POUR CHANGER DE VOIE
FiG. 23. FlG. 2i.
Si les voitures arrivent par une voie perpendicii- chariots I . . Il 1 1 . 1 • I à plaques
laire a celles de la remise, ou par des voies clans tournantes.
des directions différentes, on remplace le chariot
que nous venons de décrire par un chariot portant
une plate-forme tournante.
Cet appareil un peu compliqué n'offre pas assez de stabilité pour un service de locomotives. On ne l'emploie que pour les voitures, et encore éprouvet-on même avec cette légère charge quelque difficulté à le manœuvrer.
§ 4. Des passages de niveau.
On appelle passages de niveau les portions du chemin de fer coupées par une route établie au même niveau que le chemin de fer.
En France et en Angleterre les haies ou barrières fixes qui servent de clôture au chemin de fer, sont ordinairement, à la traversée de la route, rempla-
cées par une barrière mobile dont la garde est confiée à un employé spécial. En Belgique, où le chemin de fer est rarement clos, il n'existe de barrières mobiles et on ne rencontre de surveillants que sur un fort petit nombre de routes très-fréquentées. Dans ce dernier cas, c'est au public qui s'engage sur la voie, à s'assurer qu'il n'y a pas de machines en vue.
Accidents Le défaut de clôture ou l'imperfection des bar-
occasion nés
parle défaut rières est quelquefois cause de graves accidents.
de clôturés
Snr le chemin de Londres à Birmingham une vache ayant pénétré sur la voie et rencontré une locomotive, celle-ci a déraillé et plusieurs voyageurs ont été blessés ou tués. Sur le chemin de Liverpool à Manchester un cas pareil s'est présenté.
Il paraît aussi au premier abord dangereux de laisser le public circuler librement aux passages de niveau: nous croyons toutefois que si en France les •règlements de police étaient moins sévères, et que l'autorité n'exigeât pas que les passages de niveau fussent constamment fermés, le public cessant d'être gêné et contenu par des employés, dont il cherche toujours à enfreindre la consigne ou à tromper la surveillance, serait moins imprudent.
Danger des Quoi qu'il en soit, nous ne prétendons pas con-
passages de . , . .. ^
niveau dans tester que les passages de niveau ne présentent cer-
cerlains cas.
tain danger, surtout lorsque les routes sont trèsfréquentées, qu'elles coupent le chemin de fer trèsobliquement, et quand ils ne peuvent être vus de loin par les machinistes.
Sur le chemin de fer de Versailles, rive gauche, un voilurier, trompant la surveillance du garde et par erreur, s'est. engagé la nuit à un passage de niveau sur le chemin de fer, croyant suivre la route qui était très-oblique en cet endroit ; peu s'en est fallu qu'il ne rencontrât un convoi [venant de Versailles à toute vitesse. Un autre voiturier, voulant traverser sur un autre point, malgré le garde, au moment où le convoi allait passer, le machiniste descendant un plan incliné, ne parvint que difficilement à s'arrêter sans collision. Enfin l'on sait que la terrible catastrophe du 8 mai doit être principalement attribuée à la rencontre d'un passage de niveau.
Il faut donc, eu égard à la sûreté du public, éviter autant que possible les passages.de niveau, sur- ' tout dans les courbes en tranchées , au pied des plans inclinés, sur les routés qui coupent le chemin de fer très-obliquement, et sur celles qui sont trèsfréquentées.
Les passages de niveau sont remplacés par des Avantages
, , , 11-1 respectifs des
ponts sur lesquels passe la route ou le chemm de ponts et des e passages
ter. de niveau.
Eu égard à la dépense, les ponts sont préféral)]es nux barrières toutes les fois que l'intérêt du capital engagé dans leur construction, les abords compris, plus les frais d'entretien, sont inférieurs au traitement annuel d'un garde-barrière , augmenté de l'intérêt du capital et des frais d'entretien du passage de niveau, de la barrière et de ses abords. Le Iraitement d'un garde-barrière est tle 600 à r,ooo fr. par année. Les frais de construction des ponts ou barrières varient entre des limites très-écartées.
