DES GARES DE DÉPART ET D'ARRIVÉE

Enfin il faut encore classer séparément les mires ,,. 9,^^^ .

i " d evitement.

d'eWte/fient, parties des chemins de fer à une voie où l'on a pose une double voie, afin que les convois, en passant sur la voie auxiliaire pussent se croiser ou se dépasser.

Ce nom de gares d'évitement est usité aussi pour les parties de gares des chemins à double voie, où les convois peuvent passer sur une voie latérale pour reprendre ensuite la voie principale.

Les gares jouent, dans l'ensemble d'un chemin de fer, un rôle très-important. Elles doivent être étudiées avec le plus grand soin, car de leur bonne disposition résultent de très-grandes économies dans l'exploitation d'un chemin de fer, et le choix seul de leur emplacement peut exercer une très-grande influence sur l'avenir de la ligne.

Nous nous proposons donc de donner, dans ce chapitre, une description détaillée des gares des principaux chemins de fer, et de nous livrer à un examen approfondi et critique de leur construction. Mais, avant d'aller plus avant, il nous paraît nécessaire de bien définir les termes que nous seront forcés d'employer, de bien classer les matières que nous allons traiter.

Une partie de notre texte sera empruntée à un

mémoire publié il y a quatre ans sur la disposition et le service des gares dans la Revue de V architecture^ par M. Camille Polonceau , et par M. Victor Bois (i). Une autre partie sera rédigée sur les notes recueillies par nous aux chemins de Versailles et de Bâle à Strasbourg depuis l'impression de ce mémoire , ou tout récemment en Angleterre par M. Perdonnet.

On distingue sur les chemins de fer :

Différentes Les ffares ou stations extrêmes , eares d'arrivée

espèces ° ^ ~

de gares, et de départ , qui sont placées aux extrémités du chemin ;

Les gares ou stations intermédiaires placées entre les gares extrêmes.

Les gares intermédiaires se subdivisent en

Gares intermédiaires de première classe, Gares intermédiaires de deuxième classe.

Quelquefois même en gares de troisième classe. Les gares de première classe sont placées près

(1) Voy. Revue de rardntecture , publiée sous la direction de M. Daly. Numéros de septembre et décembre 1840, et mars 1841.

ET DAKRIVÉE. 469

des grandes villes ou à proximité de localités Irèspeuplëes. Tous les convois ou presque tous les convois s'y arrêtent. Une partie seulement des convois stationnent dans les gares de seconde classe.

Considérant les gares sous un autre point de vue, on les divise en

Gares appropriées au service des voyageurs seulement. (Gares des chemins de Versailles.)

Gares appropriées au service des marchandises seulement. (Gare des Batignoles du chemin de Rouen.)

Gares appropriées au service des voyageurs et des marchandises. (Plusieurs gares du chemin d'Orléans, gare de Derby, etc., etc.)

I.es ateliers de léparation cpielquefois ne sont que des dépendances des gares de voyageurs ou de marchandises. (Chemin de Derby à Leeds, chemin de Versailles, rive gauche.)

Souvent aussi, avons-nous déjà dit plus haut, ils sont renfermés dans des gares spéciales. ( Newton, etc.)

On peut enfin distinguer :

Les gares traversées par un seul chemin de fer.

(Gares de Slough sur le chemin de Brislol, de Coweiitry sur le chemin de Birmingham, et une infinité d'autres.)

Les gares dans lesquelles aboutissent ou se croisent plusieurs chemins de fer. (Gare de Normanton sur le chemin de Derby à Leeds; gare de Swindon sur celui de Bristol.)

Dans la description des gares, nous nous attacherons à faire ressortir d'abord certains points de similitude communs à toutes les gares ou au moins à toutes les gares d'un même pays; puis nous signalerons les différences qu'offre leur disposition, et nous tâcherons de les expliquer.

Nous traiterons d'abord des gares extrêmes.

§ 1. Des gares extrêmes, gares d'arrivée et de départ.

D'importantes questions générales se présentent tout d'abord dès que l'on s'occupe de l'étude des gares extrêmes d'un chemin de fer.

Aquoiie Doit-ou s'imposer de grands sacrifices pour pla-

dislnnce du ,,,.,. , i n >

ceutre des cer CCS gares Clans 1 mterieur des grandes villes a

villes doil-on . . , , , i . i • i i- ^ • i

établir proxHUite du Centre, ou bien les etablu- a monis de

(les gares. .■ i i <• i < i i i

iniis dans les faubourgs ou même en dehors des

villes?

ET d'akrivée. 471

Quelle étendue de terrain convient-il de leur consacrer?

Le point de départ de plusieurs chemins de fer peut-il, sans inconvénient , se trouver dans une gare unique, ou faut-il plutôt établir autant de gares de départ que de chemins de fer?

C'est renoncer sans doute à une partie des avantages qui s'attachent à la construction des chemins de fer que de ne pas les prolonger jusqu'au milieu même des grands centres de population. Mais dans quelle énorme dépense n'entraîne pas l'établissement d'une gare de départ dans les quartiers commerçants d'une capitale? Nous indiquerons plus loin quelle vaste étendue de terrain elle doit occuper si l'on ne veut rendre l'exploitation difficile, dangereuse et dispendieuse. Ce terrain seul , et les constructions que nécessite le trajet du chemin tout au travers de la cité, peuvent coûter des sommes énormes. Aussi voyons-nous les chemins de Londres à Bristol, et de Londres à Birmingham, pour l'établissement desquels les capitalistes ne se sont cependant pas montrés très-économes, s'arrêter pour ainsi dire aux portes de Londres. Les chemins d'Orléans, de Rouen et du Nord aboutissent également à une assez grande distance du centre de Paris.

D'un autre coté , si l'éloignement des gares est

sans importance réelle pour le public, lorsque la ligne esl d'une grande longueur, on doit craindre que les voyageurs, obligés de se résigner pour parvenir aux nouvelles voies de fer, à de véritables voyages en omnibus, ne préfèrent, pour de courtes distances, les anciennes routes. Mais encore faut-il, même pour des lignes qui desservent les environs des grandes villes, craindre de payer trop cher un certain accroissement de mouvement. C'est en comparant ainsi les produits à l'intérêt du capital dépensé que la compagnie de Saint Germain s'est décidée très-sagement, à notre avis, à renoncer à la prolongation projetée de la voie jusqu'à la rue Tronchet, et celle du chemin de Versailles (rive gauche) à la construction de la ligne jusqu'à la place Saint-Sulpice.

On conçoit néanmoins que la compagnie du chemin de Liverpool à Manchester ait pu arriver à une conclusion toute contraire, quand on considère que ce chemin pouvait, au moyen de souterrains, pousser assez économiquement, au-dessous de la ville de Liverpool, des branches, l'une vers le port pour le service des marchandises, l'autre vers l'une des parties les plus fréquentées pour les voyageurs.

Nous avons déjà traité, au commencement de cet ojivrage, la question de l'éteiidue à donner aux gaies de chemins de fer. Nous nous proposons de

ET u'aurivée. 473

compléter les renseignements que nous avons préc«îdeminent publiés sur ce sujet, mais nous pensons qu'il convient de faire connaître auparavant quels sont les différents éléments qui composent une gare. Ce ne sera donc que plus loin que ces développements trouveront leur jDlace.

