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Ces calculs nous conduisent donc à donner la préférence au système polygonal.
Aussi Ta-t-on adopté sur un très-grand nombre de chemins de fer récemment construits.
La première remise polygonale a été construite Remises au chemin' de Londres à Birmingham, il y a sept ^uvlrics^t ou huit ans. Cette remise était découverte clans le ^^"v^^"*^^» milieu. (Voy. PI. Kg et K,. ) On l'a plus tard entièrement couverte.
La remise polygonale de la gare d'Orléans à Paris (Voy. PI. R,g et K,o), a été construite sur un modèle semblable , et on a également fini par la couvrir complètement.
La première remise polygonale entièrement couverte a été, si nous ne nous trompons, établie au chemin de Versailles (rive gauche).
Depuis lors on a achevé de couvrir les remises polygonales des chemins de Birmingham et d'Orléans, et les remises polygonales de tous les nouveaux chemins.
On trouve des remises polygonales aujoard'bui aux chemins de Versailles (rive gauche), Montpellier à Nîmes, Orléans, Londres à Birmingham, I»ndres à Bristol, Londres à Croydon, Derby, Manchester à Birmingham (ateliers de Longsight), Manchester à Leeds, Aix-la-Chapelle à Cologne, Vienne à Briinn, etc.; toutes sont entièrement couvertes.
On a renoncé aux remises découvertes à cause de la difficulté que Ton éprouvait k y faire travailler les ouvriers en hiver, et des dommages qu'y éprouvaient les machines.
émises Les charpentes de ces remises polygonales soni ▼eries en , . ^
»t en bois, cn bois OU en 1er.
REHISES. 5tô
Les charpentes en fer n ont été, à notre connaissance, employées que pour les remises polygonales des chemins de Londres à Birmingham et d'Orléans.
Celles de toutes les autres remises polygonales, dont nous venons de donner l'énumération, sont en bois.
lia couverture en fer posée tout récemment sur la partie centrale de la remise polygonale de la gare du chemin d'Orléans , au-dessus de la plaque tournante^ mérite d'être décrite.
Les combles ordinaires tels , par exemple , que celui qui recouvre la plaque tournante de la remise polygonale du chemin de Versailles (rive gauche) s'appuyant sur des fermes en bois , se composent de panneaux trapézoïdaux en feuilles de zinc planes dont les petits côtés supportent la lanterne , et dont les côtés latéraux forment des arêtes saillantes entre deux panneaux. Leur surface est donc celle d'un tronc de pyramide.
Dans le comble de la rotonde du chemin d'Orléans , les panneaux trapézoïdaux en feuilles de zinc planes , appuyées sur des fermes en charpente , sont remplacés par des panneaux en i6\e cintrée ^ dételle manière que deux panneaux s'appliquant l'un contre l'autre , par leurs bords latéraux , et tournés en
sens contraire , couvriraieiit la surface d'un troBc de cùne. Le comble est composé d'un certain rtotnbre de ces panneaux loitrnéiâ dans le même sens elj juxtaposés par un de leurs bords latérau\* La sur^' face est donc ondulée* I^ partie conveite est èa dehors, la partie concave en dedans » et il se trouve une gouttière à chacun des joints de deux panoeatix contigus. Une toiture de ce genre se soutient d'ellemême, sans le secours d*uue charpente. De petites tringles en fer, placées de distance en distance « maintiennent Técarteoiient des deux côtés de chaque panneau « M
La charpente de la rotonde du chemin de Ver* Sâilles (rive gauche) est extrêmement légère, et ce* pendant très-solide. (Voj. PL K^)
La charpente des remises polygonales du chemin de Montpellier à Nhnes est absolument sembla ble à celle de la rotonde du chemin de Versailles,
La charpente d'une remise polygonale coostruite^ dans la gare d'Étampes (chemin d^Orléans) a été re* présentée Pi. K»G.ty.
Les charpentes des remises polygonales desche mins de Derby, Mancliesler à Birmingham et Manchester à Leeds, sont très^légères.
Elles sont toutes semblables ou i\ peu près à celle de la remise de Derby représentée Fig* 17, PL R
RmisBt. SVI
Les charpentes en bois ont un grand défaut que n^ont pas celles en fer, celui d'être exposées à brûler. On se préoccupe peu , toutefois , des risques d'incendie, quand on considère i^ que les ouvriers circulent dans ces remises jour et nuit; a"" qu'un mécanicien ou un chauffeur se trouve toujours sur une machine qu'on allume ou qu'on éteint; S^'que les remises sont généralement assez élevées pour que lés étiticélles atteignent rarement le sommet ; 4* qu'elles sont ordinairement voisines des grands réservoirs et traversées en tous sens par des conduits remplis d'eau.
C'est ce qui explique comment les charpentes en bois leur ont été préférées, même en Angleterre, ce pays des constructions en fer.
Les charpentes en fer ont d'ailleurs l'inconvénient d'être attaquées par les vapeurs sulfureuses provenant des locomotives qui, mélangées à la vapeur d'eau condensée, forment de l'acide sulfurique.
