CHAPITRE TROISIEME
DE LA CONSTRUCTION DE LA CHAUSSEE
§ 1 . Mode de construction.
Considéra- On sait que les bandes de fer ou rails qui comgénérales. posent la voie d'un chemin de fer sont fixées, au moyen de pièces en fonte que l'on nomme coussinets, à des dés en pierre ou à des traverses en bois qui servent de fondations au chemin.
Si ces dés ou ces traverses étaient posés sur le sol sans interposition d'autre substance, le sol se délayant à la suite des pluies, le chemin tasserait inégalement et se dérangerait à lel point qu'il deviendrait impossible de le parcourir à de grandes vitesses sans risquer à chaque instant de sortir de la voie. Les dés ou traverses doivent donc poser sur un lit perméable, et l'eau qui traverse ce lit doit pouvoir s'écouler facilement. C'est ce lit perméable et la couche qui le recouvre, couche dans laquelle les dés ou les traverses sont enterrés, qui forment ensemble la chaussée, dont nous avons dit plus haut que l'épaisseur était ordinairement de cinquante à soixante centimètres. La chaussée est toujours bordée de fossés de chaque côté.
DE LA CONSTRUCTION DE LA CHAUSSÉE. 73
Le mode de construction de la chaussée dépend du terrain sur lequel elle repose.
On établit la chaussée :
1° En déblai sur un terrain solide ; 2° En remblai sur un terrain rapporté ; 3° Sur un terrain mou et flexible, soit à la surface du sol, soit en déblai.
Dans les tranchées le déblai est poussé immédia- Chaussée , , r 1 1 • 6û déblai.
tement jusqua une protondeur de cinquante ou
soixante centimètres environ au-dessous du niveau des rails. Le terrain étant solide, on règle le fond de manière à ce qu'il incline de 3 centimètres, à partir de l'axe vers l'un et l'autre côté, comme l'indique la fig. 3, série A, pi. L Puis on construit parallèlement à l'axe deux petits murs en pierre sèche qui séparent la chaussée des fossés. Ces murs ont im fruit de un dixième du côté du fossé. Leur hauteur est égale à celle de la chaussée. Entre les murs et jusqu'à une hauteur de o'"25 on étend une couche de sable, de pierres concassées , de menu charbon ou de toute autre substance perméable et légèrement élastique ; car la chaussée non-seulement doit être perméable , afin de rester constamment sèche, mais encore légèrement élastique, afin que les mouvements des convois sur la voie en fer soient le plus doux possible. Sur cette couche on pose, à l'emplacement de chacune des files de rails des files de dés
parallèles, ou perpendiculairement à l'axe de chacune des voies une série de traverses. Les dés d'une même file et les traverses d'une même voie sont plus ou moins écartés suivant les dimensions des rails. Les dés de files différentes appartenant à une même voie sont placés deux à deux sur une perpendiculaire à l'axe, et leur distance d'axe en axe est égale à la largeur de la voie prise aussi d'axe en axe. Les coussinets sont fixés aux dés ou aux traverses avant leur mise en place. Dans ces coussinets on ajuste les rails, on les fixe au moyen de coins, puis enfin on remplit l'intervalle entre les dés ou les traverses jusqu'au niveau de la face supérieure des murs en pierre sèche avec la matière déjà employée pour la partie inférieure de la chaussée.
Il importe que les dés, et plus particulièrement les traverses, soient bien enveloppés de cette matière qui, étant pilonnée tout autour, les empêche jusqu'à un certain point de se déranger , et préserve les traverses de la pourriture. Dans les courbes surtout il est essentiel que les abouts des traverses du côté de la grande courbe soient bien soutenus par l'ensablement, si l'on ne veut être obligé de repousser fréquemment les traverses à leur place.
Plus tard, en traitant dans le chapitre V de la pose et de l'entretien de la voie, nous dirons quels sont les soins à prendre pour fixer convenablement clia-
cune de ses parties, dés ou traverses, coussinets et rails.
