Î96 DES WAGONS

caisse servent, tantôt à la maintenir fermée, tantôt à la soutenir pendant qu'elle est ouverte dans une certaine position. Dans les wagons du chemin de Versailles (rive gauche), et dans ceux du chemin de Saint-Germain, ces arcs sont disposés de manière à ce que la porte ouverte se trouve dans le même plan que le fond de la caisse, et en devienne ainsi la prolongation. Les terres sont ainsi lancées à une certaine distance des wagons. Dans les wagons anglais, où les portes tombent verticalement, on perd cet avantage et on est obligé de diminuer l'inclinaison de la caisse renversée ou d'élever le wagon pour que la porte ne frappe pas sur les rails dans le mouvement de bascule.

Dans la disposition des gonds , il est essentiel d'éviter que la terre adhérant à la porte ne tombe dans le joint et ne nuise ainsi au jeu de la charnière.

Les portes devant être très-solides, on doit exiger qu'elles soient faites d'une seule pièce.

Toutes les ferrures doivent être de dimensions convenables, et en fer de bonne qualité. Les dimensions que les planches indiquent pour les ferrures des wagons de terrassement du chemin de fer de Versailles (rive gauche), sont celles auxquelles l'expérience a conduit, comme étant les meilleures. Nous avons fait connaître dans les Documents,

J)E TIÎURASSEMENT. 297

pag. 37, la nature de fer la plus convenable pour la composition de ces ferrures.

La ferrure que l'on appelle arrêt ou bride de bascule, et qui sert à réunir la caisse au train pendant la marche des wagons, est l'une de celles qui fatiguent le plus; elle éprouve surtout un très-grand effort lorsque les caisses sont trop chargées sur le devant. Il faut par conséquent en soigner tout particulièrement l'exécution

Lorsqu'on construit les wagons de terrassement, inwtance

* ° 'de bien

il ne faut pas songer seulement à les établir écono- calibrer les

*■ *^ dillérenles

miquement. Ces wagons sont sujets à de fréquentes ferrures et de

réparations; il importe de faire en sorte qu'elles les bois ' , •111 ^"'^ mêmes

soient le mouis dispendieuses possible. Une des dimensions. principales conditions à remplir pour atteindre ce but, est de débiter tous les bois de mêmes dimensions, et de fabriquer toutes les ferrures sur un calibre invariable, afin que les pièces qui composent un wagon puissent servir de rechange pour un autre. Les trous mêmes, dans ces ferrures, doivent être de grandeur uniforme, afin que lorsqu'on remplace une ferrure par une autre, on ne soit pas obligé d'attaquer le bois , et d'en diminuer ainsi la solidité. Les pas de vis, et ceci est très-important, doivent être aussi de mêmes dimensions, et les boulons doivent être terminés avec la même filière, pour que tout écrou qui se perd puisse être remplacé immédiatement par un écrou du même numéro.

298 DES WAGO>S

Wagons Dans les wagons de terrassement, employés au ^'^T'essîeu.^"' chemin de Rouen, représentés planche J,», la caisse posant sans intermédiaire sur les essieux, le wagon est très-simple de construction et tres-peu élevé' ; mais cette disposition ne convient qu'à des wagons versant devant.

Tous les wagons de terrassement, surtout lorsqu'on les emploie sur de fortes pentes, doivent être munis d'un frein. Les planches J^ et J^ représentent des freins de différents modèles tous simples et d'un bon usage.

Le frein des wagons anglais. Pi. J^, a sur celui des wagons français. Pi. J5 (Voyez particulièrement les fig. 3i et 33), l'avantage d'agir sur deux roues à la fois ; mais on remarquera qu'il n'a pas été possible de l'employer avec les roues de petit diamètre de ces derniers en conservant l'écartement des essieux. Le levier du frein dans les wagons français est à peu près horizontal, en sorte que l'ouvrier, placé ordinairement debout sur les brancards du wagon, monte sur ce levier pour serrer le frein.

Nombre On calcule le nombre de wagons de terrassement

de wagons ^ , ^ j - ^ - 1 u • 1

versant versant devant ou de cote, sur les besoms du ser-

devantou de . i? 1 r •

côté. Vice que 1 on se propose de taire avec ces wagons;

il en résulte que la proportion de ces deux espèces

DK TEKKASSEMEM-. 299

lie wagons employés variant suivant que les travaux de terrassement sont plus ou moins avancés, une partie du matériel de terrassement se trouverait nécessairement inoccupée, si l'on ne possédait que des wagons versant devant ou de côté. Il faut en outre disposer d'un certain nombre de wagons versant à volonté sur le devant ou sur le côté, comme ceux représentés fig. 3, 3„ 3, et 35 pi. J^. (V. les Légendes.)