Les rotondes sont éclairées par des baies vitrées ouvertes dans les murs, par une lanterne qui, pla^cée au milieu du comble , donne en même temps issue à la fumée , et quelquefois par des châssis à tabatière. (Rotonde de Derby.) .
La remise polygonale du chemin de Versailles ^ Frais
(rive gauche) pour douze locomotives n'a coûté que ment d'à o r- remise
07,000 francs. polygonal
548 BBHISBS,
La dépense de cette remise se décompose de la manière suivante ;
La maçonnerie des murs et rondalioos. » 8423 1 .. ^^ Les dix fosses à 3^0 fr> chacune* . « . 3,300 1
Charpente- : . 0,367
Serrurerie de gros fer et portes. • . • 1,307 j
Lanterne, . , 4,4001 '
Couverture y compris la voligei , 7;tï6
Me aui série • . , • • l,57Ô
Peinture et vitrerie ...» 3,liO
Clous à bateaux, pointes et broches* . • « » . 4S0
33,318 En outre, on a dépensé :
Charpente et ferrure pour faire one porte en
place et divers détails 393
Maçonnerie de la plaque tournante. . . . 1,S5I
Fourniture et pose des longueriaes. , , , 1,318 88
II n'y a d'omis, dans ce détail, que le prix des rails et de leur pose, ainsi que celui de la plaque tournante en fonte. I^ prix de ces objets est connu. On le trouvera dans les Documents,
II sera facile, en consultant les tableaux que nous avons donnés, de calculer le prix de revient des re« mises rectangulaires»
Pour de simples ban gars en plancbes, représentés Fig. If PL K^i on â dépensé aa fr. 46 cetilj
par mètre carré : cela ferait , pour un hangar de ^J 4a m. 5 de longueur, et aa m. de largeur, comme nw la remise de locomotives du chemin Grand-Junction reçu environ 21,000 fr., et avec les fondations de 4 plaques à 1,200 francs chaque, environ 26,000 francs.
Mais les hangars qui coûtent 22 fr. 46 le mètre carré sont tout en planches. Us .ne sont pas fermés aux extrémités, et ne sont éclairés que d'un seul côté. Si aux parois en planches on substituait des murs en maçonnerie, si Ton éclairait les deux c6tés, que l'on posât des châssis à tabatière sur le toit, et que Ton fermât les extrémités du hangar avec des portes roulantes, le prix de construction de la remise rectangulaire dépasserait celui de la remise polygonale.
Il importe d'établir dans toutes les remises de Ç^îÇ»
. intéri
locomotives, entre chaque fosse, un robinet pouvant desren fournir de l'eau soit pour le lavage, soit pour le remplissage des machines, et ne pas oublier qu'il est nécessaire de donner écoulement aux eaux qui s'amassent au fond des fosses.
Il ne faut, autant que possible, employer les remises de locomotives que pour les réparations courantes, et les séparer des ateliers de grande réparation. On évite ainsi les dérangements qui résulteraient pour les ouvriers des fréquents déplacements des machines en service, et l'on préserve les ma-
6W DES EâSBRVOIES.
chines en grande réparation de raciion destructive de Facide sulfurique qui se forme par le dégagement d'acide sulfureux provenant de ralliimage.
Dans le voisinage des remises de locomotives se trouvent ordinairement, avons-nous dit, les réservoirs pour l'alimentation de ces machines.
réservoirs de ^* réservoirs doivent pouvoir contenir une espè^ quantité d'eau plus que suffisante pour les alimenter les jours où le service ^t le plus actiC
Les réservoirs sont ep tôle» en bois ou en maçonnerie.
Les réservoirs en tôle ou en maçonnerie sont su» périeurs à ceux en bois, mais ils sont plus coûteux.
Les cuves en bois doivent être goudronnées.
Il est nécessaire, en hiver, de préserver, par un • moyen quelconque, Teau de ces réservoirs de la gelée.
Quelquefois on la chauffe.
Le combustible employé étant alors de qualité inférieure, tandis que celui dont on se sert sur les locomotives est toujours de première qualité, il nous parait convenable de chauffer l'eau de$ ré-
DIS RiSBRVOIRS. . 651
servoirs même en été, afin de diminuer les frais de diau£GEi§fe pour la locomotion.
' Le meilleur moyen pour chauffer les réservoirs est de les mettre en communication avec une chaudière en deux points placés à différentes hauteurs.
On peut employer à cet usage la chaudière même de la machine servant à élever l'eau d'alimentation. Quand cette machine ne travaille pas , on ouv^ les deux robinets R R', l'eau du réservoir remplit alors la totalité de la chaudière , et le déplacement des couches provenant de la différence de température, opère le chauffage d'une manière continue.
Fis. 81,
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Lorsqu'on Teut faire travailler la machine, on ferme les robinets R R' et on laisse écouler de la chaudière une quantité d'eau suÎFfisante pour faire place à la vapeur.