Quant à la question de savoir s'il convient de Avaniageset

' . . inconvénients

concentrer les gares de plusieurs chemins de fer sur de la concen-

A . 111- 1 • iralion des

un même pouit, ou de les diviser sur plusieurs gares de

i-ri-' -1 * -1 1 T plusieurs che-

pomls dilierents , il ne nous parait pas possible cl y mins dans un

faire une réponse absolue, positive ou négative. Elle emplacement.

est du nombre de celles que l'on ne peut trancher

qu'à l'examen des localités.

Nous dirons toutefois que , malgré les craintes exprimées il y a quelques années par le parlement anglais sur la réunion de plusieurs gares en un même point, les exemples de gares uniques, desservant plusieurs lignes importantes, sont en Angleterre et sur le continent assez fréquents (gare de Londres commune aux chemins de Londres à Douvres, Londres à Brighton, Londres à Greenwich. Gare commune aux chemins de Saint-Germain, de Versailles et de Rouen à Paris. Gare de Malines commune à tous les chemins du nord de la Belgique, etc.); que plusieurs chemins ont non-seulement des gares communes, mais encore des troncs communs, sans que cette communauté de service

47i DES GARES DE DÉFAUT

ait jusqu'à présent donné lieu à de nombreux accidents; qu'il importe seulement que l'étendue de la gare commune à plusieurs chemins soit en rapport avec l'importance du mouvement sur ces chemins réunis, et permette d'établir l'ordre et la division nécessaires dans le service de chacune des lignes; que l'usage du télégraphe électrique, appelé à dimi^ iiuer et même à rendre, pour ainsi dire, nulles les chances d'accident provenant de rencontres des convois sur les chemins de fer, répond d'ailleurs à toutes les craintes que l'on pouvait concevoir sur la fréquence des convois marchant sur le tronc commun.

La réunion des gares de plusieurs chemins en un point établissant une communication directe entre les différentes lignes, présente aussi l'immense avantage d'économiser le temps des voyageurs et de réduire considérablement les frais de transport et de manutention des marchandises.

D'un autre côté, pour envisager la question sous toutes ses faces, il ne faut pas oublier que la concentration des points d'arrivée de plusieurs chemins de fer dans un même quartier d'une grande ville a nécessairement pour conséquence l'encombrement de ce quartier ; que , s'il est économique de n'établir qu'une seule gare ou au moins plusieurs gares dans un même emplacement pour un certain

ET d'arrivée. 475

nombre de chemins de fer, il est juste aussi de répartir entre les différentes parties des cités populeuses les bienfaits du voisinage des chemins de fer; qu'à Londres, non-seulement on a établi des gares assez éloignées l'une de l'autre pour des chemins qui, à la ligueur, auraient pu partir d'une gare commune connue ceux de Biimingham et de Bristol, mais que certains chemins de fer, celui de Douvres par exemple, ont deux gares d'arrivée à Londres, l'une pour desservir le quartier de la Cité, celle du pont de Londres; et l'autre pour desservir le quartier de Westminster, celle de Bricklayers.

M. le comte Daru, dans un rapport à la commission supérieure des chemins de fer, indique comme principal inconvénient des gares communes le défaut d harmonie entre les entrepreneurs^ et, par consé- (fueiit, d'ordre dans V organisation de F exploitation. (Voir l'extrait de ce rapport aux documents.)

Cet inconvénient doit être attribué moins aux gares communes qu'à la division de l'exploitation entre plusieurs compagnies. Il n'existe pas lorsque l'exploitation de plusieurs lignes aboutissant en un même point est dirigée par une compagnie unique, comme, par exemple, celle des chemins de Saint- Germain et de Versailles (rive droite), ou des chemins North MiddlandeX. Middland Counties {\yç,xhy à Manchester et York, Derby à Londres).

Celle division de l'exploitation est quelquefois presque inévitable: elle le serait, par exemple, si les chemins d'Orléans et de Lvon, aboutissant à une gare commune, étaient la propriété de deux compagnies différentes. Dans ce cas, la gare, sans cesser d'être commune , peut être divisée en deux parties contiguës, de telle manière que les services des deux compagnies soient parfaitement distincts. L'économie est alors moins grande sans doute que si les gares étaient communes, comme l'entend M. le comte Daru, c'est-à-dire si le service des deux entreprises se faisait sur un même rail et dans un même bâtiment. Toutefois, il s'en faut que la dépense soit alors aussi considérable que si l'on eût établi des gares séparées à une certaine distance Tune de l'autre. Les gares se trouvant ainsi concentrées en un même point, si ce n'est fondues l'une dans l'autre, les chemins peuvent avoir un tronc commun, ce qui, avons-nous dit, est sans danger, et doit conduire à une réduction souvent très-sensible des frais de construction des deux lignes. Dans ce cas, d'ailleurs, comme dans celui d'un service commun, on jouit de l'avantage d'une économie considérable dans les frais de transport des marchandises passant d'une ligne sur l'autre.

Les chemins de Rouen et de Saint-Germain nous offrent l'exemple de gares contiguës; si aujourd'hui la compagnie de Rouen souffre du voisinage de celle

ET d'arrivée. 477

de Saint-Germain , et regrette peut-être d'avoir acheté au prix de ce voisinage l'économie qui en est résultée sur la portion de son capital affectée à la construction, c'est plutôt à cause de l'exiguité du terrain consacré à sa gare que par suite du contact des deux gares.

Que l'on ne croie pas cependant que le service de deux chemins sur un même rail et par des compagnies différentes ait nécessairement une grande confusion pour conséquence. Ce cas se présente pour les chemins de Manchester à Birmingliam et de Manchester à Sheffield, pour ceux de Leeds à Derby et de Leeds à Manchester, et pour bien d'autres en Angleterre, sans que l'ordre qu'exige l'exploitation paraisse en avoir beaucoup souffert.

La communauté d'administration est à désirer, mais elle n'est pas indispensable. Celte communauté a surtout pour avantage une grande réduction dans les dépenses d'exploitation. C'est ce qu'a démontré surtout la réunion des chemins ISortli Middland et Middland Count/es ôâns les mains d'une compagnie unique. La prospérité de ces deux entreprises s'est considérablement accrue depuis qu'elles se sont associées.

Les gares extrêmes renferment toujours : Différentes

parties dont se composent

r Outre les voies principales du chemin sur les- 'es gares

' * extrêmes.

quelles partent et arrivent les convois, les voies de service pour les manœuvres des locomotives et pour leur remisage ou pour celui des voitures. Ces voies sont en plus ou moins grand nombre suivant le plus ou moins d'activité et suivant la nature du mouvement sur le chemin de fer;

' 2"* Des bâtiments contenant toujours les bureaux de distribution des billets ainsi que les salles d'attente et souvent aussi les bureaux de l'administiation du chemin ;

3° Des bâtiments spéciaux pour le remisage des locomotives et des voitures;

4" Des réservoirs d'eau et grues hydrauliques pour l'alimentation des machines locomotives.

Elles renferment presque toujours :

Des ateliers de réparation plus ou moins considérables et des magasins attenant à ces ateliers.

Enfin, lorsque le service des marchandises le nécessite, elles contiennent de grands bâtiments appropriés à ce service.

Les voitures qui conduisent les voyageurs au chemin de fer, ou qui les emmènent, stationnent sur

ET d'arrivée. 479

quelques lignes du continent en dehors de la gare. En Angleterre on réserve presque toujours, dans l'intérieur des gares, un espace spécial , si ce n'est pour les voitures qui amènent les voyageurs^ au moins pour celles qui les emmènent.

Ces cours de service sont de nouvelles dépendances de la gare.

