'Junctian-Railway) couvrent un espace de terrain entièrement uti)i$é de 7 acres anglais (% hect. 8/10). De ces 7 acres, 4 i/a (1 hect* 8/10) seulement sont occupés par les bâtiments ou cours intérieures. Le terrain consacré aux ateliers du chemin de Rouen à Sotteville mesure 3 hect* 8/10, dont deux tiers environ le sont aui bâtiments et cours intérieures.
La surface des bâtiments et cours intérieures composant les ateliers du chemin de Ixindres à Birmingham, à Wolvertoui est de i hectare i/to.
Celle des grands ateliers de Derby (Voyez PL K,,^,^)est de i hectare 5/ 10.
Les ateliei^ principaux d'une grande ligne de chemin de fer doivent toujours renfermer :
Un atelier de montage de machiuc avec bancs d*aju5teur*
Un atelier de machines-outils.
Un atelier de forges.
Un ou deux fourneaux pour échauffer et cinlf les bandages.
DBS ATELIBR8. 569
Une chaudronnerie.
Une fonderie en cuivre.
Un atelier de réparation des voitures.
Un atelier de peinture et une sellerie , avec dépendances pour menuisiers, tourneurs sur bois, charrons, etc., et des hangars avec une cour pour les charpentiers.
Des magasins.
Un bâtiment pour loger le directeur des ateliers et pour placer le bureau de l'administration des ateliers, des dessinateurs, etc.
Des réservoirs, grues hydrauliques, etc.
Quelquefois, mais très-rarement, ils renferment une fonderie de fonte.
Au chemin de Grand-Junction, les ateliers se subdivisent en trois grandes sections.
1^ La section pour la réparation des machines;
2^ La section pour la réparation des voitures de voyageurs ;
3^ La section pour la réparation des vagons de marchandises.
La Fig. 8a et la légende qui l'accompagne indiquent les subdivisions de chacune de ces sections.
DBS AmnEW
Fia. 8t.
ÉdieUe de l/iaOO.
Â. Atelier de montage pour les machines avec différents outils.
B. Remises où Ton met en feu les machines réparées pour les envoyer sur la route.
C. Bâtiments portant un grand réservoir alimenté par une pompe ; au rez-de-chaussée chambre pour les machinistes et petits fourneaux pour préparer le feu des machines.
D. Petit magasin.
E. Chaudronnerie et deux forges pour la chaudronnerie.
F. Dix-sept forges pour les machines.
