V.- * ' j i 7 • > • u • 1 employé au

objet une espèce de balancier a vis horizontale Creuzot pour

(fig. i6et iGj , pi. Bg), mu par trois hommes : tous les " *

points du rail qui présentent des inflexions subis-

sent successivement l'action de la vis , et une douzaine de coups suffisent ordinairement pour atteindre d'une manière parfaite le but de l'opération.

« Lorsqu'on suppose que le rail ne se tourmentera pas pendant le refroidissement, la plaque en fonte sur laquelle on le pose en quittant la scie est plane, mais lorsque sa section est telle qu'il se trouve plus de matière sur une face que sur l'autre , comme dans le rail du Great-Western par exemple , on place la pièce sur une table convexe dont on lui fait prendre la forme, et la différence de contraction qu'elle subit sur ses deux faces la force à se redresser naturellement par le refroidissement.

Subdivision « Pour diviser en morceaux les rails de rebut que

en morceaux ,, ... i» ^ ' .• i.

des rails de lon veut utiliser pour d autres opérations, on peut

^^^^^' employer une forte cisaille, ou, ce qui est plus économique, un balancier vertical muni d'un volant : le rail est placé sur deux petits tasseaux en fonte assez rapprochés et placés à égale distance du point où doit agir la vis, et ce point est préalablement indiqué par un fort coup de tranche qui détermine le lieu de la rupture ; en général elle s'opère sans difficulté, parce que le fer qui constitue les rails n'est pas assez doux pour plier plutôt que de se rompre. Cet appareil fonctionne très - bien à l'usine du Creuzot.

DES KAILS. 171

« Les paquets que l'on emploie pour faire les Chariots

rails sont trop lourds pour les traîner du four aux le transport , . . , , 1 r • r ■ ■ des paquets.

laminoirs sur le sol ; on leur tait taire ce trajet sur

de petits chars à deux roues en fonte et en fer, dont la table, un peu plus élevée que le tablier des ébaucheurs , porte à son extrémité une masse en fonte au moyen de laquelle l'ouvrier frappe fortement sur le bout du paquet, pour le faire entrer dans la première cannelure : cette méthode accélère beaucoup le travail.

« Le transport des rails laminés s'effectue sur de longs chars à quatre roues dont la table est en tôle.

« Tels sont les principaux appareils dont on se sert dans la fabrication des rails ; ce matériel, assez coûteux, exige beaucoup d'entretien, et les dépenses qu'il occasionne ne peuvent être couvertes que par une grande fabrication.

« Les trousses destinées à la fabrication des rails Composition , , , ' 1 r 1 1 ^^^ trousses.

sont généralement composées de ter de deux qualités ; le n° I est employé dans l'intérieur et le n° i comme couverture, parce qu'il est essentiel que la partie supérieure de la barre qui forme la surface de roulement soit exempte de tous défauts. En moyenne on peut admettre que, pour faire i ooo kil. de rail, il faut en poids :

1** 1000 kll. de rails reçus,

2" 100 kil. de rails rebutés,

3° 100 kil. de déchets au four,

4** 1 25 kil. de bouts coupés.

Total. . . . 1325 kil.

Ainsi les paquets destinés à faire des rails de 4"^>5o de long et du poids de 3o kil. par mètre courant , pesant en tout i35 kil., comprendront:

135 kil. pour le rail, 17 kil. de bouts coupés, 13 kil. de déchets au four.

Poids total 165 kil.

En fabriquant des rails de 36 kil. par mètre courant, et de 4'">8o de longueur, comme ceux du chemin de fer de Paris à Rouen avec des paquets fig. 6, on aurait :

173k ,00 pour le rail, 21 70 de bouts coupés, 1? 30 de déchets au four.

Poids total 212k ,00

« Le rapport que l'on admet entre le poids des couvertures et celui du fer brut, varie de 2/7 à i/3 ; ainsi, en composant un paquet de i65 kil. en 6 ou 7 mises, on aurait environ

55 kil. à 48 kil. de couvertures, Et 110 kil. à 117 kil. de fer brut.

Totaux. ... 165 kil. 165 kil.