L'espace occupé par les voies , par les bâtiments, par les hangars ou par les cours , est très-variable , comme le mouvement de chaque ligne. Plus loin, nous indiquerons quel est cet espace et quel est le mouvement sur différentes lignes importantes. Déjà, dans le premier chapitre de cet ouvrage, nous avons fourni à cet égard quelques renseignements que nous compléterons.

On peut diviser par la pensée, et pour faciliter la description, les gares extrêmes en deux parties, qui, en réalité, ne sont séparées par aucune ligne de démarcation et forment par conséquent un ensemble unique.

1° La partie consacrée spécialement au service des voyageurs ou au chargement des chaises de poste (exception faite d'un très-petit nombre de cas particuliers), avec les cours ou remises qui en dépendent immédiatement, et les bâtiments conte-

liant les l)iireaiix et salles d'attente, partie où, sur les chemins anglais ou français , les voies sont toujours bordées de trottoirs, et qui s'étend de l'extrémité de la gare jusqu'à l'extrémité des trottoirs les plus éloignés du point de départ ;

2° La partie située au delà de cette extrémité, la plus éloignée des trottoirs de voyageurs, partie où se trouvent les changements de voie, réservoirs, bâtiments spéciaux pour le remisage des wagons ou des locomotives, ateliers, magasins et dépôts de marchandises.

Gares couvertes

et non couvertes.

Sur tous les chemins anglais, les voies, le long des trottoirs, pour le départ ou l'arrivée des voyageurs, ainsi que les trottoirs eux-mêmes, sont toujours couverts. Souvent même l'espace où stationnent les voitures qui attendent les voyageurs pour les emmener l'est aussi.

Les bâtiments renfermant les salles d'attente et la cour où stationnent les omnibus sont placés sur le bord ou à l'extrémité des trottoirs, de telle façon que les voyageurs puissent, en sortant des salles d'attente, passer dans les wagons sans être exposes à se mouiller en cas de mauvais temps.

Les voitures qui amènent les voyageurs ne pou-, vant entrer dans la gare proprement dite, les dé-!

ET d'arrivée. 481

posent, le plus souvent du moins, à couvert sous un péristyle.

En Belgique, les voies sont rarement couvertes, les bâtiments des salles d'attente sont souvent éloignés de la voie , et, comme les voitures sont trèsbasses, on n'a pas établi de trottoirs.

En Allemagne, sur certains chemins, celui de Mayence à Francfort, par exemple, les voies sont bordées de trottoirs et couvertes, mais le bâtiment des salles d'attente est séparé des trottoirs par un espace découvert.

Le service des marchandises, dans toutes les Service des

»,,.., ,,^n 1 • r •.. 1 I marchandises

nouvelles gares anglaises, se tait dans un emplace- ordinaire-

.r^^,, * 4- tfi.1-1- ..1 !• • .. ' ment distinct

ment tout a rait distinct de celui qui est consacre de celui des aux voyageurs. • voyageurs.

Les voies principales du service des marchandises se détachent alors à une petite distance de la gare de celles du service des voyageurs. (Voyez les plans de la gare de Bristol , de la gare de Birmingham, etc., etc.)

Sur le chemin de Leeds à Selby le service des marchandises se fait sur les deux voies extrêmes et celui des voyageurs sur les deux voies du milieu (Voyez Pi. Rj)^ mais c'est là une exception dont

nous ne pourrions citer aucun au Ire exemple pris dans les gares anglaises de départ et d'arrii^ée.

Service Le plus généralement les convois partent tou-

à"rarmée sur joiiî's de la même voie, qui est la voie de départ, et disthictes^ou arrivent aussi sur la même voie qui est fa voie communes. j'^,,^,Vee.

Ces deux voies, séparées par les voies de remisage, sont bordées, l'ime par le trottoir de départ, l'autre par le trottoir d'airii^ée. ( Gare d'Orléans , Gare du chemin de Versailles, rive gauche. j

Quelquefois la voie de départ et la voie d'arrivée sont contigués, et un seul et même trottoir échancré sert en même temps pour le départ et pour l'arrivée. (Gare deDerby, PI. K29 30; Gare de Huntsbank,

PI. KsG.)

Enfin il arrive aussi que les mêmes voies et les mêmes trottoirs servent alternativement pour le départ et pour l'arrivée. (Chemin de Saint-Germain, chemin de Versailles, rive droite.)

Lorsque les convois arrivent et partent toujours sur la même voie, il faut nécessairement, à chaque voyage, faire passer les w^agons de la voie d'arrivée sur la voie de départ. Cette manœuvre se fait ordinairement avec les machines locomotives et au moyen des changements de voie.

ET d'arrivée. 483

c'est pour l'éviter sur les chemins de Saint-Germain et (le Versailles (rive droite), où les départs ont eu lieu quelquefois de quart-d'heure en quartd'heure, que l'onest parti alternativement sur l'une et sur l'autre voie, et s'est trouvé ainsi conduit à construire, sur le chemin de Saint-Germain, deux bâtiments de salle d'attente, un de chaque côté des voies. (Voyez PI. K3, et sur le chemin de Versailles, rive droite, un bâtiment entre les trottoirs au milieu de la gare.) (Voyez PI. R 3. )

Les bâtiments pour salles d'attente sont ordinai- Emplacement rement placés tantôt sur le côté des voies (Chemin pourîeSïes de Londres à Birmingham, PI. K,et K.,, etc. Che- '•'^"^"'•^• min d'Orléans, PI. K .^ et ,, ), tantôt à l'extrémité (Chemin de Bristol (Gare de Londres), chemin du Nord , gare de Paris).

Ces dispositions diverses du bâtiment des salles d'attente présentent des avantages ou des inconvénients que nous indiquerons plus loin.

Le nombie et la disposition des voies varient avec l'activilé du service, sa nature et la forme ou l'étendue du terrain que l'on pouvait consacrer à la gare.

Au chemin de Londres à Douvres (gare de Lon- Nombre

ies eiU roi toi rs.

dres) et à celui de Londres à Birmingham (gare de ^i^^^i'r ^"'"^^

48'l DES GARES DE DÉPART

Birmingham), sur le cliemin du Nord (gare de

Paris), le nombre des voies, le long des Irottoirs,

Chargement est de six. Les quatre voies comprises entre la voie

et décharge- , , , ... • i i « i •

ment des de départ, contigue au trottoir de départ et la voie

voilures i, . , ... . i, . , ■

de poste, d arrivée, contigue au trottoir d arrivée, sont des voies de remisage ou de service. Toutes ces voies sont terminées par des plaques tournantes dont les centres sont placés sur une droite perpendiculaire aux voies. Derrière ces plaques est un trottoir transversal qui réunit les trottoirs de départ d'arrivée, et derrière ce trottoir lorsque le bâtiment est sur le côté une cour dont le sol est au même niveau que le trottoir.

Ce trottoir sert ordinairement au chargement des chaises de poste ou voitures de particuliers sur des tnicks que l'on amène pour les recevoir sur les plaques tournantes ou sur une petite portion dévoie établie au-delà des plaques et pénétrant dans l'intérieur du trottoir.

Le déchargement s'opère ou sur le même trottoir ou sur un autre placé à l'extrémité de l'emplacement où stationnent les omnibus (gare de Bricklayers).

Au chemin d'Orléans (gare d'Orléans), les voies, le long des trottoirs, sont au nombre de quatre seulement; il n'y a donc que deux voies de remisage

ET DAtlKlVÉE. 485

OU de service seulement; mais, le terrain le perinettant, on a prolongé les voies au-delà de la rangée de plaques tournantes qui forment ia limite que ne dépassent jamais les convois de voyageurs, et les voies prolongées sont devenues toutes les quatre des voies de remisage.

