des bureaux

départements bien distincts : de l'adminis-

tralion

Le département de la comptabilité; centrale.

Le département des constructions.

514 GARES d'arrivée

Le département de la comptabilité doit contenir :

Un bureau pour le directeur, composé d'un salon et d'un cabinet particulier, avec antichambre;

Une caisse;

Des bureaux pour les teneurs de livres et autres commis , en nombre plus ou moins considérable , | suivant l'importance de la ligne;

Des bureaux pour le contrôle;

Une salle pour les réunions du conseil d'administration ;

Un local pour les archives de la comptabilité.

Le département des constructions se compose :

D'un bureau pour l'ingénieur en chef, avec antichambre;

Des bureaux pour les dessinateurs ;

D'un local pour les archives de l'ingénieur.

Il ne faut pas négliger d'établir des lieux d'aisance spéciaux pour les bureaux de l'administration.

Position

bimi'Jupour ^^^^ bureaux de distribution des billets, lorsque ladisirihution j^ chemin est en déblai ou au niveau du sol, sont

des billets et '

des salles ordinairement placés au centre; les salles d'attente

(I nttPnle. i '

ET DE dî:part. 515

sur le côté à droite et à gauclie des bureaux. (Chemin d'Orléans à Paris et à Orléans; chemin de Londres à Birmingham , gares de Londres et de Birmingham; chemin de Londres à Derby, gare de Derby; chemin de Manchester à Biimingham, gare de Manchester.)

Aux chemins de Versailles , rive gauche , gare de Versailles, et an chemin de Londres à Douvres (gare de Bricklayers), les bureaux ont été au contraire placés à l'extrémité du bâtiment et les salles d'attente à la suite.

Nous avons déjà signalé les avantages et les iïiconvénients de cette disposition.

Les salles spéciales pour les dames se trouvent à côté des salles d'attente pour honnnes et pour dames.

Les urinoirs et lieux d'aisance aux extrémités ou sur le côté.

On ne devrait, dans aucun cas, négliger d'établir, devant l'entrée des bureaux, un péristyle, sous lequel les voyageurs puissent descendre à couvert.

Si, la gare étant en remblai ou sur arcades, les salles d'attente ne sont pas au même étage que le bureau de distribution des l)iliets, on les place indif-

51G GARES DAKUIVÉE

féremment toutes d'un même côté du bâtiment, comme au chemin de Versailles (rive droite, gare de Paris), ou bien en partie d'un côté et en partie de l'autre, comme au chemin de Versailles (rive gauche, gare de Paris).

Disposition Sur la plupart des chemins anglais, les employés

iulériGurc des

bureaux qui distribuent les billets ne sont séparés du public

pourladistri- , , i- i i i • , >

bution des que par une table arrondie, dont les extrémités s ap-

billels. 1 .'-11

puient contre le mur postérieur du bureau, comme

le représente la fig. 70, ou par une table droite, qui

s'étend sur une portion plus ou moins grande de la longueur de la pièce. Fig. 71.

Fig. 71.

Sur les chemins fVai)rais, ils sont renfermés dans une espèce de cage vitrée ou grillée, adossée ordinairement au mur postérieur.

Au chemin de Londres à Birmingham, la table arrondie est surmontée d'une cloison en planches percée de lucarnes, par lesquelles se fait la distribution des billets, et le chef de bureau est placé au au milieu de l'hémicyle, sur une estrade surmontée d'une cloison vitrée.

Le bureau des bagages doit être voisin du bureau Lebareaudes

1 T -1 • 1 1 -11 I bagages nbis

de distribution des billets pour les personnes, et près du

1,1^11 . . 1 . r bureau des

place de telle manière, que le voyageur puisse, après billets.

avoir pris son billet, faire immédiatement inscrire ses bagages. Au chemin de Bâle à Strasbourg, l'éloignement du bureau des bagages de celui des billets, dans les anciennes stations, nuit beaucoup au service.

En Angleterre; non-seulement les voyageurs des subdivision différentes classes prennent leurs billets à des bu- en^li^cTentes istincts, mais encore us entrent par des les bureaux, portes différentes dans le vestibule des bureaux; et si les salles d'attente se trouvent à un étage supérieur, ils y montent par des escabers différents; ils ne se rencontrent plus alors qu'après leur sortie des stations à l'arrivée.

En France, où les habitudes sont moins arislocra-

5i8 GARES d'arrivée

tiques, les billets pour les places de première, seconde et troisième classes se distribuent souvent dans un seul et même bureau; et lorsque les salles ne sont pas de plain-pied avec le bureau, le même escalier sert pour toutes les classes. Ce n'est que dans les salles d'attente que la division s'opère.

