n • I 1 I I • -Il à double

substituant a 1 aiguille sunple une double aiguille, aiguille. comme on le voit dans le changement fig. i, Pi. Dio.

Le boulon de rotation de l'aiguille est alors placé sur l'extrémité opposée à celle où il se trouve dans le système précédent, entre les deux rails qui composent chaque aiguille; dans cette position les roues cessent de le toucher, et la léte de l'aiguille, formée par le coussinet en fonte auquel sont boulonnés les deux rails, est beaucoup plus solide. L'aiguille elle-même est plus résistante, et comme l'un

des deux rails qui forment chaque aiguille sert pour la voie rectiligne, et l'autre pour la voie oblique, on courbe légèrement ce dernier de manière à rendre la déviation plus douce encore qu'avec les ciiangements à aiguille simple.

Il ne suffit pas dans ce changement de voie que les deux rails d'unemêmeaiguillesoient enlretoisés, les aiguilles elles-mêmes doivent être léunies de manière à ce que toute flexion soit impossible.

On voit pi. Dio que les traverses qui supportent les aiguilles ne sont pas reliées les unes aux autres, c'est un vice de l'appareil qu'il faut éviter, il serait préférable de former avec des longuerines un châssis très-solide et de forme invariable.

Changement La pi. Dio représente un système d'aiguilles à i.iil trois voies, mobile employé en Belgique. L'aiguille est formée d'une bande de fer quarrée fixée à une plaque de tôle, qui lui donne une très-grande résistance dans le sens transversal; cette aiguille simple était la seule qui convînt pour une ramification à trois branches.

L'emploi de ces changements de voie triples a l'avantage de diminuer le nombre des embfanchements, de rendre les manœuvres plus faciles, et de réduire beaucoup l'espace oc(iupé dans une gare par les changements de voie. D'un autre coté il ex-

pose plus que tout autre aux risques de déraillement que nous avons déjà signalés.

Sur le chemin de Lille à la frontière belge, on s'en est servi dans les travaux de terrassement.

Nous conseillons, dans le cas où l'on en ferait usage, d'augmenter le nombre des traverses, indiqué dans le dessin, sous les aiguilles.

Dans les changements de voie avec aiguilles, for- changcmiini mant contre-rail, le convoi s'engage, par le bourrelet contre-rails. des roues, dans une rainure comprise entre l'aiguille et le rail voisin. C'est de cette manière que l'aiguille le dirige.

Si donc nous nous reportons au dessin du jeu d'aiguilles, représenté planche Di , nous remarquons que le convoi, venant par la voie A, A, passe sur les rails S, S', parce que le rebord de la roue de droite étant engagé entre l'aiguille D et le rail S', la roue de gauche, qui est solidaire, passera sur le rail S. On voit ainsi que l'écartement entre le rail S' et la pointe du rail S, doit être calculé sur l'écartement du bourrelet des roues, et qu'il faut, dans cette partie du changement de voie, une grande précision.

Nous avons dit que ce croisement présentait sur les précédents ce grand avantage, que les aiguilles

étant mal placées, le convoi ne sortait jamais de la voie, si ce n'est dans certains cas particuliers fort rares. Supposons, en effet, les aiguilles dans la position indiquée fig. I. Représentons-nous un convoi arrivant par la voie RR', la roue de droite ne rencontrant aucun obstacle suit son chemin; la roue de gauche rencontre en g l'extrémité de l'aiguille; mais comme celle-ci est taillée en biseau, le rebord monte sur ce biseau ou plan incliné ; la voiture roule sur raiguille-même jusque vers le joint, puis retombe entre l'aiguille et le rail A. C'est alors que les voyageurs ressentent une légère secousse.

Ce ne serait qu'autant que le convoi arriverait parla voie oblique avec une grande vitesse, et qu'il rencontrerait une aiguille mal placée, que, par suite de l'action de la force centrifuge lorsque les deux voies seraient courbes, il pourrait, au moment où il passe sur cette aiguille, être jeté hors de la voie en franchissant, sans que le rebord de la roue s'y engageât à cause de sa grande vitesse, l'espace compris entre l'aiguille et le rail dont la direction est oblique à son mouvement. Aussi place-t-on les changements de voie de manière à ce que la réunion de la voie de déviation avec la voie principale se fasse dans le sens de la marche des trains, et si alors ils sont sur des lignes droites ils ne présentent aucun danger et on peut passer à grande vitesse. Il con-

vient donc d'éviter, autant que possible , de poser ces changements de voie dans des courl)es.

Nous avons vu fréquemment des convois entiers passer sur des aiguilles mal placées, sans qu'il arri- I vât le moindre accident, et c'est à peine si l'on apercevait sur l'aiguille des traces de ce passage.

Les aiguilles toutefois doivent, pour résister à la pression ou au choc, dans le cas où les machines ou les wagons viennent à passer par-dessus, être construites très-solidement. Lorsqu'elles sont convenablement établies, non-seulement les voyageurs ne courent aucun darjger, mais les aiguilles elles mêmes ne sont nullement sujettes à se déranger.

Nous avons signalé comme un des défauts des changements de voie à contre-rails la nécessité d'une déviation brusque; et, en effet, un convoi qui suit la voie AA, pi. D« , prenant la voie RR', doit dévier, sur la largeur de la moitié de l'aiguille, d'une largeur à peu près égale à celle qui sépare le bord intérieur du lail S' de la pointe R', afin que le rebord de la roue de droite, qui suivait l'intérieur du rail S', suive celui du rail R'. La roue pouvant, dans ce mouvement latéral, tomber entre les rails, il ne faut pas négliger de donner, et de maintenir, au moyen d'un châssis solide, l'écartement convenable entre le rail et la pointe de l'aiguille fixe. Il con-

â38 DES CHANGEMENTS

vient aussi de donner aux roues une certaine largeur de jante.