Les dés sont, dans certaines localités, moins cou- Avantages
relatifs des teux que les traverses en bois, mais ils ne jouissent <iès et
des traverses.
pas, comme les traverses, dune certame élasticité
favorable à la conservation du matériel et à la motion ; ils ne relient pas, comme les traverses, les deux files de rails d'une même voie de manière à en maintenir l'écartement et à en rendre le tassement moins inégal; enfin, plus difficiles à relever que les traverses, lorsque la voie baisse, ils rendent l'entretien beaucoup plus coûteux.
Sur les remblais, on emploie excluswement des traverses; dans les tranchées, on peut employer des dés ou des traverses; aujourd'hui, toutefois, on préfère généralement les traverses, à moins qu'il n'y ait une très-grande différence de prix en faveur des dés.
On a élevé une seule objection contre l'emploi des traverses, mais elle est grave : on craint d'être obligé de les renouveler fréquemment.
Différents procédés ont été employés ou proposés Procédés pour en assurer la conservation. En Angleterre, on ^SmJ^ les a imbibées de sublimé corrosif par le procédé «onservaUon de Kyan; en France, on a trouvé le sublimé trop
coûteux ou l'on a douté de sa complète efficacité; on a essayé la créosote impure et différents sulfates, et, en dernier lieu, un Bordelais, M. Boucherie, a imaginé d'imprégner de pyrolignite de fer les bois sur pied, ou même après avoir été coupés, mais encore verts et garnis de leur feuillage. Jusqu'à présent, aucun de ces procédés, celui de Kyan excepté, n'a été employé sur une grande échelle et pendant assez de temps pour qu'on puisse lui accorder une préférence décidée.
Nous avons tenté quelques essais avec la créosote impure, mais la quantité de créosote absorbée était tellement considérable que nous avons dû renoncer au projet d'employer ce réactif, ne fût-ce qu'en raison de la dépense.
Essais sur le '^ ^ ^^^ ^^^^ P^ï^ M. E. Prisse, ancien élève de l'é- M. Boucherie. ^^^® centrale des arts et manufactures, ingénieur des ponts et chaussées au service de Belgique, des expériences sur le procédé de M. Boucherie. Nous extrayons, de renseignements que M. Prisse a bien voulu nous communiquer sur ces expériences, la note suivante :
« On a opéré principalement sur des bois de hêtre et de peuplier, et l'on a essayé comme réactifs le pyrolignite de fer seul ou mélangé a des dissolutions de sel ordinaire ou de chlorure de calcium, et enfin ces chlorures seuls.
« On a trouvé :
« r° Que les bois préparés en grand ne se pénétraient ni également ni uniformément ;
« 1° Que les traverses préparées , lors même qu elles étaient bien pénétrées de réaerfifs, ne paraissaient pas durer autant que des traverses en chêne non préparées. ,
«A la vérité, on n'a pas encore observé de commencement d'altération sur les traverses préparées posées dans la voie, mais il n'en est pas de môme pour d'autres qui ont été plantées en terre. Ces traverses ainsi placées au mois de mars de l'année dernière (iS/ja), étaient déjà attaquées à la fin de novembre , tandis que des traverses en chêne placées à côté et en même temps étaient intactes.
«La pourriture ou le commencement d'altération observé sur les traverses de peuplier ou de hêtre préparé avec les divers réactifs précités, pénétrait à quelques millimètres de profondeur et se manifestait par un raccourcissement des fibres du bois dont la surface était déjà tout à fait noircie et friable. La partie de ces traverses qui était restée à l'air était en bon état.
«La dépense par traverse a été :
« Pour main d'œuvre, frais d'établissement, etc ofr. 55 c.
« Pour réactif. o 10
« Pour droits de brevet o l\o
I fr. 1 5 c.