On peut considérer, par conséquent , la gare du chemin d'Orléans à Paris comme composée de deux parties séparées par une rangée de plaques tournantes : l'une, qui en forme l'extrémité, n'est qu'une remise; elle n'est pas bordée de trottoirs; l'autre, bordée de trottoirs, est la gare proprement dite des voyageurs.

g Le chargement des chaises de poste a lieu sur la prolongation de la voie de départ au moyen de voies transversales et de plaques tournantes spéciales ( voyez la légende); le déchargement sur d'autres plaques établies près de la voie d'arrivée.

On transporte aussi sur le chemin d'Orléans les caisses de diligences des entreprises de messageries sur des trucks spéciaux (voy. PL 62, et la légende). Le chargement de ces caisses n'a pas lieu dans le même emplacement que celui des chaises de poste. Il se fait dans un emplacement spécial, sur une voie latérale au-delà des trottoirs (voy. Pi. K,g et R^^ ), » au moyen d'appareils particuliers. (PI. L^.)

Au chemin de Versailles (rive gauche), gare de

kS6 DES GARES DE DÉPART

Paris, le nombre des voies longeant les trottoirs est encore moins considérable qu'au chemin d'Orléans, puisqu'il n'est que de trois : une voie de départ, une voie d'arrivée, et une voie intermédiaire servant à la manœuvre des locomotives, comme nous l'expliquerons plus loin.

Au même chemin les plaques tournantes ne sont pas en ligne droite, mais placées aux trois sommets d'un triangle , et les voies se recourbent à leur approche.

Les voies de remisage se trouvent à l'extréauté des trottoirs les plus éloignés de l'extrémité de la gare, à côté du trottoir de départ.

Outre la rangée de plaques tournantes placées à l'extrémité des trottoirs la plus voisine de celle de la gare, on en établit souvent une seconde à l'autre extrémité des trottoirs (gare de Bristol), et quelquefois même une troisième au milieu.

Service des Les plaques tournantes servent à faire passer les

locomotives à . . n i w

rariivéedes voilures des voies de remisage sur celle de départ.

convois, —,., • ^ 1 11

ancien mode. Elles servent aussi a la manœuvre des locomotives, comme nous allons l'expliquer.

Supposons une locomotive arrivant en tète d'un convoi. Les vagons étant arrêtés, on la détache du

ET d'arrivée. 487

convoi et on la sépare du tencler. On la (ait passer, au moyen des plaques tournantes, sur une des voies de service, tout en la retournant bout par bout. On en fait autant du tender; puis l'on attache de nou« veau le tender à la machine.

La machine et son tender reviennent, au moyen d'un changement de voie sur la voie d'arrivée, se placer à l'extrémité du convoi la plus éloignée de l'extrémité de la gare. Elle traîne ce convoi et le fait passer, toujours à l'aide des changements de voie, sur la voie de départ; et enfin, cela fait, elle vient de nouveau sur la voie de service, où elle s'arrête au-dessus d'une fosse en maçonnerie entre les rails de cette voie près d'une grue hydraulique. On pique le feu , visite et nettoie toutes les parties de la machine; on l'alimente d'eau et de combustible, on la graisse et on la ramène sur la voie de départ en tête du convoi. On peut aussi faire passer les vagons de la voie d'arrivée sur celle de départ, aussitôt que le convoi est arrivé , en poussant ce convoi au lieu de le traîner au travers des changements de voie jusque sur la voie de départ, et en l'amenant à reculons devant la voie de départ. Mais il faut ensuite faire encore passer la machine et son tender sur les plaques tournantes pour la retourner bout par bout, l'alimenter d'eau et de combustible et la ramener sur la voie de déi)art en tèle du convoi.

Les machines doivent marcher toujours en tète des couA'ois en les trahiant, et jamais en arrière en les poussant. Les machines étant placées derrière, le mécanicien ne pourrait apercevoir les obstacles que l'on rencontre quelquefois sur les voies, et s'arrêter par conséquent, pour éviter les chocs. Il arriverait ainsi qu'un wagon venant à dérailler, la machine le pousserait par-dessus tous les wagons qui le suivent.

Le danger serait le même, quoique beaucoup moins grand, si le tender marchait devant la machine au lieu de marcher derrière. Ce n'est donc que rarement, et par exception, que l'on doit marcher tender en a\>ant.

Le service des locomotives s'est fait pendant longtemps dans les gares anglaises, ainsi que dans la plupart de nos gares, de cette manière. Aujourd'hui il se fait en Angleterre assez généralement d'une autre façon.

Mode anglais. ^^ machine n'accompagne plus le convoi jusque sur la voie d'arrivée. A une centaine de mètres, oii même davantage , des trottoirs d'arrivée , les convois s'arrêtent, les gardes ou conducteurs de wagons se promenant sur petit trottoir spécial recueillent les billets des voyageurs, la machine, accompagnée de son lendei-, est détachée du con-

ET d'arrivée. 489

voi, elle passe, au moyen des changements de voie derrière le convoi, le pousse jusque sur la voie d'arrivée vis-à-vis le trottoir; puis, les voyageurs étant descendus, le conduit sur la voie de départ; elle se rend ensuite seule avec son tender sur une grande plaque tournante d'environ dix mètres de diamètre établie à une certaine distance de la portion de gare consacrée au départ et à l'arrivée des voyageurs. On la retourne bout à bout sur cette plaque, sans la détacher du tender; elle se transporte auprès du réservoir et du magasin de coke; puis, enfin, alimentée et nettoyée, elle retourne sur la voie de départ se placer en tète du convoi. (Voyez la Planche de la gare de Bricklayers et sa légende.)

Au chemin de Rouen, les convois s'arrêtent avant Mode adopté

d> . 1 1 ^ , . au chemin

entrer dans la gare couverte, comme au chemm de Rouen.

de Douvres, et les gardes recueillent les billets. La machine avec son tender est séparée du premier wagon, mais elle ne passe pas derrière le convoi; on l'y attache de nouveau, cette fois, avec une corde et un crochet particulier décrit page 438. Le convoi recommençant à marcher, la machine suit d'abord la même voie; puis, dès qu'elle a dépassé un changement de voie, les aiguilles étant convenablement manœuvrées, le convoi entre dans une voie latérale. La machine le traîne de côté pendant quelques instants; on la sépare une seconde fois du convoi

490 DES GAKES DE DÉPAKT

en décrochant subitement la corde, au moyen d'un mécanisme particulier; on l'arrête avec le frein du tender, ou en renversant la vapeur, à l'entrée de la gare couverte, et le qonvoi continue son chemin, en vertu de sa vitesse acquise, jusqu'au trottoir d'arrivée où on l'arrête à son tour à l'aide des freins. (Voyez la Planche R26 et la légende.)

Ici nous terminons la description générale de la partie des gares consacrée au service du départ et de l'arrivée des voyageurs, et l'exposé des manœuvres au départ et à l'arrivée des convois. Et, revenant en arrière, nous allons présenter quelques observations critiques sur différentes dispositions ou manœuvres dont nous avons parlé.