La longueur du paquet serait de i ^oo environ. « Pour les rails de 173 kil. on aurait :

71 kil. à 61 kil. de fer n" 2, 141 kil. à 151 kil.defern»l,

Totaux. ... 212 kil. 212 kil.

et le paquet aurait à peu près i°,20 de longueur.

« La plus grande dimension que l'on donne aux paquets est de o^iBa de largeur sur une épaisseur à peu près égale ; ainsi pour que les couvertures de o", 1 62 recouvrent exactement les barres intérieures, il faut que celles-ci soient composées de fer de o™,io8 et o^jO^/i de largeur ou de o™,i8, disposés comme dans les fig. 1 et 3, pi. Bg.

« Pour donner plus de qualité au rebord du champignon, on compose encore quelquefois le paquet comme dans la fig. 5 : dans ce cas on a dans un paquet de i65 kil.

80 kil. de fer n° 2, Et 85 kil de fer n° 1.

« Mais il faut que la qualité du n° i soit bien inférieure pour être obligé d'employer une si forte proportion de n° 2.

« A Decazeville, le paquet ainsi disposé contient trois espèces de fer :

Le centre en n° l pèse 85 kil.

Les barres latérales en n° 2 pèsent. 25 kil.

Les couvertures en n° 3 pèsent. . . 55 kil.

Total 165 kil.

« Dans quelques usines, on a essayé de faire entrer les bouts de rails coupés à la scie, dans la composition des paquets, mais on n'a obtenu que des produits mal soudés, et partout aujourd'hui ces déchets sont consacrés à la confection des couvertures concurremment avec le fer brut.

« Les couvertures étant destinées à former la surface de roulement du rail, leur fabrication exige beaucoup de soins : les paquets que l'on emploie pour cet objet pèsent autant que ceux des rails, et peuvent être composés de fer de même dimension ; mais, comme il est en général fort difficile d'obtenir en n° i des barres de o",i62 de largeur, il faut y consacrer les rebuts des couvertures n" 2 , ou en faire encore exprès, si l'on n'aime pas mieux employer du o™,i35 n" I, comme dans le paquet fig. 2.

« Pour faire entrer les bouts de rails dans les paquets de couvertures , il faut fabriquer en n° i du fer d'une forme spéciale et propre à remplir le vide qui se trouve sur les côtés du rail entre les deux rebords (fig. 7) : on peut alors composer le paquet de deux manières différentes, soit , comme dans la

fig. 22, en y faisant entrer du o°, 1G2 n° 2 ou n** t si cela est possible, soit en employant des barres de o™,i35 c. Il est évident que la première méthode est la meilleure, mais elle est aussi la plus chère.

« Dans ces paquets, les couvertures ont toujours la même longueur que lui, mais les barres intermédiaires peuvent être composées de pièces de différentes longueurs, posées bout à bout. Dans les paquets de rails, toutes les barres doivent au contraire avoir la même longueur.

« La fig. 8 représente la composition du paquet destiné à faire les petites barres n° 2 qui entrent dans la trousse fig. 5.

« Le laminage des couvertures s'opère dans un Laminage des , ° / couvertures,

tram de même force que celui des rails, et souvent

dans les mêmes cages, en changeant seulement les

cylindres : ainsi à Decazeville on faisait des rails

pendant 18 jours, des couvertures pendant 8 autres,

et ainsi de suite. Au Creuzot, le train est composé

de 4 cages dont deux servent pour les rails, et les

deux autres pour les couvertures et le hallage.

« Le nombre de paquets, que l'on porte ensemble dans un four à réchauffer, dépend des dimensions de la sole et de celles des pièces; ordinairement on ne charge pas au delà de trois paquets de 210 kil., de quatre de 1 65 kil. ou de cinq de i35 kil.

a Le nombre de chaudes que Ton passe en i[\ heures est de 1 5 à 1 6 ; ainsi, un four peut en moyenne produire 7 à 8 tonnes de rail finis dans ce même temps, avec une consommation de 65o à 700 kil. de houille par tonne. »

Les notes suivantes compléteront les renseignements donnés par MM. Flachat, Petiet et Barrault.

utilisation Dans quelques usines, on place, à la suite du four perdue, principal, un second four où l'on commence à chauffer les paquets. On utilise, de cette manière, la chaleur perdue des fours à réchauffer, qui est considérable.