« Aux prix actuels des bois en Belgique , une traverse en bois blanc ainsi préparée coulerait à peu près le même prix qu'une traverse en chêne têtard non préparée, w
M. Prisse considérerait comme un grand avantage de pouvoir remplacer, à dépense égale, le chêne têtard par le bois blanc; mais, en se reportant aux résultats indiqués plus haut, on a lieu de craindre que le procédé Boucherie ne soit pas aussi efficace qu'on l'avait espéré d'abord.
Le représentant de M. Boucherie en Belgique a taxé d'exagération le prix de revient établi par M. Prisse. Cet ingénieur déclare toutefois qu'il le maintient comme exact, à moins qu'on ne trouve un mode plus économique d'opérer que celui qu'il a mis en œuvre.
M. Payen, membre de l'académie des sciences, a également essayé le procédé Boucherie : les résultats qu'il a obtenus diffèrent peu de ceux indiqués par M. Prisse.
Dans notre opinion, les expériences de M. Prisse et de M. Payen jettent du doute sur l'efficacité du procédé Boucherie. Nous pensons néanmoins qu'il est nécessaire de les répéter avant de porter un jugement définitif sur ce moyen de conservation des bois. Le gouvernement français a ordonné des essais en grand qui, peut-être, trancheront la question.
Toutes les espèces de bois ne se conservent pas également bien ; plus loin, en traitant du cahier des charges pour la fourniture des traverses, nous dirons quelles sont les espèces préférables.
Le sable peu argileux ou non argileux à gros Matières grains est la substance la plus généralement em- ^pi^o'y'lglpo^p"' ployée pour la composition delà chaussée; plus ''^ *^ t," n"^"*^" loin nous nous étendrons davantage sur les qua- '^^^^'^^"^^^^^' lités dont il doit jouir pour former une bonne chaussée.
Les pierres concassées sont moins homogènes , moins élastiques que le sable. Nous ne connaissons qu'un petit nombre de chemins où l'on ait posé des traverses sur des pierres concassées, mais il en existe beaucoup où l'on s'est servi de pierres concassées pour la pose sur dés.
La menue houille est employée avantageusement
au lien de sable sur plusieurs chemins de fer d'Angleterre (Darlington à Stockton, Liverpool à Manchester).
Sur le chemin de Lille à la frontière belge, on s'est servi, nous a-t-on dit, en quelques endroits, de brique pilée. On a aussi employé la brique pilée sur le chemin de Croydon.
Nous lisons dans le dernier rapport du ministre des travaux publics aux chambres belges, que l'on a employé pour la chaussée de plusieurs chemins, en Belgique, un mélange de sable et de cendres d'usine, les cendres d'usine étant employées à la surface.
Au fond de l'encoffrement, dans certaines parties où le remblai est composé de tourbe , et dans d'autres tranchées où le terrain est assez humide (partie entre Boussu et la frontière française), on s'est servi de pierrailles et de laitier.
Enfin Wishaw, dans son ouvrage sur les chemins de fer anglais, prétend qu'on a employé avec succès un mélange de sable et de craie, et aussi un mélange de sable et de grès pilé.
Modifications ^^^^ ^^^ partie du chemin de Darlington à Stockordinïarede ^^^^ ^' Storey a posé les dés sur de petits murs,
comme fig/6, sér. A, pi. I; mais aucun ingénieur construction anglais, à notre connaissance, n'a jugé ce mode de ^'^ 1» sIlîTe '^'^ construction de la voie digne d'imitation. Darihigtolf.
Sur le chemin de Saint-Etienne à Lyon, on a laissé 2" sur le subsister dans l'entre-voie et sur les accotements des saSuenSe. massifs de terre, pour ménager du sable, comme l'indique la fig. 7, sér. A, pi. I. Ces massifs sont traversés de pierrées afin de donner écoulement aux eaux vers les fossés. Les dés sont posés dans des fossés parallèles dont le fond et les côtés sont garnis de sable.