L'établissement des ponts ou des barrières oblige souvent à créer sur les rouies des rampes trèsnuisibles à la circulation dans les pays plats où les voituriers marchent pesamment chargés.
On diminue le nombre des passages de niveau ou des ponts, en réunissant plusieurs routes en une seule.
D'autres fois, pour éviter les ponts biais ou les rencontres de la route et du chemin de fera niveau sur un angle très-aigu, en change la direction de la route.
Lorsqu'une route passe sur un chemin de fer au moyen de deux rampes en sens contraire, les eaux qui descendent de chacune de ces rampes sous le pont sont quelquefois difficiles à écouler; il ne faut
pas oublier de pourvoir aux moyens de s'en débarrasser.
On modifie la construction des ponts de différentes manières, dans le but de réduire les pentes des chemins de fer à leurs abords, et de leur conserver cependant la hauteur convenable. Ce serait nous écarter du plan que nous nous sommes tracé que d'examiner les différents systèmes de tabliers employés en pareil cas; nous nous bornerons à remarquer que l'on peut sans inconvénient faire passer un chemin de fer sur un pont comme une route ordinaire au moyen de deux pentes opposées, pourvu que l'inclinaison étant faible les machines puissent franchir cette espèce d'ondulation du chemin sans une trop brusque variation de vitesse.
Dans les pays plats on est obligé, pour éviter Nombre des
^ •' ^ . , . passages de
un surcroît de dépense considérable, de multiplier niveau sur
' . * certains
les passades de niveau. Aussi en trouve-t-on un chemins da
^ ^ fer.
très-grand nombre sur les chemins belges et sur
ceux d'Alsace.
Sur le chemin de Baie à Strasbourg on compte îi99 passages de niveau pour un parcours de i34 kilomètres. Un seul garde surveille souvent plusieurs passages à la fois.
Sur le chemin de Versailles (rive gauche), bien
27i DES PASSAGES
que le terrain fut très-accidenté, on a multiplié les passages de niveau afin de réduire le capital social. On en rencontre 23 sur une longueur de 17 kilomètres. Sur celui de la rive droite il n'en existe qu'un seul dans le parc de Saint-Cloud.
Contre-rails Qj^ place toujours aux passages de liiveau des de niveau, contre-rails le long des rails, soit en dedans et en
dehors, soit en dedans seulement. (Voy. fig. 1, r,,
2, 2„ 3 et 4, pi. E,3.)
Ces contre-rails n'ont pas pour but de guider les machines et de s'opposer ainsi à leur dérailement, comme les contre-rails des changements de voie.
Lorsqu'on en place deux , l'un en dedans et l'autre en dehors, ils sont toujours un peu plus élevés que le rail, en sorte que les voitures qui roulant sur la route ordinaire croisent le chemin de fer, passent sur l'espèce de gouttière au fond de laquelle le rail est placé, sans toucher à la voie. Les contre-rails des passages de niveau ont aussi l'avantage d'empêcher les petites pierres ou les ordures de se déposer sur le rail.
Le contre-rail étant placé en dedans seulement les voitures passent nécessairement pardessus le rail. Le contre-rail ne sert alors qu'à en protéger
la face intérieure et à soutenir le terrain entre les rails , afin de ménager le passage libre pour le rebord des roues.
Il vaut mieux certainement poser deux contrerails qu'un seul. Cependant sur plusieurs chemins de fer on s'est contenté du contre-rail intérieur par raison d'économie , et l'on n'a pas remarqué que les rails fussent trop sensiblement endommagés.
Lorsque le passage de niveau ne sert qu'aux piétons, on supprime tout à fait les contre-rails.