Moyens L'emploi du marteau et surtout celui du marteau

d'obtenir une .1 j 1 ,. ^ j 1. ^ '

bonne pilon pour souder les paquets est sans doute tres-

sou ure. avantageux; on doit remarquer, toutefois, que la perfection du soudage dépend bien moins de l'énergie de la force comprimante que du degré de décapage des surfaces à souder, et du degré de température, qui ne doit pas être le même pour des fers de qualité différente. Aussi est-ce du chauffeur plutôt que du forgeron que l'on doit attendre une bonne soudure.

A l'usine d'Alais, où le fer se soude difficilement, ce n'est qu'après un grand nombre d'essais qu'on y est parvenu.

Les presses remplacent souvent les marteaux ; elles n'exigent pas des frais d'installation aussi élevés, elles n'éclaboussent pas comme les marteaux, elles consomment moins de force motrice. Elles ne donnait pas lieu, comme les marteaux, à des chocs qui fatiguent le mécanisme , enfin elles sont desservies par des ouvriers dont le salaire est beaucoup moins élevé que celui des marteleurs; mais elles n'épurent pas le fer aussi bien que les marteaux.

MM. Flachat, Petiet et Barrault font mention d'une nouvelle machine à cingler employée depuis peu de temps en Angleterre, qui, d'après ces ingénieurs , serait sous plusieurs rapports préférable aux marteaux et aux presses. Cette machine est encore trop peu connue pour qu'il nous soit permis de la juger; nous l'indiquons ici afin que les ingénieurs des nouvelles lignes de chemins de fer l'étudient , et qu'ils en prescrivent ou en conseillent l'usage aux fabricants, s'il y a lieu. On ne saurait négliger aucun moyen pour obtenir des rails bien soudés.

C'est touiours de champ que l'on doit d'abord Laminage

J r Ti (jgg paquets.

passer le paquet sous le laminoir, afin de rapprocher les barres avant de les comprimer. Elles ne doivent d'ailleurs éprouver qu'un très-faible étirage dans le sens perpendiculaire à la longueur.

L'embarras que l'on éprouve à manœuvrer une

des rails.

Sciage lourde barre toute rouge , et la difficulté que l'on trouve à bien asseoir dans les coussinets de la scie une barre mal dressée, ont fait renoncer dans presque toutes les usines à l'usage de couper un bout à la sortie du laminoir. i-

On doit prendre les plus grandes précautions pour ne pas oxider les extrémités des rails lorsqu'on les réchauffe pour les passer à la scie. L'air qui pénètre entre le rail et les bords de l'ouverture contribue surtout à cette oxidation. On doit donc souder les joints avec le plus grand soin. C'est principalement à la croûte d'oxide de fer qui se produit que l'on doit attribuer l'altération des dents de la scie.

Les scies sont difficiles à installer et à entretenir en bon travail courant. Malgré les soins du monteur, l'axe de la scie et celui du rail sont rarement parallèles. D'ailleurs certaines parties prennent du jeu. Il est utile de régler la position du rail dans les supports par des vis de rappel.

Dans l'opération du sciage, le bout du rail à moitié détaché s'incline , et tend par son poids à arracher les parties qui restent à couper. L'outil suit la ligne de moindre résistance, et la section se fait obliquement. On doit soutenir le bout jusqu'à ce qu'il soit entièrement coupé.

Les dents de la scie s'altèrent. Une seule bavure

qui se rencontre sur le côté d'une dent refoulée devient très-nuisible. A chaque tour de roue , la bavure éloigne la scie du plan de la section. Il en résulte un nouveau sillon , et par suite une série de gradins dont l'ensemble est oblique à l'axe du rail. Il faut enlever les bavures de la scie à mesure qu'elles se produisent, et lui donner assez d'épaisseur pour qu'elle résiste à la flexion. Une épaisseur de o"o4 est convenable. Il est nécessaire, d'ailleurs, de changer les scies toutes les douze heures. L'usure et le limage mangent chaque jour de o™oo4 à o™oo5.

§ 5. Du cahier de charges pour la fourniture des rails, des coussinets, chevillettes et coins.