Sur le chemin de Versailles, rive gauche, on a, ^osurje
' o ' ' chemin
sur un petit nombre de points, diminué de la même ^^ Versailles . . , , 11,, , , ("V6 gauche).
manière le volume du sable a employer pour la
chaussée; maison n'a pas tardé à reconnaître qu'il
était impossible, lorsqu'on se servait de pinces pour
relever la voie, de ne pas renverser les massifs de
terre, qui en se mélangeant alors avec le sable en
altèrent la qualité.
Sur quelques chemins de fer, en Angleterre, on a établi, suivant l'axe de l'entre-voie, un petit aqueduc , communiquant avec des aqneducs transversaux; l'eau, après avoir traversé la couche de sable, pénètre dans ces aqueducs au travers des murs en pierre sèche qui en forment les parois, et de l'aqueduc central s'écoule au dehors par de petits caniveaux perpendiculaires à la voie. Fig. 2,3 et 4 ;> pi. 2 , série A.
Sur les chemins belges, on a ménagé des aquetlucs du même genre, mais seulement dans des portions de chemin posées sur un sol très-humide. (Voyez pi. I, série A , fig. 4 et sa légende.)
Suppression Quelquefois on supprime dans les tranchées les des petits ..^ • < i . ^
murs en petits murs en pierres sèches qui supportent la
pierre sèche, chaussée, et le sable de la chaussée prend son talus naturel du côté du fossé (chemin de Versailles, rive droite). On peut craindre alors qu'il ne soit entraîné dans le fossé par les grandes pluies. On est aussi, dans ce cas, obligé d'élargir le fond de la tranchée de la différence de largeur qui résulte de la différence d'inclinaison entre la paroi en pierres sèches et la paroi en sable.
Rapproche- Pour diminuer autant que possible l'inégalité de
traversesdans résistance des joints, on a rapproché, sur certains
des*jointF chemins de fer (chemin d'Orléans), de la traverse
de joint les deux traverses voisines , de manière à
multiplier les points d'appui du rail vers le point
où il est le plus faible.
On est alors obligé d'écarter les autres points d'appui ou d'augmenter le nombre des traverses.
Pose Lorsque l'on pose sur traverses, les inégalités de
sur châssis. r ■ . i ^ • . . . , , ,
résistance de la voie sont moins sensibles que lorsqu'on pose sur dés, mais elles le sont encore beaucoup trop au passage des joints.
Ce n'est pas seulement en rapprochant de la traverse de joint les traverses voisines, comme nous venons de l'indiquer, que l'on a cherché à remédier à cet inconvénient.
On a posé les rails sur un châssis composé de traverses et de longuerines; on a aussi posé les rails sur longuerines seules.
En adoptant le premier mode de construction, c'est-à-dire en reliant les traveises par des longuerines, on rend solidaires les traverses qui, souvent, tassent inégalement, et on soutient les joints de toute la raideur du bois.
Mais il faut, pour que ce système atteigne le but qu'on se propose, que les bois soient assemblés de telle sorte que leurs faces inférieures soient dans le même plan. Autrement, la couche de sable qui porte le châssis devrait être très-épaisse. En outre, les réparations sont plus difficiles et plus coûteuses qu'avec les traverses isolées.
Ce système de châssis ne peut donc convenir que dans le cas où les rails sont fixés directement aux longuerines, sans coussinets interposés, car alors la longuerine fait partie du rail, et la voie, à proprement parler , ne pose plus que sur un système de traverses.
Pose sur Lorsqu'on pose sur loiigiieiines seules, le sol étant
loneuerines . , , . , , . , ^ ,
seules. compruue du'ectement, la longuerine s enionce dans la chaussée, tandis que si les rails en fer ou en bois et fer portent sur des traverses, l'effet de la pression sur le sol est atténué par l'élasticité des traverses.
Pieux Sur le chemin de Bristol, on soutenait dans l'ori-
pour™somenir ghie une partie des traverses au moyen de pieux au^chen5n*de battus dans le sol. La dépense était considérable, et Bristol. Pqjj j^g tarda pas à reconnaître que les rails fléchissaient entre ces points résistants , éloignés de plusieurs mètres, à un tel degré que la voie, au bout d'un certain temps, présentait une série d'ondulations. Les pieux furent alors supprimés.