L'intervalle à laisser entre le contre-rail intérieur et le rail dépend de l'épaisseur du rebord des roues des machines ou wagons, et de leur plus ou moins d'écartement habituel de l'axe du rail. Sur le chemin de Versailles, rive gauche, cet intervalle est généralement de o",o5.
Les contre-rails sont en fer ou en bois garni de bandes de fer. Ils doivent toujours être arrondis aux extrémités, afin que les machines qui ont un mouvement latéral souvent très-prononcé, puissent s'engager sans choc, dans l'espèce de rainure qu'elles doivent suivre au passage de niveau.
Les contre-rails en fer se composent ordinaire-
ment de bouts de rails recourbés, fixés par des coussinets comme la figure 4 l'indique PI. £,3.
Surface de la Si la surface de la voie entre les contre-rails était
voie Gïitrô
les contre- convexe, la boue et l'eau couleraient dans l'intervalle entre le rail et les contre-rails. On la fait donc ordinairement plane; toutefois on ne peut éviter qu'il ne tombe une certaine quantité de boue dans cet intervalle. Les cantonniers ou garde-barrières doivent gratter souvent et enlever cette boue, en hiver surtout, parce qu'alors la gelée la durcit et qu'elle pourrait faire sortir les machines de la voie.
L'espace entre les contre-rails intérieurs est rempli avec du pavé, du cailloutis, ou des madriers.
Nous conseillons de donner la préférence au pavé, comme étant le plus durable et n'exigeant qu'un remaniement lorsqu'on relève les traverses.
Des chevaux qui traversent un chemin de fer Longueur pouvant par suite de frayeur ou par tout autre
a donner aux r r j i
passages niotif s'écarter de la route, il convient, pour que la de niveau. . 5 1 a ^ 1
voiture qu'ils trament ne tombe pas alors entre les
rails d'où il pourrait être difficile de la retirer, de donner à la partie pavée du passage de niveau plus de longueur qu'à la barrière. Nous avons vu un passage de niveau trop court obstrué de cette manière par un voiturier, au moment où le convoi était en vue.
Les barrières mobiles placées aux passages de Barrières
t T-tc - mobiles.
niveau sont construites de diiierentes manières. La Diitéreuies
planche E.j en représente de plusieurs espèces. La plus convenable pour le passage d'une grande ouverture est la barrière fîg. 12, soutenue par un tirant en fer, attaché à l'extrémité d'un fort poteau tournant, plus élevé que le cadre en charpente qui n est la pièce principale. Les barrières comme celles fig. 8, qui ne sont pas soutenues par un tirant, si elles sont de grandes dimensions, plient sous leur propre poids ou sous celui des curieux que l'on ne peut empêcher de s'appuyer dessus, et se déforment.
En Belgique et en Allemagne on emploie sur un grand nombre de chemins de fer, des barrières composées de simples lisses glissant entre des poteaux fig. i5. Ces barrières, dont on se sert également sur les chemins d'Alsace, ne contiennent que très-imparfaitement les piétons et le bétail de petite taille, qui peuvent passer sous la lisse.
La fig. 7 représente les grilles en fer faisant office de barrières sur le chemin de Bâle à Strasbourg à la traversée des routes royales et de quelques routes départementales importantes. De simples barrières en bois eussent été moins coûteuses et se fussent mieux harmonisées avec le treillage en bois qui forme la clôture du chemin.
On a aussi employé des grilles doubles avec un
espèces.
pilastre au milieu, afin de faciliter la circulation.
Cette disposition, prescrite par les ingénieurs du gouvernement, nous semble plutôt dangereuse qu'utile.