A. Du cahier de charges pour la fourniture des rails.

Parmi les moyens d'obtenir d'un fabricant des produits de bonne qualité, l'un des plus efficaces est sans doute de lui imposer un cahier de charges sévère. Il ne faut pas oublier, cependant, que le cahier de charges , quelque soin que l'on apporte dans sa rédaction, n'offre que des garanties insuffisantes si l'on ne s'adresse à un fabricant honnête, en position de remplir ses engagements, et si on ne lui accorde un bénéfice raisonnable sur ses fournitures.

Il arrive trop souvent que les compagnies se choix du laissent séduire par le bon marché. Elles sont alors ^^"<^^"''

trompées par le fabricant, qui ne peut réaliser un bénéfice qu'en livrant des produits de qualité inférieure ; et, une fois que les objets ont été mal fabriqués, il est rare qu'on ait le temps d'attendre qu'ils soient remplacés. Les moyens coercitifs ou correctifs réservés par le cahier de charges sont toujours insuffisants. On s'expose, d'ailleurs, en voulant les employer, à des procès jugés par des arbitres qui sont ordinairement d'une grande indulgence pour les fabricants, qu'ils ne veulent pas ruiner.

Nous conseillons donc aux compagnies, ou de s'adresser directement aux fabricants les plus réputés, ou de procéder par voie d'adjudication entre un certain nombre de fabricants choisis.

Quant aux conditions que doit stipuler le cahier de charges pour les rails, elles se résument comme il suit ;

Formedurail. i° Le fabricant doit recevoir de la compagnie un dessin coté ou un modèle du rail, portant le timbre de la compagnie , avec une lettre signée de Tingénieur.

Il donnera scrupuleusement à ses laminoirs des dimensions telles que les rails qui en sortiront soient parfaitement semblables au rail représenté par ce dessin ou ce modèle.

2" Le premier rail fourni par le laminoir doit être envoyé à l'ingénieur de la compagnie, et la fabrication ne doit commencer que lorsque l'ingénieur a déclaré par écrit qu'il est satisfait de cet échantillon.

Il est arrivé à la compagnie du chemin de Versailles (rive gauche) qu'un agent négligent s'étant absenté de l'usine lorsque l'on commençait la fabrication des rails qu'elle avait commandés, l'ingénieur ne reçut l'échantillon que lorsque déjà près de 4oo tonnes étaient laminées, La forme du rail n'était pas aussi correcte qu'elle aurait dû l'être, et cependant elle n'était pas assez défectueuse pour que l'on pût rejeter les 4oo tonnes fabriquées.

Si le cahier de charges eût renfermé l'article cidessus, l'ingénieur eût été nécessairement prévenu en temps convenable pour exiger que les laminoirs fussent modifiés.

3° Le fer des rails doit être en même temps dur, Qualiiédufer. raide et tenace.

Cette espèce de fer dur, préférée pour la construction des railways , est l'une des moins estimées en toute autre circonstance.

En effet, les barres de fer résistant mieux aux efforts qui s'exercent par traction dans le sens de leurs fibres qu'à ceux qui agissent par pression, on

s'applique , dans les constructions , à les placer de manière à ce que l'effort soit dirigé suivant leur longueur, et alors il faut surtout que le fer soit tenace pour résister.

Dans les chemins de fer, il devient impossible de remplir la condition que nous venons d'énoncer. L'effort tend à rompre les barres perpendiculairement à leur longueur; il agit par intermittence, en produisant une espèce de vibration dont l'intensité varie avec le poids et la vitesse des convois, et il est secondé, comme cause destructive des rails, par le frottement des roues. Soumises ainsi à un genre d'action tout particulier, et dont on n'a aucun exemple dans les autres applications du fer à l'industrie, les barres d'un railway sont exposées à un genre de destruction qui ne se présente guère que dans ce cas singulier : elles s'exfolient ou s'écrasent en se divisant en fibres suivant leur longueur.

Telle espèce de fer, par conséquent, qui est considérée comme étant de qualité supérieure pour certains usages, ne saurait être propre à l'établissement des chemins de fer, tandis que telle autre espèce que l'on rejette y convient, au contraire, parfaitement. C'est ainsi, par exemple, que sur le chemin de Saint-Etienne on a vu , il y a quelques années , des rails fabriqués avec du fer, au charbon de bois, réputé excellent, rapidement détruit, et que, sur nos chemins des environs de Paris, des rails compo-

ses de fer provenant de fonte au coke piiddlée, et refusés pour le bâtiment ou pour les machines, ont fait un très-bon service.