Pose ^^ ^ enfin, sur une partie du chemin de Bolton,
^"pi^rre ^"^ placé les rails sur des murs continus en pierres de
taille; mais la voie devenait ainsi très coûteuse à
établir, très coûteuse à réparer, et manquait de
flexibilité.
Revenons au mode de construction de la chaussée.
Construciion La chaussée se construit sur les remblais comme
en'rembial'!'^ dans les tranchées sur terrain solide (Voir fig. i et 2,
sér. A,pl.l), avec cette seule différenceque l'on donne
une plus grande largeur à l'accotement, et que le
plnsgénéra]emenl l'eau s'écoule sur les talus du remblai, au lieu de s'écouler par des fossés.
Il n'est pas absolument nécessaire de bomber la surface sur laquelle pose la chaussée comme en déblais; le bombement se produit naturellement par suite du tassement inégal du remblai.
La chaussée devant être posée sur terrain mou, Construction cette espèce de terrain se présente de différentes sur terrain manières. Quelquefois c'est un terrain marécageux, lo en terrain fticilc à dessécher ou de peu de profondeur, ou "*^''^*^''seuxbien un terrain marécageux d'une grande profondeur, ou enfin un terrain sableux aquifère d'une profondeur inconnue.
Si le terrain est facile à dessécher, on opère le «• facile
' dessécher
dessèchement, et le terrain étant devenu solide, on retombe dans l'un des cas précédents.
Si le terrain marécageux a peu de profondeur, et 6. peu profond que l'on ne juge pas facile ou convenable de le dessécher, on enfonce des pilots dans le terrain solide sur lequel pose le terrain marécageux; on réunit les tètes de ces pilots par des longiïerines ; sur ces longuerines on pose des traversines, et sur ces traversines un nouveau cours de longuerines, qui porte les rails. C'est ainsi que, dans certains marais de la Caroline du Sud aux Etats-Unis, on a établi le chemin.
On peut encore, dans ce cas, combler avec des déblais solides la partie du marais que Ton veut traverser.
c.très-profond Le marais est-il très-profond, comme celui de Chatmoss, sur le chemin de Liverpool à Manchester, il faut recourir à un autre expédient.
On dessèche alors une couche de terrain de 1 5 à i8 pouces d'épaisseur sur l'emplacement du chemin, au moyen de fossés parallèles comme nous l'avons indiqué plus haut, puis sur cette bande de terrain on pose un lit de fascines, sur le lit de fascines une couche de pierrailles, un cours de longuerines, des traversines, et enfin un second cours de longuerines, comme l'indique suffisamment la fig. 6, sér. A, pi. I.
2° terrain Le dernier cas, celui d'un terrain sablonneux
sablonneux ./•- ,, ri • i ^ i i 5
aquifère. aquitere d une protondeur considérable, s est rencontré au chemin de la rive gauche, au fond d'une grande tranchée, celle des fours à chaux.
Pour établir la chaussée, on a enfoncé le long de chaque talus, à droite et à gauche de l'axe du chemin, deux cours de palle planches éloignées d'environ j"". Les terres ont ensuite été vidées entre ces cours de palle planches. Dans chacune des excavations ainsi formées , on a construit des murs en
pierre sèche, dans l'intervalle desquels les fossés se sont trouvés placés. On a desséché de cette manière une couche de terrain comprise entre les deux fossés. On a déblayé cette couche; sur le fond de cette nouvelle excavation, on a posé avec soin un lit de grosses pierres; sur ce premier lit, on en a étendu quelquefois un second, et même un troisième de pierres moins grosses, et enfin sur ces pierres on a construit la chaussée en sable de ©""So d'épaisseur, comme sur un terrain solide'.
La portion ainsi construite sur le chemin de la rive gauche est la meilleure de toute la ligne, La voie fléchit légèrement au passage des convois , sans qu'il y ait le moindre danger pour les voyageurs.