Il n'est jamais nécessaire que deux voitures passent en même temps, et le pilastre placé au milieu de la barrière, les forçant à prendre une direction oblique, les jette sur la voie comme nous l'avons expliqué plus haut, ou devient la nuit un obstacle qu'il faut éviter.
respectfft Toutes les barrières s'ouvrent tantôt du côté du
''fui fermenf ^^^"^^^^ ^^ ^^^7 tantôt du côté oppOsé. le chemin , et lie celles qui
ne le ferment Dans le premier cas, leurs dimensions sont calculées de manière à ce que les ventaux de la barrière cessant de fermer la route ferment le chemin de fer. Elles portent alors un disque peint ordinairement en couleur rouge , dont la vue indique de loin aux machinistes que la voie est fermée.
Les barrières qui ferment le chemin de fer ont cet avantage de ne pas permettre aux hommes, au bétail, ou même aux voituriers, de se jeter sur la voie en dehors du passage de niveau. Elles maintiennent le chemin de fer fermé de toutes parts, même la nuit; mais elles nécessitent pour chaque passage de niveau un garde qui ouvre le chemin de
espèces.
DE MVEAU. 279
fer au moment de l'arrivée de chaque convoi; elles sont brisées lorsque la nuit on envoie des machines pour le service de l'entretien ou des marchandises, et qu'elles se trouvent placées en travers de la voie, soit qu'on ait négligé de laisser la voie libre, soit qu'un étranger les ait déplacées pour passer ; enfin on ne peut en faire usage lorsque la route coupe le chemin de fer sous un angle très-aigu parce qu'il faudrait alors leur donner de trop grandes dimensions.
Barrières fixe , ou clôlures.
Les chemins de fer en France , celui de Saint- DifféTemes Etienne à Lyon excepté, sont bordés des deux côtés sur toute leur longueur, de barrières fixes qui en défendent l'abord. On supprime quelquefois ces clôtures au pied des grands remblais ou des profondes tranchées dont les talus sont d'aiileurs protégés par des fossés. Elles sont cependant fort utiles pour empêcher les promeneurs qui franchissent aisément le fossé, de se jeter par mégarde dans les tranchées.
Les clôtures de la plupart des chemins de fer aux environs de Paris sont de simples treillages en lattes de châtaignier de très- petites dimensions , armées de pointes à leur partie supérieure. Un homme ne pouvant les escalader sans les briser , ils protègent parfaitement le chemin lorsqu'ils n'ont que i met. i3 de hauteur, et ils ne coûtent que i fr. 3o le mètre courant. (Voir les Documents.)
Sur le chemin de Bàle à Strasbourg on s'est servi de clôtures en lattes de sapin, représentées fig. 16. Elles ne valent pas les précédentes, mais on les préfère dans le pays parce que le bois de châtaignier y est rare, et que lesonvriers ne savent pas le travailler ; elles coûtent le même prix que les treillages.
En Angleterre les clôtures dans la campagne sont heaucoup plus simples et plus économiques; elles consistent en pieux de bois brut plantés en terre et percés de deux longues mortaises dans lesquelles passent les bouts amincis de perches également brutes. Ces pieux sont distants de cinq à six mètres l'un de l'autre. Entre deux pieux est un piquet plat sur lequel on cloue les perches horizontales. Quelquefois l'on frotte le bout des pieux avec une bande de fer plat attachée par deux clous, comme l'indique la fig. 0.5 ; souvent aussi près des villes et dans les pâturages où paissent des bestiaux de petite taille, on tend des fils de fer entre les lisses en bois, ainsi que le montre également la fig. 2 5.
Fig. 25.
Sur le chemin d'Orléans on s'est servi dans quelques endroits de treillage en fil de fer galvanisé.
Lorsque le chemin de fer traverse de grandes propriétés , les treillages sont remplacés par des palis plus élevés et de prix double, ou par des murs.
Les haies peuvent également servir de clôtures au lieu des treillages.
Sur un grand nombre de chemins de fer, on a planté des haies en dedans des treillages posés lors de la construction, afin que lorsque le treillage sera hors de service, il se trouve remplacé par la haie, qui exige moins d'entretien et forme une meilleure clôture.
