DES RAILS A CHAMPIGNON

fjg. 6. Mais lorsque les faces latérales des rails ne se trouvent plus exactement dans le même alignement, comme fîg. 7, le boudin des roues venant à frapper ou même seulement à presser latéralement contre l'angle aigu A. ou contre l'angle B, entame aisément le rail.

Le mode fig. 8, bien que coûteux, a obtenu depuis quelques années la préférence sur plusieurs lignes importantes, notamment en Belgique. Les tiges sont alors assemblées comme fig. lo. (Voyez fig. 2, 2, 25, 24, 4, 4, 42, 45, 6 et 6,, série B, pi. 4.)

Les rails que nous venons de décrire sont toujours fixés aux dés ou aux traverses au moyen de coussinets.

On a aussi employé des rails à champignon, ter- ^^.^^^ ^^^ minés dans leurs parties inférieures par une semelle amtTicains. qui pose immédiatement sur les traverses. Voir les rails L, M, N, O, pi. 3, série B. Ces rails, connus sous le nom de rails américains ^ sont maintenus en place par des crampons en fer, ainsi que l'indique la fig. 5, série B, pi. 2.

Les rails américains ont été essayés sur le chemin de Saint-Germain, mais on a reconnu que leur mode d'assemblage avec la traverse manquait de solidité. Cette observation ayant été faite plus particulièrement dans les courbes, il y a lieu de sup-

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poser que c'est la pression latérale des convois qui, tendant à renverser le rail du dedans de la voie au dehors, agit sur les crampons. Un effet semblable se produit dans le système des rails ordinaires fixés par des coussinets sur les chevillettes qui attachent le coussinet au dé ou à la traverse, mais il est moins sensible. Cela tient sans doute principalement à ce que l'assemblage du rail et du coussinet n'étant jamais parfait, le rail, surtout lorsqu'on se sert de coins en bois, a un faible jeu dans le coussinet.

Voici comment s'exprime M. Minard dans ses leçons à l'École des ponts et chaussées sur les chemins de fer :

« On a d'abord terminé les rails par des espèces d'oreilles qui s'appliquaient sur les dés où on les fixait par des clous ; dans ce système les rails étaient juxtaposés bout à bout. La charge portait en définitive sur les quatre extrémités des oreilles; pour peu que les surfaces supérieures de trois dés contigus ne fussent pas dans le même plan les oreilles portaient à faux , et la rigidité de la fonte ne permettant pas au système de fléchir, les oreilles qui recevaient imnîédiatement l'action des wagons devaient rompre souvent.

« L'idée vint d'interposer un troisième corps entre le rail et le dé afin d'atténuer une partie du

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choc et on fit reposer les rails sur les dés par l'intermédiaire d'une pièce de fonte séparée nommée chair, chaise, coussinet. Ces chairs étaient fixés aux dés par deux chevillettes. »

M. Minard parle de rails en fonte, mais ce qu'il en dit s'applique aux rails en fer, avec cette seule différence que dans ceux-ci l'oreix.e ne se brise pas; c'est la cheville ou le crampon qui se soulève.

Les rails en bois et fer souvent employés aux Rails tA T- • 1 . , , 1 enbois et fer.

Ltats-Unis ne le sont pas aussi généralement en

Europe. Déjà cependant il en a été fait usage sur plusieurs chemins de fer en Allemagne et en Angleterre.

En Angleterre, on compte parmi les chemins posés avec des rails en bois et fer ceux de Londres à Bristol, de Londres à Croydon, d'Ulster, de Newcastle à North-Shields; sur d'autres chemins on emploie simultanément les rails en fer et ceux en bois et fer. En Allemagne, on a adopté les rails en bois et fer sur les chemins de Heidelberg à Manlieim et à Carlsruhe, de Magdebourg, de Leipzig à Dresde.

Aux Etats-Unis, on s'est servi de rails en bois et Bandes de fer fer composes d une longuerine, et d'une bande de longuerines. fer plat vissée sur cette longuerine : mais on a reconnu que les vis ne tardaient pas à se détacher.

Rails En Europe, on ne trouve de rails de ce genre sur

à champignon ... . - n- i

ou évidés sur aucune ligne importante. La portion métallique du rail en bois et fer est toujours ou un rail à champignon de fer, avec embase comme les rails fig. P et Q, série B, pi. 3, ou un rail évidé comme ceux fig. R, S, T, U, V, W, X, Y et Z de la même planche.