§ 2. Du cahier de charges pour la fourniture du sable, des pierres concassées, des dés et des traverses.
Nous allons, en indiquant les conditions que doit remplir le sable, pour être propre à la construction de la chaussée, fournir les éléments nécessaires pour la rédaction du cahier des charges qu'il convient d'imposer aux entrepreneurs.
Le sable employé à la construction de la chaussée
1 . Ce mode de construction de la chaussée est représenté dans l'une des planches de profils.
Conditions (]oit être comnosé de grains de moyenne grosseur
que doit rem- i o ^ .; n
piir le sable et assez durs pour ne pas être écrasés et réduits
employé pour ^ ^
la chaussée, en poudre au passage des convois.
L'eau circule moins bien dans le sable fin. Ce dernier d'ailleurs, étant facilement soulevé par le vent, ou même par le simple courant d'air produit par le passage du convoi , devient nuisible aux machines, en se logeant dans leur mécanisme. Il pénètre dans les joints et jusque sur les fusées des essieux, s'y attache au moyen de la graisse qui les lubréfie, et en occasionne promptement la destruction.
Le sable qui contient une forte proportion d'argile, à l'état de mélange, absorbe l'eau et se convertit en boue à la suite des grandes pluies. Il doit donc être rejeté. Mais si l'argile n'est qu'en petite quantité, loin d'altérer la qualité du sable, elle lui donne une certaine consistance et l'empêche de se déplacer trop facilement.
On a employé pour ia chaussée des chemins de Saint-Germain, de Versailles, rive droite, et de Versailles, rive gauche, du sable de plaine que les géologues modernes rangent parmi les dilui^ions , et qui se compose de fragments de toute espèce de roche. Les grains de ce sable, arrondis parles eaux, sont presque tous quarzeux. Les parties tendres de la roche dont il provient ont été entraînées par le
courant à une plus grande distance que ces grains; une petite portion précipitée à l'état de mélange avec le sable quarzeux, le rend légèrement argileux et, par conséquent, convenable, sous tous les rapports, pour l'usage auquel il a été appliqué.
Le sable de rivière, rangé parmi les alluvions, est également composé de grains presque tous quarzeux ; mais il n'est pas argileux comme celui de la plaine. On s'en est également servi pour quelques parties du chemin de Versailles (rive gauche).
Nous avons aussi employé et vu employer en Angleterre et en Belgique des sables assez fins et passablement argileux. Il faut alors faciliter l'écoulement des eaux delà chaussée, au moyen de rigoles ou de toute autre manière.
Sur le chemin de Versailles (rive droite) on a été obligé de suspendre l'exploitation pendant plusieurs mois, pour remplacer à grands frais du sable trop argileux par un sable de meilleure qualité.
On ne peut, dans certaines localités, se procurer de bon sable qu'à des prix fort élevés.
Sur le chemin de Saint-Germain, qui traverse des Prix du sable
, ,. , , , , , . , , , sur plusieurs
sablières, le mètre cube, sur la voie, na pas coûte chemins. plus de 2 fr.; sur celui de Versailles (rive gauche),
il est revenu, sur certains points qui n'étaient cependant pas fort e^loignés des carrières , à 4 fi'-j 4 fr. 5o c. et 5 fr.; et, sur d'autres, à 6 et 7 f'r,; sur le chemin de Lille à la frontière belge, on l'a payé jusqu'à 12 fr.
Le sable pris à la carrière coûte rarement plus de o fr. 5o à G fr. 75 c. le mètre cube. Ce sont les frais de transport qui en augmentent la valeur.
Comme il faut au moins 4 mètres cubes de sable par mètre courant pour la construction delà chaussée, et que, la première année d'exploitation, on en consomme considérablement pour relever le chemin sur les remblais , il importe de calculer avec soin cet article de dépense dans les devis.