Nous avons, au cliemin de fer de Versailles (rive gauche), confié l'exécution de la charpente de nos wagons à un entrepreneur, et celle des ferrures à Marchés

, ,, ^ à faire pour

un autre entrepreneur; c est 1 entrepreneur de la l'exécution , . , , . ' ^ r des wagons

charpente qui les a montes et qui a pose les rer-

rures. Il eût mieux valu charger' un entrepreneur unique de la construction entière du wagon ; on eût évité des difficultés qui sont presque inévitables lorsque la responsabilité se trouve partagée entre deux personnes différentes. (On verra, pag. 36 des documents, que les wagons versant devant du chemin de Versailles (rive gauche) , ont coûté 640 fr. 65 c, et ceux de côté 664 fr. 80 c. Les mêmes wagons pourraient aujourd'hui être établis à meilleur marché.)

Ils ont été construits avec une grande solidité, parce qu'ils étaient destinés à marcher à de grandes

aOO DES WAGONS

vitesses avec des machines locomotives. Des wagons, traînés par des chevaux à de petites vitesses, ne devraient pas coûter au-delà de 3oo à l^oo fr.

Les wagons employés surle chemin de Lille à la frontière belge, n'ont coûté, d'après M. Brabant, que 45o fr. (Voyez pag. 67 des Documents.)

Surle chemin de Bâle à Strasbourg, on s'est servi du même modèle que sur celui de Versailles (rive gauche). Sur le chemin d'Alais à Beaucaire, on a adopté le modèle anglais.

§ 2. Des wagons d'ensablement.

Nous avons à traiter actuellement d'une des branches les plus importantes de la construction des chemins de fer, l'établissement du matériel définitif, branche jusqu'à ce jour trop négligée.

On s'occupe en général du matériel définitif en dernier lieu, lorsque tous les autres projets sont arrêtés, et en partie déjà exécutés ; lorsque les ingénieurs sont absorbés par la conduite de leurs travaux en pleine activité, et qu'il ne leur reste que peu de loisir; lorsque enfin le capital social, trop souvent calculé sur des bases inexactes, se trouve épuisé ou à peu près, et que l'on introduit forcément l'économie dans toutes les branches du ser-

DE TERIIASSEMENT. 301

vice. 11 en résulte nécessairement qu'en général le matériel est imparfaitement étudié, et que ne pouvant laisser au fabricant le temps nécessaire pour faire ses approvisionnements, sécher ses bois et travailler avec soin, on perd le droit d'être exigeant avec lui.

Le choix et la bonne confection du matériel définitif d'un chemin de fer sont cependant d'une grande importance, puisque les frais de son entretien constituent l'une des principales branches des dépenses d'exploitation. Avec un matériel défectueux et mal exécuté la dépense d'ailleurs n'augmente pas seulement du surcroît des frais d'entretien, mais aussi de celles des frais de traction qu'il nécessite. Les embarras qui naissent dans le service de la fréquence des réparations, sont une nouvelle source de frais , comme une cause d'accidents, et forcent à conserver un matériel de réserve considérable, dont le capital est inactif. Lorsque au contraire le matériel est solide et bien conçu, la réserve peut être très-sensiblement réduite, et ce n'est pas un avantage seulement en ce sens que la somme engagée dans sa construction est plus faible, car l'expérience seule peut révéler les défauts du matériel , et l'on profite de cette expérience, ainsi que des peifectionnements que chaque jour apporte dans l'industrie, lorsque l'on n'accroît un matériel que progressivement et au fur et à mesure de ses besoins.

IWl 1>ES WAGONS

Modo Les projets du matériel étant arrêtés, les compa-

à suivre pour . , > ■ \ ■> ^

rexéciition gnies executent ce matériel dans leurs propres ate-

du lualériel. , . /- i • . «^ i

liers, ou en contient la construction a un fabricant.

Ce second mode est sans aucun doute préférable, surtout pour une compagnie qui est obligée de créer des ateliers et de former ses ouvriers dans un espace de temps fort court, tout en s'occupant d'autres travaux importants. Userait d'ailleurs dans l'intérêt de la compagnie de s'adresser à un fabricant, par cette raison-là seule, qu'elle peut lui imposer une responsabilité pécuniaire qu'elle ne saurait faire peser sur ses propres agents.

Il y a quelques raisons sans doute pour abandonner plus tard ce système, lorsque le chemin est en pleine exploitation ; nous croyons toutefois qu'elles ne suffisent pas pour faire renoncer une compagnie aux avantages qu'elle peut retirer de l'intervention du fabricant.

Ces considérations générales nous avant paru devoir précéder les détails techniques sur le matériel, nous allons actuellement aborder ces détails.