Avantages et Nous avons dit que le bâtiment des salles d'at-

des bâtiments tente était place tantôt a cote de la voie de départ,

de tête ou de . . rx 1 1 u • j

côté. tantôt en tête. Dans un seul cas, sur le chemin ne

Versailles (rive droite), à Versailles, il a été placé au milieu de la gare. Dans un autre cas, également unique parmi ceux que nous connaissons, au chemin de Montpellier à Nimes, on a consacré aux salles d'attente et aux bureaux, pour la distribution des billets, un emplacement voûté au dessous de la voie. Au chemin de Francfort à Mayence, le bâtiment des salles d'attente n'est placé ni sur le côté, le long du trottoir, ni en tête de la gare, ni au milieu, ni en dessous, mais à une certaine distance, comme un édifice tout à fait étranger à la gare.

ET d'arrivée. 491

Nous allons d'abord t àcher de nous rendre compte des avantages ou des inconvénients qu'il peut y avoir à placer le bâtiment des salles d'attente en tète ou sur le côté.

La forme et l'étendue du terrain acheté par la compagnie obligent quelquefois l'ingénieur ou l'architecte à placer le bâtiment en tête plutôt que sur le côté.

Dans d'autres cas, et ce sont les plus ordinaires, ils ont le choix de l'emplacement pour ce bâtiment à côté des voies ou en tête; ils doivent alors peser les différentes considérations qui suivent comme propres à motiver la préférence en faveur de la construction des bâtiments sur le côté ou en tête.

Les bâtiments étant placés sur le côté :

On peut donner issue à un grand nombre de voyageurs à la fois par des salles d'attente immédiatement sur le trottoir de départ, ce qui est important les jours de fête où il y a une immense affluence sur certains chemins, comme ceux de Saint-Germain et de Versailles.

Les voyageurs se rendant directement des salles dans les wagons, leur classement se fait pUis facilement et avec plus d'ordre que si les salles d'attente étaient en tète.

Le principal avantage de cette disposition est donc de faciliter le service.

On peut, en prolongeant les bâtiments et les trottoirs, desservir aisément les nouveaux chemins de fer qui, par la suite, pourraient s'embrancher sur une première ligne exploitée. C'est ainsi qu'à Manchester on a construit un bâtiment de i5o'" de longueur , renfermant les bureaux et salles d'attenle de trois chemins de fer dont le service est distinct, le chemin de Manchester à Birmingham, celui de Manchester à Sheffield, et le chemin de Manchester à Ashton under Lyme. Les trois chemins ont alors la même voie de départ.

On peut enfin, en cas de nécessité, prolonger le chemin de fer sans être obligé de démoUr les bâtiments. Au chemin de Bristol, on est sur le point, pour prolonger les voies du côté d'Exeter, de renverser un édifice gothique dont la construction toute récente a dû être excessivement coûteuse. (Voir Planche Kg, 32.)

Mais si la construction du bâtiment des salles d'attente sur le côté présente les avantages que nous venons d'énumérer sur la construction des bâtiments en tête, elle a aussi ses inconvénients.

Les principaux sont d'exiger une double façade,

ET d'arrivée. 493

l'une en tête du chemin, l'autre sur le côté, du moins si l'entrée du bâtiment est, comme aux cliemins d'Orléans et de Londres à Birmingham, sur le côté; de ne pas permettre la juxta-position de nouvelles voies à côté des anciennes pour la création de gares nouvelles, et enfin de forcer à faire partir les voyageurs toujours du même trottoir.

On remédie, à la vérité, à ce dernier défaut en disposant le trottoir comme aux gares de Huntsbank et de Derby (voyez Planche R29 30). Mais cette disposition n'est praticable que dans certaines localités. Ainsi elle n'aurait pu être appliquée sur les chemins de fer de Versailles, oii les convois, composés de trente wagons, ont quelquefois jusqu'à deux cents mètres de longueur, et où il eût été impossible de donner quatre cents mètres de développement aux trottoirs de départ et d'arrivée placés à la suite l'un de l'autre.

Le bâtiment des salles d'attente a été placé sur le côté aux chemins de Londres à Birmingham (gares de Londres et de Birmingham), sur le chemin de Douvres (gare de Bricklayers), au chemin d'Orléans (gare de Paris), au chemin de Rouen (gare de Rouen).

Il a été placé en tête sur le chemin de Bristol (gare de Londres), sur le chemin de Douvres (gare

'♦9i DES GARES DE DÉPART

de Londres), sur le chemin de Southampton (gare de Londres), sur le chemin du Nord (gare de Paris), sur le chemin de Saint-Germain (gare de Paris), sur le chemin de Versailles, rive gauche (gare de Paris).

En général, le bâtiment des salles d'attente étant placé le long du trottoir de départ, il est d'usage que l'entrée du bureau se trouve sur la face du bâtiment opposée à celle qui borde le trottoir. (Chemins d'Orléans, Londres, Birmingham, etc.) Au chemin de Versailles (rive gauche) toutefois, le bâtiment des salles d'attente (gare de Versailles^ étant sur le côté du trottoir, on entre dans les bureaux par l'une des extrémités. (Voyez la Planche Rj. Au chemin de Londres à Douvres (gare de Bricklayers), on entre aussi par l'extrémité, comme au chemin de Versailles (rive gauche), les jours où l'affluence n'est pas exextraordinaire; mais les jours fériés, on ouvre deux portes, Tune à l'extrémité pour les voyageurs de première classe seulement, l'autre sur le coté pour ceux de seconde classe.

En supprimant complètement l'admission du public sur le côté, on évite la double façade; mais alors on se prive de l'avantage de pouvoir placer les voyageurs qui font queue à l'abri de la pluie, sous ces galeries couvertes qui longent le bâliment sur la plupart des chemins d'Angleterre, et il faut consacrer une partie de l'intérieur de l'édifice à un spacieux vestibule.

mixte.

ET d'arrivée. 495

Au cliemin de Versailles, rive gauche (gare de Disposition Versailles}, le vestibule est trop étroit, et les abords sont mesquins et incommodes. Le projet du bâtiment des salles d'attente avait été étudié avec l'intention de donner entrée dans les bureaux par le côté. C'est par les ordres du conseil d'administration, lorsque le bâtiment était à peu près achevé, que les ingénieurs ont fait ouvrir une porte à l'extrémité et réservé un vestibule. Si l'on etit prévu cette modification dans la distribution des salles et bureaux, on eut élargi le bâtiment sur toute la longueur du vestibule de deux fois la largeur du trottoir, comme le ntontre la Fig. 69. Cette disposition, bien qu'elle ne

FiG. 69.

soit pas aussi économique qu'elle le paraisse d'abord, attendu qu'une façade ah d'un côté des voies en nécessite une semblable cd de l'autre coté, parait cependant assez satisfaisante dans un service comme celui A\\ chemin de Versailles, rive gauche,

qui n'exige pas un grand développement de façade sur la cour de départ.

Si, au contraire, on jugeait nécessaire de donner un plus grand développement à la façade, il faudrait construire le bâtiment contenant le vestibule tout au travers des voies, et on tomberait dans un système mixte, entre le système des bâtiments de côté et celui des bâtiments de tête, qui participerait des avantages et des inconvénients de l'un et de l'autre, et qui ne laisserait pas que d'être assez dispendieux.

•Bâtiment ^^ plaçant le bâtiment des salles d'attente au mi-

au milieu de jjg^^ jg j^^ gare, comme on l'a fait au chemin de Verla gare. o '

sailles (rive droite ), on a eu pour but de se ménager les moyens de partir et d'arriver successivement sur les deux voies latérales aux deux trottoirs qui longent ce bâtiment, et d'éviter ainsi la perle de temps qu'exige la manœuvre par laquelle on fait passer chaque convoi de la voie d'arrivée sur la voie de départ.