4° La portion du rail sur laquelle passent les composition machines et les wagons, portion qui, dans les rails pour la tout en fer, constitue le champignon, étant la partie qui fatigue le plus, doit être aussi la plus résistante. La partie intermédiaire du rail, celle qui forme la tige dans les rails à champignon , peut être de qualité moindre.

Aussi a-t-on exigé, pour tous les rails à champignon employés sur les chemins de fer construits en France, que le champignon fût en fer n° 3, la tige pouvant être en fer n° i. En Angleterre, on a employé, sur quelques chemins de fer, des rails composés entièrement de fer n** 3 ^

On fixe, dans le cahier de charges, la quantité de fer n" 3 qui doit entrer dans la composition du rail. Cette quantité et sa répartition dépend de la forme du rail. Elle est ordinairement d'un tiers pour les rails à double champignon. La trousse est alors composée de fer n^ i et n** 2 , le fer n° i devenant fer n° a lorsqu'on lamine la trousse, et le fer n" 2 fer n" 3. (Voir l'article précédent, sur la fabrication.)

1. L'effort de flexion qu'éprouvent les rails se convertissant en un effort de traction pour leur partie inférieure, il serait convenable d'exiger pour les rails simples T que la base fût en fer n" 3.

Nous avons dit plus haut (page io6) qu'on avait fabriqué en Angleterre des rails dont le champignon était en fer martelé et la tige en fer laminé ; mais nous avons ajouté que l'on n'avait pu parvenir à souder parfaitement ensemble, au laminage, ces deux espèces de fer. On trouve même quelque difficulté à bien souder ensemble le fer n° 2 et le fer n" T. C'est une des raisons pour lesquelles certains ingénieurs anglais ont préféré des rails entièrement composés de fer n° 3, malgré leur prix plus élevé.

S'' L'assise supérieure de la trousse, pour les rails à un seul champignon, et les deux assises supérieure et inférieure, pour ceux à double champignon, doivent être composées d'une plaque unique , comme l'indiquent les figures.

Cette condition n'ayant pas été remplie pour les premiers rails fabriqués en France, beaucoup se sont fendus longitndinalement , suivant le plan vertical de séparation des deux plaques qui formaient l'assise correspondante à la face de roulement. Aujourd'hui toutes nos grandes usines possèdent des laminoirs pour la fabrication de ces couvertures d'une seule pièce. Il est cependant nécessaire d'en prescrire l'usage, afin d'éviter que, par raison d'économie et pour employer certains déchets , on ne revienne , pour une partie au moins de la livraison , à l'ancienne méthode.

6° La section des rails à leurs extrémités doit être Section des exactement perpendiculaire à leur axe. ^^^^^'

On sait que, lors de la pose, on doit laisser entre les extrémités des rails un certain espace, pour que la dilatation puisse avoir lieu. Si la section du rail était oblique à Taxe , les rails pourraient paraître convenablement écartés à la surface de roulement, et se toucher par le bas.

La plupart des rails qui nous ont été livrés pour le chemin de Versailles (rive gauche) n'ont été coupés avec netteté qu'à une seule extrémité. Cela tient à ce qu'un des bouts seulement l'a été à la scie, l'autre ayant été affranchi à la tranche.

Il faut exiger que les deux bouts du rail soient coupés à la scie ou par tout autre moyen mécanique équivalent, le fabricant devant justifier de la possession de l'outillage nécessaire.

7° Les dix-neuf vingtièmes des rails composant la Longueur des fourniture doivent être de même longueur, à un millimètre près. Un vingtième peut être reçu avec une longueur moindre, mais constante, de S^yS ou de 4 mètres.

Il importe que tous les rails employés pour la portion rectiligne de la voie soient exactement de la

même longueur , afin que l'écartement des points d'appui soit uniforme, et que l'on n'éprouve aucun retard, aucun embarras dans le choix des barres lorsqu'on pose le chemin, ou lorsqu'on remplace, pendant l'exploitation, une barre avariée.