Les rails de l'une ou de l'autre es pèce sont fixés aux longuerines par des crampons comme fig. 5, pi. 2, série B, par des vis ou par des boulons, comme les rails tout en fer à champignon avec semelles, le sont avec traverses.

Les longuerines, que nous considérons comme partie constituante du rail en bois et fer, sont liées à des traverses par des chevilles ou par des boulons.

Quelle que soit la forme des bandes de fer fixées aux longuerines en bois, ces bandes doivent s'assembler sur une semelle en fonte encastrée dans le bois. Elles sont coupées à leurs extrémités carrément ou obliquement.

Comparaison I-^e rapport entre la hauteur et la base de la en'boiserfer l^^nde de fer étant beaucoup moindre dans les rails

tout en"fer, ^" bois et fer que dans ceux tout en fer à champignon avec semelle , et les points d'attache pouvant être aussi nombreux qu'on le désire, les rails en bois et fer sont moins sujets au déversement. Ils offrent, à un plus haut degré que les rails tout en fer, une ccr-

taine élasticité qui, favorable à la conservation du matériel, adoucit le mouvement des voitures. Dans les pays où le bois est cher et le fer à bon marché, ils sont plus coûteux que ceux tout en fer. Ils offrent moins de garantie de durée, et présentent un inconvénient qui n'est pas sans gravité lorsque la circulation est très-active, celui d'être plus difficiles à enlever et à remplacer que les rails en fer fixés au moyen de coins entre les saillies des coussinets.

Des deux espèces de rails en fer qui, fixés à des longuerines en bois, constituent les rails en bois et fer, du rail à champignon avec semelle, et du rail évidé, ce dernier nous paraît préférable en ce que le métal plus également comprimé en est aussi plus homogène et que la table sur laquelle a lieu le roulement n'en est pas sujette à s'écraser comme celle des rails à champignon.

Terminant ici la description des différentes espèces de rails, étudiés plus particulièrement du point de vue de leur forme, nous passons à la comparaison des différents modes employés pour les attacher au sol.

Nous avons déjà été conduits, en signalant les avantages respectifs des rails ordinaires à champignon et des rails américains, adonner la préférence au mode d'attache adopté pour les premiers

sur celui usité pour les derniers. Nous entrerons maintenant dans quelques détails sur les applications qui ont été faites de l'un et de l'autre moyen.

Les coussinets sont fixés aux traverses ou aux dés par des chevilles en fer ou en bois, qui traversent leur semelle. Lorsqu'on se sert de supports en pierre on ménage dans ces dés ou supports, à l'emplacement des trous de la semelle du coussinet, des trous que l'on remplit avec une cheville en bois. C'est dans la cheville en bois que pénètre celle en fer.

M. Manby a communiqué au Journal des Chemins de fer un excellent article sur les avantages respectifs des chevilles en fer et en bois pour fixer les coussinets avec support. Nous en extrayons le passage suivant :

Défauts des « Dans l'orieine de la construction des chemins

attaches eu >-'

fer pour fixer de fer pour le transport des voyageurs, on se servait le coussinet. ' ' j o '

de dés en pierre pour supporter les coussinets.

Dans l'état actuel de l'art, il est généralement admis que les traverses en bois sont de beaucoup préférables, en ce qu'elles maintiennent l'écartement de la voie avec une exactitude parfaite, et en ce que, donnant la même base aux deux côtés de la voie, les deux lignes parallèles deviennent ainsi solidaires l'une de l'autre. Quel que soit, du reste, le mode

de support en usage, on s'est toujours servi (à de très-rares exceptions près, dont nous parlerons tout à l'heure), de chevilles en fer pour fixer les coussinets sur les traverses.

« L'expérience déjà ancienne que nos voisins d'Angleterre possèdent sur toutes les questions relatives à l'industrie des chemins de fer, leur a permis de reconnaître les défauts des attaches en fer ; l'ignorance seule des moyens de remplacer celles-ci avantageusement les leur a fait conserver sans modifications, jusqu'au moment où les derniers essais de M. W. Cubitt sont venus résoudre le problème.

« Afin de donner une idée des altérations que les attaches en fer peuvent subir dans l'emploi que l'on en fait, et des conséquences de diverses natures qui peuvent en résulter, nous avons fait reproduire avec soin au quart de grandeur naturelle

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