Cette disposition est très-ingénieuse sans doute, et il est incontestable que les ingénieurs de la rive droite en ont tiré un très-heureux parti; mais elle est loin d'être à l'abri de la critique.

Le bâtiment des salles d'attente partageant ainsi la gare en deux parties distinctes, et pour ainsi diie

ET d'arrivée. 497

indépendantes l'une de l'autre, la surveillance du chef de gare se trouve divisée d'une manière fâcheuse; il faut un plus grand nombre de voies, puisque de chaque côté du bâtiment on doit poser une voie de service pour les locomotives, et la gare couvre un plus grand espace de terrain.

Quelquefois sans doute il peut être utile, sur un chemin où l'on part certains jours de demi-heure en demi-heure, de ne pas être obligé de changer les wagons de voie au moment de l'arrivée; mais ce cas se présente assez rarement, et d'ailleurs on parvient au même résultat d'une manière plus satisfaisante, à notre avis, en plaçant le bâtiment en tète.

L'extrémité du chemin se trouvante une certaine

Salles

hauteur au-dessus du sol, il semble assez conve- ^''""""'^ sous

les voies, nable de placer les salles d'attente sous la voie,

comme on l'a fait au chemin do Montpellier à Nîmes. C'est une disposition qui a surtout le mérite de l'économie, du moins dans certains cas particuliers, lorsque le prix peu élevé de la pierre de taille ou de la brique permet de construire des voûtes à bon marché, et que, par des raisons quelconques, il est plus avantageux de poser les voies d'arrivée et de départ sur maçonnerie que sur remblai. Sur le chemin de Versailles (rive gauche), par exemple;, à l'extrémité de Paris, comme les remblais ont été profitables à la compagnie, puisqu'on lui a

payé une certaine somme pour avoir la permission de les déposer sur ses terrains, et que les voûtes n'auraient pu, par le fait du voisinage des maisons, être convenablement éclairées, on a trouvé, au contraire, qu'il était moins coûteux de placer les salles d'attente dans un bâtiment de tète spécial.

Quant à la disposition du bâtiment des salles d'attente surle chemin de Francfort à Mayence, nous l'avons déjà critiquée.

Cours ^^ quelque manière que soit placé le bâtiment

d'armée?' des salles d'attente, il est convenable qu'il existe du côté du départ, aussi bien que de celui de l'arrivée, une cour fermée par une grille.

On trouve des cours de ce genre aux chemins de Londres à Birmingham, de Douvres (gare de Bricklayers), d'Orléans (gare de Paris), de Saint-Germain (gare de Paris) et du Nord (gare de Paris).

Sur le chemin de Bristol (gare de Londres), de Douvres (gare de Londres), de Soulhampton (gare de Londres), de Versailles, rive gauche (gare de Paris), l'entrée des bureaux de distribution des billels est sur la voie publique.

Il n'est au contraire presque aucun chemin qui n'ait sa cour de service pour les voitures qui vien-

ET d'arrivée. 499

lient attendre les voyageurs à l'arrivée. Cette cour, comme on pourra le reconnaître en étudiant les plans de notre atlas, est généralement placée sur le coté, rarement en avant.

Nous regardons comme nécessaire de couvrir les utilité

, . , . , de couvrir \e^

trottons et les voies entre les trottoirs, non-seule- voies.

ment dans l'intérêt des voyageurs, mais aussi pour la conservation (.lu matériel qu'on est obligé de laisser stationner sur les voies.

Le nombre des voies entre les trottoirs diffère Nombre beaucoup. Deux voies, celle de départ et celle d'ar- ^'fertrmtoirr rivée, suffii'aient à la rigueur, lorsque la manoeuvre convenable se fait, comme aux chemins de Douvres et de Rouen (gare de Rouen), sans que la machine entre dans l'espace entre les trottoirs.

Mais quand les machines accompagnent les convois jusqu'aux plaques tournantes tie l'extrémité du chemin, il faut loujoins, outre les voies de départ et d'arrivée, une voie de service.

Cette voie de service est ordinairement placée enlre les voies de départ et d'arrivée. Dans la gare de Baie, cependant, il n'existe, entre les trottoirs, que deux voies, celle de départ et celle d'arrivée; la voie de service a élé posée en dehors. En isolant ainsi cette voie, on a eu poiu- but de prévenir les accidents auxquels on eût été exposé en traversant

les voies pour se rendre des trottoirs d'arrivée dans la cour de départ, qui, dans celte gare, sert aussi de cour d'arrivée.

Il est très-utile de pouvoir remiser sur les voies spéciales, entre les voies d'arrivée et de départ, des voitures de différentes espèces que l'on ajoute suivant les Î3esoins aux convois. Ce n'est donc que lorsque la largeur de la gare ne le permet pas, comme au cheminjcle Yersailles (rive gauche), gare de Paris, que l'on s'abstient d'en établir.

Si , comme au chemin d'Orléans à Paris ou au Great- Western rail-way à Bristol, la gare est trèslongue, et que les salles d'attente étant placées sur le côté l'on puisse consacrer une partie exclusivement au remisage, il n'est pas nécessaire de poser un nombre de voies de remisage aussi grand que si l'on ne pouvaitétablir des remises au fond de la gare, soit qu'elle fût trop courte, soit que les salles d'attente étant placées en tête, on ne jugeât pas à propos de les séparer par une remise du trottoir de dépai t.

Ainsi, dans la longue gare du chemin d'Orléans à Paris, on n'a posé que quatre voies en tout entre les trottoirs, tandis que dans les gares plus courtes du chemin de Londres à Douvres (gare de Londres) et dans celle de Birmingham du chemin de Londres à Birmingham, on en a posé six.

Les gares très-larges, quand elles sont couvertes \

ET DARUIVÉE. 501

de magnifiques char[jentt's Lardies et élégantes, comme celles de la gare du Nord, prennent un caractère grandiose en harmonie avec l'importance du chemin dont elles forment la téle^ que n'ont pas les gares longues et étroites.

Nous recommandons surtout les larges trottoirs comme ceux des gares de Birmingham, Orléans, etc.

Nous avons vu qu'on plaçait toujours à l'extrémité des trottoirs de départ et d'arrivée des voyageurs une rangée de plaques tournantes. Lorsque ces plaques sont en ligne droite, comme, par exemple, au chemin de Londres à Birmingham, il faut pour les loger augmenter beaucoup l'écartement des voies. Ainsi les plaques ayant 4 mètres -iB seulement de diamètre, l'écartement des voies ne peut pas être moindre que 3 mètres. On peut maintenir l'écartement des voies à i^'jSo, ou du moins ne l'augmenter que très-faiblement en disposant les plaques triangulairement, comme au chemin de Versailles (rive gauche), gare de Paris. On peut aussi faire converger les axes de deux ou un plus grand nombre de voies vers une plaque, comme on l'a fait au chemin de Vienne à Raab. ( Voyez pi. R.5, ,^ et ,5.)

On peut enfin faire converger les axes de toutes les voies vers le centre d'une plaque unique, comme au chemin de Newcastle à Carlisle.

502 DES GAUES DE DÈPAUT

Dans ces différents cas, on est obligé de courber les voies aux approches des plaques; si alors on ne peut faire usage que de plaques de petit diamètre, comme au chemin tie Versailles (rive i^auche), il résulte de cette courbure une grande fatigue pour les hommes qui, après avoir détnché le tender de la machine, sont obligés de le pousser sur la plaque. Cet inconvénient disparaît lorsque les plaques sont, comme celles des chemins de Vienne et de Newcastle à Cariisie, de grand diamètre. C'est la machine qui ramène alors le tener en le traînant à sa suite sur la plaque.