Une circonstance dont il est encore essentiel de tenir compte dans la construction du changement de voie à contre-rails, c'est que le convoi passant dans la voie oblique, l'une des aiguilles est pressée latéralement avec énergie par les roues, et que si elle se déplaçait, la pointe du rail S venant à la désaffleurer, la roue rencontrerait cette saillie, pourrait monter sur le rail, forcer quelque partie du système, et même dérailler.

On se met à l'abri de ce danger, i° en assemblant avec soin les aiguilles avec les tiges motrices ou avec la bielle de l'excentrique, ainsi que la bielle avec l'excentrique; i^ en rapprochant le point d'attache de l'aiguille de son extrémité; 3" enfin , en réglant l'excentrique de manière à ce que l'on soit obligé de forcer un peu après que l'aiguille est déjà arrivée au contact du rail. Pour obtenir ce dernier résultat, on donne à la distance de l'excentrique, au point K, im peu plus de longueur que ne l'indique le dessin exact.

Enfin, comme l'aiguille D' supporte tout l'effort nécessaire à la déviation, tandis que l'aiguille D ne fait que maintenir la tendance naturelle du convoi à suivre la ligne directe, il convient de placer autant

que possible l'excentrique du côté de l'aiguille D', car alors il agit plus directement sur cette aiguille, et la bielle subit un effort de traction.

Les premiers changements de voie établis en An- Changement

^ 7^ ^ ^ , , à conire-rails

eleterre, dans ce système, avaient été exécutes avec du chemin de

V ' J ' Saint-

des aiguilles très-courtes et d'une faible section; ils Germain, étaient à déviation très-brusque. En France, sur le chemin de Sainl-Germain, on a conunencé à allonger beaucoup ces aiguilles, et à leur donner plus de force. (PI. Di.) Puis on en a encore augmenté la résistance, et on a fini par adopter les dimensions de celles représentées pi. D4 qui sont parfaitement suffisantes.

Les aiguilles du chemin de fer de Versailles, rive Des chemins

^ . de Versailles

gauche, sont en fer à rebord ; celles du chemin de et de

r / 1 1 1 Strasbourg.

fer de Strasbourg à Baie, en ter méplat; les deux systèmes sont également bons.

Dans le changement de voies du chemin de Versailles (rive gauche) les aiguilles sont fixées sur un châssis très-solide, dont on s'est très-bien trouvé, et reposent sur des madriers en bois revêtus de distance en distance de platines en fer sur lesquelles elles glissent.

Cette manière de soutenir les aiguilles permet qu'une roue, venant, par suite d'un dérangement

2i0 DES ClIANGEiMENTS

du système, à tomber entre l'aiguille et le rail, roule sur son rebord , monte facilement sur la pointe fixe et continue à marcher. II est plus simple et plus convenable de faire reposer l'aiguille sur une côte de renfort fondue avec les coussinets , comme sur le chemin de Strasbourg àBâle(pl. D7).

En traçant un croisement sur le modèle de celui du chemin de Versailles (rive gauche), il conviendrait d'éloigner de l'aiguille D', plus que le dessin ne l'indique, le joint des rails A, et R, et de remplacer en ce point l'angle par une courbe. Il faudrait aussi courber davantage vers l'intérieur de la voie les tètes des aiguilles, afin qu'elles forçassent mieux les rebords des roues à s'engager dans la rainure.

Les aiguilles du chemin de fer de Strasbourg à Bâle font un très-bon service. Nous pensons cependant qu'il eût été préférable de fixer les coussinets qui supportent les tètes d'aiguilles à la traverse par des boulons indépendants de celui qui sert d'axe de rotation aux aiguilles, comme on l'a fait sur le chemin de Versailles (rive gauche). Nous croyons également qu'il eût été convenable d'établir, au moyen de longuerines, une solidarité complète entre les traverses de ce système d'aiguilles et surtout avec celle qui porte l'excentrique.

Les pointes fixes des changements de voie à contre-

DE VOIE. 2 'il

rail sont composées de rails dont on a enlevé les deux côtés du champignon ; ce travail doit être fait à froid. Le mieux est de l'exécuter avec une machine à raboter.

Ces pièces doivent être en fer de bonne qualité et soigneusement travaillées, car elles sont proniptement écrasées et partiellement détruites par le passage des convois.

Nous n'avons représenté qu'un seul changement ciiangement de voie detinitit de la troisième espèce, qui est em- contre-poids. ployé en Angleterre sur le chemin de [,ondres à Birmingham ; il fonctionne avec une seule aiguille. Nous donnerons dans une prochaine livraison le changement à deux aiguilles du chemin d'Orléans.

Les croisements de voie doivent , comme les Croisements.

MI «. '..i' ^. ' • -i^. . Conditions

aiguilles, être étudies et traces avec soin ; il faut ré- qu'ils doivent duire autant que possible la distance entre la '^"'"^ '''• pointe I, fig. I, pi. Do, et les contre-rails R' et R", d'abord pour que le cercle de la roue portant sur R' ou sur R", avant d'avoir quitté la pointe I, n'éprouve pas de secousse, et ensuite afin qtie cette pointe, qui a une très-faible section, ne supporte pas toute la charge des roues, ce qui la détruirait promptement.

11 faut que l'angle des croisements soit le moins