Avantage que La compagnie pouvant se servir de ses rails, de trouve une 1 • ^1 i> i 1
compagnie à ses macJimes et de ses wagons pour 1 ensablement,
^^'ensabie- ^ trouvera de l'avantage à se charger de celte opéra-
™^°^' tion. Une partie de la quantité de sable nécessaire à
une des voies, celle sur laquelle les traverses reposent,
et qui forme ime couche d'environ aS centimètres
d'épaisseur, devra nécessairement être transportée
avec des tombereaux; mais l'autre partie, et toute
la portion qui sert à la pose de la seconde voie,
seront transportées avec les wagons.
Le sable est cubé au moment où le fournisseur
POUR LA FOCRiMTURE DU SABLE. 91
le dépose en tas sur le bord de la voie. Mis en place pour la construction de la chaussée, il diminue de volume par suite de la compression qu'on lui fait subir en le pilonnant.
Les pierres concassées doivent être, autant que Conditions
„ -1 1 iw I 1 ^' t • » • . que doivent
possible, d égale dureté, et pouvoir résister comme remplir i» les
le sable à l'écrasement. Il faut rejeter les pierres cSS em-
que la gelée réduirait en poussière. ^Kifa^is^""*^
2" les dés.
On peut se servir pour les dés de toute espèce de pierres, pourvu qu'elles ne soient ni trop tendres ni gelives.
Sur le chemin de Saint-Étienne à Lyon , on a employé les grès des terrains houiilers; sur celui de Liverpool à Manchester, des pierres calcaires; sur le chemin de Roanne, des granits.
On doit fixer dans le cahier des charges les dimensions des dés. Sur les chemins anglais, ils n'ont pas moins de o'^ôo de côté et o'^So de hauteur. Il n'est pas nécessaire qu'ils soient de forme parfaitement régulière ; il suffit que la base soit assez grande pour qu'ils soient bien assis sur la chaussée.
Les traverses doivent être en bois de bonne qiia- qiSiwènt hté, suffisamment sec et autant que possible purgé les Traverses. d'aubier.
Le chêne est le bois qui se conserve le mieux, puis le hêtre rouge, le peuplier à feuilles blanches, le mélèze. Le saule et certaines variétés de sapins pourrissent très-rapidement.
Sur les chemins des environs de Paris , et sur le chemin de Bâle à Strasbourg, on a employé exclusivement le chêne. En Angleterre, où le chêne est rare, les traverses sont en sapin, mais toutes sont imbibées de sublimé corrosif.
En Bels;ique, le chemin de Bruxelles à Anvers avait été posé sur des bois blancs de mauvaise qualité. Ces traverses ont dû être toutes remplacées après six ou sept ans d'usage. Le chêne têtard a été substitué au bois blanc.
Le bois pour les traverses doit avoir un an de coupe au moins. Le bois qui a séjourné quelque temps dans l'eau , comme le bois connu à Paris sous le nom de hois flotté^ est le plus estimé.
Le bois des traverses doit être sain, sans défauts, tels que rouhires, nœuds vicieux, etc.
dÏÏïaverses ^^ cahier des charges doit fixer les limites 7nininia et rnaxima de grandeur pour les traverses, si elles sont payées au cube, et les limites minima si elles le sont à la pièce.
Il est très-important que les traverses soient de grandes dimensions. Un chemin posé sur des traverses trop faibles manque de solidité et coûte beaucoup à réparer. Les traverses placées sous les joints des rails , dites traverses de joint , doivent être choisies parmi les plus belles.
Les traverses doivent être longues et larges pour conserver leur assiette sur le sol ; toutefois, il ne faut pas que la largeur dépasse une certaine limite, car il devient impossible de bourrer convenablement le sable sous une traverse trop large, et la traverse n'étant soutenue que sur les bords, tandis que les chevillettes qui fixent les coussinets sont toutes quatre placées sur son axe, il en résulte fréquemment qu'elle se fend par le milieu au passage d'une locomotive et que les coussinets perdent toute leur solidité.