Dans les courbes il faut, pour que les joints se trouvent toujours normaux, couper quelques rails; mais, lorsqu'elles sont de grand rayon comme celles de nos chemins à grande vitesse, la partie à enlever est peu considérable et variable de longueur. L'opération doit être faite, par conséquent, dans les ateliers de la compagnie. On s'arrange, d'ailleurs, comme nous l'expliquerons plus loin, de manière à rendre très-faible le nombre des rails à raccourcir.

Si l'on tolère qu'un vingtième des rails n'ait pas la longueur normale, c'est afin de permettre au fabricant le débit des rails de cette longueur qui ne présentent de défauts qu'à leurs extrémités. Ces rails sont ordinairement employés dans les changements de voie, pour les ateliers, etc.

Défauts. 8° Les rails ne doivent présenter aucun défaut

tel que paille, crique, brûlure. On tolère quelquefois ces défauts dans la tige; mais, lorsqu'ils existent dans le champignon, on ne saurait accepter les rails.

Dressement [f Les rails, s'il y a nécessité, doivent être re-

des rails. i ' , r • i r i •

dresses aux irais du labricnnt.

Tous les rails que nous avons reçus des forges de Decazeville pour le chemin de Versailles ( rive gauche) , soit qu'ils aient été mal dressés à l'usine, soit qu'ils se soient déformés en route, ont du être redressés dans nos ateliers. Le transport jusqu'au chantier de la compagnie devant être effectué par le fabricant, il est convenable de mettre à sa charge la dépense que devrait faire la compagnie pour les employer immédiatement à la pose définitive.

io° On juge de la qualité du fer qui compose les Essai des rails. rails par la cassure. Toutefois, comme il serait coûteux de briser un grand nombre de rails, on les essaie de préférence en leur faisant porter un certain poids. Quelquefois, lorsqu'on a lieu de craindre que le fer ne soit cassant, on leur fait subir l'épreuve du choc par le mouton , ou en laissant tomber le rail d'une certaine hauteur sur des corps durs, de la même manière que Ton essaie les essieux de l'artillerie. (Voir, plus loin, l'articl^ sur l'essai des essieux.)

Le cahier de charges pour la fourniture des rails aux chemins de l'état ne stipule pas l'essai par le choc. Nous croyons toutefois utile de s'en réserver la faculté. Il arrive quelquefois que les rails se brisent même par un choc assez faible. Un accident grave peut en être la conséquence. Il faut, autant que possible, se mettre à l'abri de pareilles éventualités.

Il va sans dire, d'ailleurs, que l'on n'essaie jamais qu'un petit nombre de rails pris au hasard dans toute une fourniture.

Le cahier de charges de l'état ( voir les Documents) indique la charge que l'on doit faire supporter à des rails à champignon du poids de 3o kilog., posant sur des appuis éloignés de i"'i2.

Garantie. j jo Qj^ peut, au moyen des épreuves, juger jus-

qu'à un certain point du degré de raideur ou de ténacité du fer; mais ce n'est qu'à l'usage que l'on apprécie son plus ou moins de dureté, son plus ou moins de résistance aux effets de l'exfoliation. Il faut donc exiger du fabricant qu'il garantisse ses produits pour une année, à partir du moment où ils sont employés, la durée maximum de cette garantie étant toutefois fixée à l'avance.

Agent 12° La compagnie doit se réserver le droit de

à l'usine. , , „ . , , .

placer a l usnie un agent de son choix , pour surveiller la fabrication.

Il est très-important que la compagnie soit représentée à l'usine pendant la fabrication, car, ainsi que nous l'avons déjà remarqué, le rejet d'une livraison considérable pourrait entraîner dans des perles de temps, et par suite dans des pertes d'argent incalculables. Il faut éviter de s'y trouver forcé.

Le cahier de charges doit stipuler encore :

Les époques des Hvraisons et les lieux où elles Époques

, . ... de livraison,

doivent avoir lieu; de paiement,

etc.

Les époques de paiement.

Une amende doit être imposée au fabricant si les livraisons n'ont pas lieu aux époques fixées. Le chiffre de cette amende doit être en rapport avec le préjudice que les retards peuvent faire éprouver à la compagnie.

