DES CROISEMENTS

aigu possible; c'est encore là une raison pour tracer les changements de voie avec une double courbure ; la pointe doit avoir à son extréiliité au moins i5 millimètres d'épaisseur afin de ne pas être déformée.

Dans tous les croisements de voie, on doit placer le long du rail qui n'est pas interrompu un contrerail solidement établi qui , en guidant le rebord de l'une des roues, force le convoi à rester dans la voie sur laquelle l'aiguille l'a dirigé. Sans cette précaution, la roue, passant sur le croisement dans le sens CA, pourrait prendre la direction AD ou AD', et l'autre roue tomber du rail.

Croisements En Belgique on a établi la partie fixe des chan-

en fonie. i • n • ♦. ««

gements de voie que 1 on nomme croisements en

fonte et d'une seule pièce avec la plaque qui les supporte. Ce svstème est très-simple et très-économique. Mais les croisements sont alors très-courts, sujets à se rompre, et s'égrènent sous la pression des roues. Aussi ceux de cette espèce sont-ils partout ailleurs abandonnés.

Croisements Sur le chemin de fer de Strasbourg à Baie on s'est en bois et fer. , . ,, •> i u •

servi pour les croisements dune pièce de dois sur

laquelle on a posé avec des vis et quelques boulons des barres de fer carrées.

Nous avons déjà signalé en traitant de la pose sur

les ouvrages d*art, les inconvénients graves que présente cette espèce de rails.

Sur le chemin de Versailles (rive erauche), et sur Croisements

. en fer sur

la plupart des chemins de fer, les croisements de coussinets en

. . , fonte,

voie sont composés de rails fixés dans des coussinets spéciaux avec des calles de la même espèce que celles du reste de la voie. Ce système, bien que le plus coûteux, est incontestablement le plus convenable. Il est très-solide, et ne présente pas comme les autres une différence dans le mode général de construction de la voie, ce qui produit en peu de temps des tassements inégaux et donne lieu à des secousses lors du passage des convois.

Sur quelques chemins en Angleterre et notam- croisement à ment sur celui de Newcastle à Carlisle on a employé "^^''^ mobiles. des croisements fig. 21.

FiG. 21.

dont la pointe était fixe, les deux parties formant contre-rails étant mobiles en A et A', et constamment pressées contre la pointe fixe par des ressorts à boudins Ret R' ou par des contre-poids. Lorsqu'un convoi passait, le rebord de chaque roue écartait facilement le contre-rail qui gênait son passage , et , par ce moyen , il n'y avait jamais solution de continuité

dans le rail sur lequel la roue devait rouler. Mais avec des croisemenls fixes bien établis et avec des bandages de roues d'une largeur suffisante, la secousse est insensible; on n'a donc aucun intérêt à les remplacer par un appareil plus compliqué, qui est beaucoup moins solide et plus dangereux, car le déplacement des rails mobiles devenant par une cause quelconque difficile ou impossible, le bourrelet de la roue monte dessus ou force l'appareil.

Appareils Les tringles motrices des aiguilles sont mises en

pour ■" irr' 1 11-

la manœuvre mouvement par ditterents appareils, par des leviers, des aiguilles. , , , , ,

par des arbres coudes ou par des excentriques.

Levier. Le levier a été longtemps employé exclusive-

ment pour les terrassements. Il est difficile de le fixer de telle sorte que la pression des rebords des roues contre les aiguilles ne le fasse pas changer de position, tandis que les arbres coudés et les excentriques étant placés au point mort n'ont pas cette tendance à se déranger.

Lovierà Qn s'en est toutefois servi dans le changement

contre-poids.

de voie représenté pi. Dg, mais en y ajoutant un contre-poids qui est représenté fig. 4 et 4p et dont nous avons expliqué l'usage dans la légende et page i-iS.

Arbre coiidé. Les arbres coudés employés comme moteurs des