Les v^^agons composant le matériel définitif d'un chemin de fer à grande vitesse diffèrent essentiellement des wagons de terrassement ou de toute autre

1> KNSAltl.EMEXT. 'M'.i

espèce de wagon marchant sur les voies provisoires, en ce que

1° Les roues ont toutes de 90 centimètres à 1 mètre de diamètre.

2* Ces roues sont toutes cerclées en fer.

3° Le moyeu de ces roues est toujours en fonte; les rais et la partie du pourtour de la roue à laquelle est fixé le cercle extérieur à rebord sont le plus souvent en fer malléable. Quelquefois néanmoins, dans les wagons pour le transport des marchandises seulement, ils sont coulés en fonte avec le moveu.

li° Les boîtes à graisse en fonte reposant sur les fusées des essieux sont toujours munies de coussinets en bronze.

5° Le châssis qui porte la caisse du wagon , ou , dans certains cas, une plateforme remplaçant la caisse, pose sur les extrémités de ressorts portant eux-mêmes par le milieu sur les boites à graisse et liés à ces boîtes par des boulons à brides (Fig. t, PI. F,J, ou bien le châssis est suspendu aux extrémités des ressorts (Fig. 6, PI. F,,); et comme alors les ressorts, étant séparés de la boîte à graisse par le châssis au-dessus duquel ils se trouvent, ne

r>0'i i>r:^ WAGONS

peuvent poser inunécliatenient sur la boUe à graisse, ils sont enveloppés dans le milieu par une bride fabriquée d'un seul morceau avec une tige cylindrique ou goupille qui, traversant le châssis, pose au milieu de la boîte à graisse.

Souvent encore , comme dans les voitures du chemin de fer de Rouen , bien que le ressort soit placé sous le châssis , celui-ci est suspendu aux extrémités du ressort par des anneaux en cuir, ainsi que le montrent suffisamment les fig. de la PI. F,o.

Dans tous les cas , la boîte à graisse est placée entre les deux saillies d'une plaque en fer battu ou en tôle épaisse solidement fixée au châssis , dite plaque de garde, de telle façon qu'elle peut monter en soulevant le ressort ou redescendre ensuite en elissant dans la plaque de garde, mais qu'elle ne se déplace latéralement qu'en entraînant cette plaque, ainsi que le châssis y attenant.

L'écartement des essieux reste alors invariable si, comme sur la plupart des chemins de fer des environs de Paris, la boîte à graisse est rigoureusement comprise dans les saillies de la plaque de garde, ou bien ils ne peuvent se déplacer que d'une quantité que l'on peut déterminer à volonté , lorsque, comme dans les voitures du chemin de Rouen,

d'ensablement. 305

on a laissé un certain jeu entre la boîte à graisse et les saillies.

Le nombre des essieux varie de quatre à huit. Dans les voitures à huit roues ils ne sont parallèles que deux à deux ; dans celles à six les trois essieux sont ordinairement parallèles; sur le chemin de Saint-Étienne cependant on s'est écarté de la règle que nous avons posée précédemment (voy. p. 282) en les rendant mobiles.

Nous examinerons plus loin en traitant des caisses de voitures et de leurs dispositions, quels sont les avantages ou les inconvénients que peut présenter l'emploi d'un plus ou moins grand nombre de roues.

6° Les fusées des essieux sont presque toujours placées en dehors des roues.

Nous rappellerons que cette disposition permet d'en diminuer le diamètre (voyez pag. 291) et de réduire ainsi la résistance.

7° Enfin, le châssis des wagons qui composent le matériel définitif porte , à part quelques exceptions concernant les wagons de marchandises, des ressorts destinés à amortir les chocs ou les secousses provenant des réactions des différentes voitures ii d'un convoi les unes sur les autres.

Nous allons étudier successivement les différentes parties du matériel définitif, en commençant par les roues.

On emploie dans la construction du matériel définitif des chemins de fer :

i^^"f^ Des roues entièrement en fonte, u iverses.

Des roues en fonte cerclées en fer.

Des roues dans lesquelles le moyeu seul est en fonte, les autres parties étant en fer forgé.

On a fait usage aussi de roues avec moyeu en fonte, rais en bois, jante en fonte et cercle en fer, mais pour les locomotives seulement; ce genre de roues est aujourd'hui abandonné.

Les roues entièrement en fonte ne sont à notre connaissance employées que sur un seul chemin de fer à grande vitesse, en Europe, celui de Saint- Etienne à Lyon.

Roues en fonte

« Les roues en fer, dit M. Locart, ingénieur de ce employées chemin, dans un mémoire publié par les Annales

sui le chemin ^ r

lie saini- des ponts et chaussées % sont employées sur presque