Les dimensions prescrites sur le chemin delà rive gauche, pour les traverses, étaient :
Longueur 2°»20 à 2'°4o
Epaisseur o^rSà o"20
Largeur ©""ao à o^SS
Un quart des traverses au moins devait avoir 3o centimètres de largeur, afin de pouvoir être placées sous les joints.
Nous avons constaté qu'avec une longueur de
moins de 2"20, la plupart des traverses se fendaient lorsqu'on enfonçait les chevillettes. Le même accident arrivait avec des traverses de moins de i 5 centimètres d'épaisseur, parce que les chevillettes les traversaient.
Au chemin de Bâle à Strasbourg, les dimensions
prescrites au fournisseur étaient :
Longueur a^ao
Lai'geur o'"25
Epaisseur o^iS
Un grand nombre ont été livrées avec de plus
fortes dimensions.
Sur la plupart des chemins de fer du premier ordre établis en Angleterre (Liverpool à Manchester, Londres à Southampton, Manchester à Birmingham, Nottingham à Derby, etc.), la longueur des traverses est ordinairement de 2^70, et ne descend pas au-dessous de 2'"4o. La largeur est de 0^22 à o^aS; la hauteur de o^i i à o'°i4. La longueur des chevillettes est proportionnée à la hauteur.
Sur les chemins belges nouvellement construits, les traverses ont aussi a'^yo de longueur.
Les traverses des chemins de Versailles ( rive gauche) et de Bâle à Strasbourg seraient donc trop courtes.
C'est ce que prouve l'effet produit sur la couche de sable par les traverses qu'il est nécessaire de relever, lorsqu'elles n'ont que de 2°20 à 2°^4o de longueur. Si on examine cette couche, on reconnaît qu'elle n'a subi que de faibles altérations vers le milieu de la traverse, tandis que, vers les extrémités, le sable le plus fin est descendu dans le bas de la chaussée et que le sable à gros grains a remonté à la surface. 11 faut en conclure que les vibrations de la traverse ont été irès-fortes aux extrémités, et que, par conséquent, les points d'appui du rail sont trop voisins de ces extrémités.
Aux environs de Paris, nous avons employé des Traverses en
. T . , . 11-, . bois équarris
traverses en dois equarri , non que le bois equarn et ea rondins, nous ait paru préférable aux rondins, mais parce qu'on trouve plus facilement dans le commerce de grosses pièces de bois que des rondins. En Belgique et en Angleterre, presque tous les chemins de fer sont étabhssur des rondins coupés par le milieu et posant sur le sol par la surface plane.
La compagnie peut débiter elle-même les bois Débit des bois qu'elle achète en grume. Il est alors nécessaire que les ir^averses. l'ingénieur en chef exerce la plus grande surveillance pour se mettre à l'abri des erreurs quelquefois intéressées que commettent les charpentiers qu'il charge de ligner le bois, et des vols de toute nature qui peuvent se commettre si facilement dans un chantier.
Cette surveillance étant fort difficile au milieu de fous les soins qu'exige la direction d'une vaste entreprise, la compagnie trouvera souvent de l'avantage à mettre en adjudication la fourniture des traverses.
Sur le chemin de Versailles (rive gauche), nous avons essayé les deux modes , et le second nous a paru préférable au premier.
La compagnie, débitant elle-même ses traverses, doit employer les bouts de bois provenant de cette opération à la fabrication des coins.
Prix Les traverses en chêne sur le chemin de Ver-
■ sailles (rive gauche), cubant un peu plus de i décistère , nous sont revenues à 7 fr. 5o c. la pièce environ.
Sur le chemin de Bruxelles à Anvers, des traverses en chêne têtard ne coûtent que 3 fr. 80 c.
En Angleterre, sur le chemin de Londres à Birmingham, les traverses en sapin ont coûté 9 fr. environ la pièce; leur préparation par le sublimé corrosif a été payée en outre 90 c.
Sur d'autres chemins de fer anglais, le prix des traverses a été un peu moins élevé.