Il convient, enfin, de nommer, dans le cahier de Arbitres, charges, les arbitres, ou plutôt l'arbitre unique qui devra juger souverainement, et sans être astreint aux formes et délais de la procédure, toute contestation élevée entre la compagnie et le faoricant, et élire domicile sur le lieu des travaux.

Les rails ont été payés, il y a quelques années, Prix desrails, par les chemins de Saint-Germain , de Versailles et d'Orléans, [\i francs les i,ooo kilog. rendus à Paris, ce qui répond au prix de 35 francs sur l'usine.

Les nouveaux rails du chemin de Saint-Étienne ont été fabriqués à l'usine de Terre-Noire , au prix de 36 fr. 7 5 les 100 kilog.

I/usine reprend les rails usés, ainsi que les anciens rails que l'on remplace, au prix de •xl\ fr.

Le prix des rails, depuis lorS;, a baissé. La fourniture des rails du chemin de Montpellier à Nîmes a été dernièrement adjugée à raison de 82 fr. les 100 kilog. pris à l'usine.

En Belgique, les rails reviennent à un prix moins élevé. On les a payés 23 fr. 90 c. pour les chemins de la section d'Ans à la Meuse.

En France, le fer pour la fabrication des machines coûte moitié en sus du fer fabriqué en rails.

L'inspecteur chargé de la réception des rails doit assurer l'exécution du marché dans le délai fixé. Il présidera à la fabrication , pour faire exécuter les clauses du cahier de charges.

Il portera son attention sur l'allure des hauts fourneaux , connaîtra leur état, en prévoira les chances d'interruption, et veillera à ce que le nombre des fours à puddler et à réchauffer nécessaires à la production moyenne mensuelle soit en travail régulier.

Il s'assurera que les paquets sont composés de fers n° i et n° 2 dans les proportions voulues, prendra des précautions pour que la nuit ou à tout autre moment où il devra s'absenter ces proportions restent les mêmes.

Il ne permettra jamais que la couverture soit faite autrement qu'avec une seule plaque de toute la largeur de la trousse.

Il examinera si la soudure est parfaite, surtout à l'extrémité des rails. Il cherchera à découvrir les criques et les pailles dissimulées quelquefois par de la limaille de fonte, delà plombagine ou une soudure qui se décèle par une auréole d'oxide rouge de fer.

Il s'assurera que les rails ont bien la longueur exigée, et qu'ils sont coupés parfaitement d'équerre à leur extrémité.

Il devra aussi examiner avec la plus grande attention s'ils ont dans toute leur longueur la forme requise. Il arrive fréquemment que la surface de roulement est gauche : on ne doit pas, dans ce cas, se montrer tolérant, car le rail ainsi déformé ne pourrait, à la pose, recevoir l'inclinaison convenable.

L'inspecteur fera empiler les rails en formes régulières afin de pouvoir les compter rapidement, en accélérera l'expédition, et fera en sorte qu'on ne les change pas au moment du départ.

Il doit enfin envoyer chaque mois à l'ingénieur en chef un état indiquant :

1° Le nombre des rails fabriqués;

2° Celui des rails à recevoir;

3° Le calcul approximatif de la quantité qui sera fabriquée dans le mois suivant.

La fourniture de ces documents est pour l'administration centrale une garantie de la vigilance de son agent. •

B. Du cahier de charges pour la fabrication des coussinets.

Forme du Les coussinets doivent être , ainsi que les rails , coussinet. ^ . i i i i i - 1 r

parfaitement semblables au modèle. Le premier

coussinet coulé doit être envoyé à l'ingénieur du

chemin. La fabrication ne doit commencer que

lorsque l'ingénieur en a donné l'autorisation écrite.

A la réception des coussinets, il importe surtout de s'assurer que le rail se loge convenablement entre les saillies, et qu'il est en parfait contact avec les portions des joues ou de la semelle, contre lesquelles il doit s'appuyer; que la base, qui doit poser sur le dé ou sur la traverse, est parfaitement plane ; que les trous qui doivent recevoir les chevillettes ont bien la dimension voulue, et qu'ils sont parfaitement verticaux.

Nous avons été obligés, au chemin de Versailles

(rive gauche), de refuser un assez grand nombre de coussinets, dont les trous étaient trop petits ou obliques et dont la surface de la base avait gauchi.