Le faible écartement des voies ( i^So) dans la gare du chemin de. Versailles (rive gauche) est sans inconvénient parce que la voie du milieu est exclusivement consacrée au service des locomotives , et qu'il n'existe aucune voie intermédiaire pour le remisage; mais cet écartement serait trop faible pour des voies de remisage. 11 est convenable qu'il soit au moins de .2'"5o afin qu'on puisse circuler aisément entre les voitures pour les visiter.

Souvent on pose une seconde rangée de plaques à l'autre extrémité des trottoirs, plaques qui peuvent être de très-petit diamètre, n'étant généralement employées que pour la manœuvre des voitures. Quelquefois même, si la gare est longue, on place d'autres plaques dans le nulieu, à égale dis-

ET DAIUIIVÉE. 503

lance des extrémités du trottoir. H importe alors de ne pas oublier que, pour que les voies principales ne soient jamais interrompues, les plaques tournantes sur lesquelles passent les convois doivent toujours être à quatre voies.

On se sert aussi pour transporter les voitures d'une voie sur une autre, de chariots; dans ce cas, ces chariots doivent être disposés, comme celui du chemin de Bristol, décrit page 453, de manière à ce qu'en les déplaçant , on n'inteiu'ompe jamais les voies.

On néglige souvent de placer des heurtoirs à l'ex- utilité ^ , . , 1 . , . , des heurtoirs.

tremite des gares; us nous paraissent cependant

indispensables dans tous les cas , et surtout quand le bâtiment des salles d'attente est en tète. Au chemin de Saint-Germain , avant qu'on eut établi des heurtoirs dans la gare du Pec, une machine est arrivée avec une telle vitesse, qu'elle a renversé un pan de la maison qui se trouve en tête et qui renferme les bureaux de distribution des billets.

Le heurtoir n'est pas seulement nécessaire à l'extrémité de la voie d'arrivée, car une machine placée sur toute autre voie peut, étant abandonnée à ellemême avec un régulateur imparfaitement fermé, marcher dans un sens ou dans l'autre, selon la position du levier d'embrayage.

Avaniai,'eset Si on Compare entre eux les différents modes

inconvenieiils

différents modes de

service à rarrivée,

respectifs des clecnts plus haut pour la manœuvre des machmes locomotives au moment de l'arrivée, on trouve que celui qui consiste à pousser ou traîner obliquement les convois de manière à ne jamais laisser pénétrer les locomotives dans l'espace réservé entre les trottoirs, est préférable à l'ancien mode, en ce sens qu'il permet d'économiser une voie de service, de retourner toujours la machine bout par bout, sans la détacher du tender sur une grande plaque tournante, ordinairement plus facile à loger audelà des trottoirs qu'à l'extrémité des voies; et enfin, en ce qu'il évite aux voyageurs l'ennui du bruit et de la fumée des machines.

L'ancien mode toutefois présente un avantage : celui de ne pas obliger à faire stationner les convois à l'entrée de la gare. Aussi a-t-il été conservé sur les chemins de faible longueiu' où chaque minute devient précieuse. On prend alors les billets à la dernière station, au lieu de les prendre au moment de l'arrivée.

Des deux manœuvres suivant le nouveau mode, celle du chemin de Rouen et celle du chemin de Douvres, la dernière nous paraît préférable, en ce qu'elle est moins dangereuse et moins compliquée.

11 nous reste à parler de la disposition générale de la jjartie des gares qui se trouve au delà de l'ex-

ET d'aiuuvée. 505

trémité des trolloirs la plus éloignée de l'extrémité du chemin , nous réservant de l'evenir plus loin , après avoir traité complètement de l'ensemble des dispositions d'une gare d'arrivée ou de départ, sur la distribution intérieure du bâtiment des salles d'attente, sur les détails de construction des heurtoirs, etc. , etc.

C'est dans cette seconde partie de la gare, avonsnous dit, que se trouvent toujours les changements de voie, les remises de locomotive, une partie, si ce n'est la totalité des remises de wagons, les magasins de coke et réservoirs avec grues hydrauliques, souvent des ateliers de réparation plus ou moins vastes , et quelquefois des bâtiments pour le service des marchandises.

On doit , dans la disposition des changements de Disposition , . 1 , . 111 des

voie, s astremdre a suivre, autant que possii)le, les changemenis

, , , , r de voie,

règles que nous avons posées page 249 et 200,

comme nous l'avons fait pour les gares extrêmes du chemin de Versailles ( rive gauche). Cependant on remarque , en étudiant les plans de gares dans notre Atlas, que l'on s'en est écarté assez fréquemment, soit qu'on y ait été forcé par la nature du service, soit qu'on ait attaché peu d'importance à ces règles, parce que les convois ne doivent marcher dans les gares extrêmes qu'à petite vitesse, et que, par conséquent, ils peuvent changer de voie sans grand danger.

Les voies d'arrivée et de départ doivent toujours être réunies par un changement de voie. Les voies de remisage doivent aussi communiquer directement ou indirectement avec les voies de départ et d'arrivée par des changements dévoie.

On fait usage avec avantage, pour diminuer l'étendue et la complication des voies et la longueur des gares, du changement de voies à trois aiguilles , représenté PI. Di7 (Voyez les plans des nouvelles gares anglaises, et notamment celui de la gare de Bricklayers.)

Divisioa du Les voies et bâtiments pour le service des voya-

service des

voyageurs, geurs, pour celui des marchandises, pour celui des

des marclian- .

dises ei des ateliers, et pour 1 alimentation ou le nettoyage des locomotives , doivent former dans la gare , autant que possible, des groupes tout à fait distincts.

Nous offrirons, comme un véritable modèle de simplicité à cet égard, la station extrême de Bricklayers, sur le chemin de Douvres. (Voy. la planche.)

Le groupe des voies a» v^ v"^ est affecté uniquement au service des voyageurs , celui des voies jri j,.2 gjj^j service des marchandises, et enfin celui des voies z^ z^ au service de remisage, d'alimentation et de nettoyage des locomotives. Il n'y a pas d'ateliers d-ans cette gare. Les machines à réparer

ET d'arrivée. 507

sont conduites aux ateliers de INewcross, à une petite distance de Bricklayers.

J.a disposition des voies dans la gare de Versailles du chemin de Versailles (rive gauche) est bonne aussi à imiter dans le cas où le service se fait suivant l'ancien mode.

Les voies pour les marchandises doivent toujours se détacher comme dans les gares de Bricklayers, Birmingham, Bristol, etc., des voies principales, à une petite distance de l'entrée de la gare.

Les remises de locomotives ainsi que les ateliers, Emplacement

, II- ^ i-i 1 • .. ^» I ' j desremisesde

lorsque le choix est libre, doivent être placées de locomotives

,,-, I -> . ' 1 1 • j j' .. • etdes ateliers.

preierence du cote de la voie de départ, moins

dangereuse à traverser que celle d'arrivée, parce que les machines s'y montrent moins inopinément que sur la dernière. Il convient de les réunir, autant que faire se peut, d'un même côté, afin d'éviter de passer trop fréquemment au travers des voies principales.

Il importe que les grands réservoirs d'eau pour Des

I) 1- ^ .. j I .• • . • réservoirs.

1 alimentation des locomotives soient en communication avec tous les bâtiments, afin de pouvoir, en cas d'incendie, en verser presfjue instantanément le contenu sur ces bâtiments.