La fonte des coussinets doit être grise, sans souf- Nature de la flures, gouttes froides ou autres défauts du même fo^ie. genre. Son grain ne doit être ni trop gros et trop lâche ni trop fin et trop serré.

Le gouvernement français , à l'instar du gouvernement belge , a admis pour les chemins de l'état les coussinets en fonte de première fusion aussi bien que ceux de seconde.

Les compagnies des chemins de fer de Saint-Germain, Versailles (rive droite et rive gauche) et Orléans , n'ont voulu accepter que de la fonte de seconde fusion.

Les hauts-fourneaux qui produisent la fonte de première fusion étant sujets à de fréquentes variations dans leur marche, la fonte qui en provient change souvent de qualité. Il est difficile, par conséquent, d'en obtenir des coussinets d'une qualité constante, et l'on ne doit pas oublier qu'un seul coussinet de mauvaise qualité peut, en se brisant au passage d'une locomotive, occasionner un grave accident.

Si donc on admet la fonte de première fusion , il

est très- important d'envoyer à l'usine un agent soigneux qui, constamment placé près du hautfourneau, oblige à suspendre la coulée des coussinets toutes les fois que la nature du métal devient mauvaise ou médiocre.

Une surveillance aussi active n'est pas nécessaire pour les coulées en seconde fusion; mais il existe entre les fontes de première et de seconde fusion une différence de prix, telle, que nous n'hésiterions pas aujourd'hui à préférer les premières.

Poids des Les coussinets se payant au kilogramme, le

coussinets. i • j i i •. n i • i

cahier des charges doit en fixer le poids entre certaines limites inférieure et supérieure.

Quand ce poids est au-dessous de la limite inférieure, les coussinets peuvent être refusés. Si, au contraire, il dépasse la limite supérieure, on ne paie pas l'excédant au fabricant (voir le cahier des charges de l'état dans les documents).

Il est très-important que le fabricant se soumette à cette condition, car il lui est facile d'augmenter le prix du coussinet sans s'écarter sensiblement de la forme prescrite. L'addition d'une légère quantité de fonte sur chacune des parties, quoique presque invisible , peut en modifier le poids d'une manière sensible.

On juge de la qualité des coussinets en en cassant Essai des un certain nombre pris au hasard dans une fourni- coussinets. ture. Le gouvernement a prescrit avec raison des essais à faire sur la fonte dont ils sont fabriqués, car il est à craindre qu'on ne les coule avec des fontes à air chaud, qui, bien que d'une faible ténacité, présenteraient une cassure d'une couleur et d'un grain satisfaisants.

On pourrait encore apprécier la ténacité des coussinets en plaçant dans le coussinet un bout de rail et en enfonçant entre le rail et le coussinet, avec une machine dont la pression pourrait être mesurée, un coin jusqu'à ce que le coussinet se rompe.

Lorsqu'une certaine fraction de la fourniture, un septième , par exemple, est reconnue de mauvaise qualité, l'ingénieur doit avoir le droit de rejeter la fourniture entière sans qu'il soit nécessaire de briser un plus grand nombre de coussinets, et le fabricant doit être passible d'une retenue fixée à l'avance à titre de dommages-intérêts.

Au chemin de la rive gauche, nous avons dû rejeter des livraisons entières, bien qu'elles nous eussent été faites à titre d'essai.

Pour les coussinets comme pour les rails, le con- Garantie. structeur du chemin doit exiger du fabricant une

garantie (rune année. 11 doit aussi se réserver la faculté de conimeltre un agent de son choix à la surveillance de la fabrication.

Le cahier des charges pour les coussinets doit enfin contenir les mêmes articles relatifs au paiement, aux lieux de Uvraison , etc., que celui des rails.

„ .j j Les coussinets de seconde fusion des chemins de

Poids fies

coussinets. Saint-Germain , Versailles et Orléans , provenant pour la plupart de l'usine de Fourchambault, ont été payés de 3o à 34 francs les loo kilog. rendus à Paris.

Les dernières adjudications pour le compte du gouvernement ont eu lieu à raison de aS fr. les loo kilog. de fonte de première fusion rendus sur les chantiers.