Si l'on cherche à se rendre compte de la compo-

508 DES GARES DE DKl'AUï

Composition sition d'une eare extrême, l'on trouve qu'elle rendes gares " ' ^

extrêmes, ferme toujours clans la partie spécialement consacrée au départ ;

Des bureaux pour la distribution des billets des voyageurs avec vestibule plus ou moins vaste;

Des bureaux pour le service des bagages;

Une ou plusieurs salles d'attente plus ou moins grandes avec dépendances;

Des salles ou bureaux pour le chef de gare et pour les gardes, lampistes, etc. ;

Un cabinet pour le commissaire de police ( en France du moins).

Souvent elle renferme aussi :

Les bureaux de l'administration , y compris ceux de l'ingénieur en chef;

Le logement du directeur;

Une ou plusieurs salles pour la visite des employés de l'octroi ou des douanes;

Un café.

Emplacement Les bureaux de l'administration centrale sont

des bureaux

de l'adminis- Ordinairement placés à l'une des extrémités du clie-

Iralion • n • •

centrale, mui. 11 en est auisi pour tous les chemins qui aboutissent à Paris. Les bureaux de l'administration centrale sont placés à Paris.

ET d'arrivée. 509

Sur le chemin de Strasbourg à Bâle, les bureaux de l'administration centrale sont à Mulhouse, à une certaine distance des extrémités.

Quand la ligne est très-courte, comme sur le chemin de Versailles et Saint-Germain , la compagnie n'a des bureaux pour l'administration qu'à l'une des extrémités; quand elle est longue comme celle du chemin de Bristol, il faut nécessairement établir des bureaux auxiliaires à l'extrémité où ne se trouvent pas ceux de l'administration centrale.

Les bureaux de l'administration se trouvent souvent dans le même bâtiment que les salles d'attente conmie aux chemins de Londres à Birmingham , Versailles rive droite et rive gauche , quelquefois dans un bâtiment distinct comme aux chemins d Orléans, de Rouen et au chemin du Nord. Dans ce dernier cas, il est essentiel que le bâtiment de l'administration soit voisin de la gare, et que l'on puisse communiquer facilement de l'un à l'autre.

Les salles, pour la visite de l'octroi, doivent en Des salles

, , t r ■ Il i ^ • 1 1- .• . I I • poi'r la visite

gênerai faire partie d un bâtiment distinct de celui ue rociroi

I 11 n .. . 1 ' < "..'11 • 1' • ' et pour celle

des salles d attente, place a cote de la voie d arrivée des douanes.

comme au chemin d'Orléans, puisque c'est toujours à l'arrivée et non au départ que l'on visite les voyageurs.

Quant à la visite des douanes, elle se fait au dé-

part aussi bien qu'à l'arrivée. Il faudrait donc, à la rigueur, deux salles, l'une à côté de la voie de départ, l'autre à côté de celle d'arrivée. Au chemin de Baie, cependant , les bureaux de douane sont tous du même côté. Cela tient à ce quC;, sur ce chemin, le départ et l'arrivée ont lieu, pour toutes les stations comme pour celle de Bâle, dont nous avons déjà parlé, dans une cour unique; sans cette circonstance particulière, radministration des douanes eût très-certainement exigé que la compagnie établît d'un côté des bureaux complets avec des cabinets de visite, et de l'autre, une salle pour les employés et des cabinets de visite.

Ce n'est pas seulement dans la station la plus voisine des frontières qu'il est nécessaire de placer des bureaux de douane : une seconde visite a souvent lieu entre les premières et secondes lignes; mais comme alors il faudrait aussi des employés distincts pour chacune de ces salles on se borne, en général, à placer des salles pour la visite des douanes du côté de la voie de départ, seulement comme au chemin de Baie.

Des salles de Les salles de café ou restaurant sont placées dans ou restaurant, le bâtiment des salles d'attente ou dans un bâtiment séparé.

Il vaut mieux qu'elles se trouvent dans un bâti-

ET d'arrivée. 511

ment séparé, afin que les consommateurs qui ne se servent pas du chemin de fer puissent être plus facilement exclus de la gare.

Les salles d'attente et les bureaux de distribution des billets sont toujours réunis dans le même bâtiment.

Les bureaux pour le service des bagages et même n^s bnreauK pour la réclamation des objets perdus se trou- *^* 'agages. vent aussi placés assez ordinairement dans ce bâtiment.

Au chemin de Douvres cependant, gare de Rricklayers, le bureau pour la réclamation des objets perdus et la salle de départ de ces objets ont été logés dans un bâtiment spécial.

Les bureaux ou chambres pour le chef de gare. Des Mieaux les gardes et les lampistes sont indifféremment éta- (ie'^"^re! ^es blis dans le bâtiment des salles d'attente comme au S'*''^^^' ^'^• chemin de Douvres (gare de Bricklayers) ou dans des bâtiments spéciaux comme au chemin de Versailles, rive gauche, gare de Paris et de Versailles.

Le chef de gare doit toujours être logé dans l'intérieur même de la gare, à proximité des trottoirs. Lorsque le bâtiment des salles d'attente est sur le côté, ou peut placer son cabinet dans ce bâtiment

même; mais, quand il est en tête, il faut alors lui affecter un local spécial hors de ce bâtiment, plus voisin du trottoir.

Des bureaux L© cabinet du commissaire de police est, sur

du commis- i i • i • lv^ i ' i

saire quelques chemins , celui d Orléans par exemple , e poice. p\g^Q^ dans un bâtiment spécial; sur d'autres lignes, au chemin de Versailles rive gauche , dans le bâtiment des salles d'attente.

Des bureaux Lorsque la gare est en déblai ou au Jiiveau du de distribu- sq] comme Celle du chemin d'Orléans à Paris et

lion '

de billets et celles du chemin de Londres à Birmingham à Lon-

des salles "

d'attente, di^es et à Birmingham les bureaux de distribution des billets et les salles d'attente sont au iTz-dechaussée. Si au contraire la gaie est en remblai comme au chemin de Versailles rive gauche , gare de Paris, ou au Great western raihvaj^ gare de Bristol , les bureaux sont ordinairement au rez-dechaussée, et les salles d'attente au premier. Au chemin de Nîmes à Montpellier, cependant, les bureaux et les salles d'attente de la gare de Nîmes, bien que la gare soit en remblai, sont placés, ainsi que déjà nous l'avons dit, au rez-de-chaussée.

Subdivision Les sallcs d'attente se subdivisent en :

des salles d'attente.

Salles d'attente de première , deuxième et troisième classe;

ET d'arrivée. 513

Salle ou chambre pour les dames avec lieux d'aisance.

Quelquefois on place les voyageurs des stations dans une salle ou da;is un compartiment distinct, afin de pouvoir les faire monter plus facilement dans des voitures spéciales. (Chemin de Versailles.)

Au chemin de Londres à Birmingham , on a réservé des salles spéciales pour la reine et pour sa suite et au chemin du Nord pour la famille royale.

Les bureaux de bagages , quand le mouvement subdivision

1 , ,. . cr . ■ . ^ . des bureaux

de la ligne est suiiisamment unportant , se parla- de bagages. gent en :

Bureau des bagages partant;

Bureau des bagages arrivant;

Bureau des bagages perdus, avec suljdivision pour les bagages non réclamés; '

Bureau des bagages laissés en dépùt; Bureau des bagages adressés bureau restant;

Les bureaux de l'administration renferment deux subdivision