Subdivision En Angleterre, les salles d'attente de première des salles '^ • , , i , ,

d'aiiente. classe sont toujours séparées de celles de seconde et

troisième classes par des murs ou cloisons. Les voyageurs de seconde et troisième classes sont quelquefois confondus les uns avec les autres dans une même salle, quelquefois séparés.

En France, sur quelques chemins (chemins de Versailles) tous les voyageurs réunis dans une salle unique, très-vaste, ne sont divisés en classes différentes que par des barrières.

En Angleterre, les salles d'attente sont ti'ès-petites et souvent pourraient à peine contenir les voyageurs d'un convoi. En revanche , les trottoirs de la station sont fort larges et toujours couverts. Lorsque les voyageurs ne sont pas en très-grand nombre , il leur est loisible de s'y promener et d'examiner le chemin , jusqu'au moment du départ ou d'entrer dans les voitures dont les portières sont ouvertes. Lorsque au contraire il y a foule , on les invile à monter dans les voitures dix minutes auparavan t . .

ET DE DÉl'AKT. 519

Souvent on limite l'espace dans lequel les voyageurs peuvent se promener sur le trottoir, par des barrières, et on les empêche ainsi de gêner par leur personne les employés dans leurs fonctions.

En France , on les enferme dans des salles d'attente dont les dimensions sont calculées de manière à ce qu'elles puissent contenir les voyageurs de deux des convois les plus chargés que l'on conduise, et ils sortent tous à la fois de ces salles au moment du départ.

De ces deux modes adoptés pour l'embarque- avantages e ment des voyageurs, le mode anglais nous paraît 'res^"ectlf!fde^ incontestablement préférable. ^^^ ^f"'^

Ces magnifiques trottoirs sur lesquels se promène paisiblement la foule des voyageurs, ces portes toujours ouvertes au public, ces voies nombreuses avec leurs locomotives qui passent à chaque instant rapides comme l'éclair, ou qui s'arrêtent comme par enchantement lorsqu'elles semblent entraînées par une force indomptable : c'est là vraiment un grand et beau spectacle qui donne une juste idée de la puissance et du libéralisme des compagnies qui ont doté leur pays de ces merveilleux instruments de travail. Les voyageurs qui pénètrent librement dans la gare, à toute heure, se familiarisent avec les machines en les étudiant. Ils

520 GAHES d'arrivée

cessent, en les admirant, de les craindre, et c'est ainsi que les chemins de fer deviennent populaires.

En emprisonnant, au contraire , les voyageurs pour attendre les convois, dans des salles où on ne laisse ordinairement pénétrer le jour que par les combles, les compagnies semblent douter de leur force, et n'avoir de confiance que dans les murs les plus élevés pour faire respecter leur propriété. Elles semblent vouloir cacher à tous les regards ce moteur, qui n'est réellement redoutable que pour ceux qui ne le connaissent pas.

Nous conseillons donc d'adopter le mode anglais sur nos chemins de fer, au moins les jours ordinaires, se réservant de ne parquer le public dans les salles d'attente que les jours de fête, où cette mesure peut devenir nécessaire à cause de l'affluence excessive qui a lieu à certaines heures seulement. Et encore devons-nous ajouter que nous avons vu, certains jours de grandes eaux, la foule, qui, con- ' tenue dans les salles d'attente, était très-turbulente, devenir parfaitement tranquille dès qu'on lui ouvrait les portes, et attendre sans impatience des convois en retard. Le même fait s'est reproduit lors du tir fédéral à Bâle.

Dimensions à Les vestibules qui précèdent les bureaux de dis-

doiiniT aux i • i i n i • • i i i- t-

vestiinil«s. IriDulioii des billets doivent , si le j)ul)lic ne peut '

s'abriter sous des galeries au deliors, être assez vastes pour contenir le plus grand nombre de voyageurs qui puisse , dans un moment donné , se présenter pour obtenir des places.

Les dimensions du vestibule du chemin de Versailles (rive droite) à Versailles (voy. PI. K5) sont calculées pour le nombre de voyageurs le plus consitlérable qui se soit jamais présenté pour partir à la fois sur un chemin de fer.

Celles du vestibule de la gare de la rue Saint- Lazare (38o mètres carrés) seraient très-convenables pour le service des trois chemins qui aboutissent à cette gare, chemins de Saint-Germain, Versailles (rive droite), et Rouen, alors même que ce vestibule ne serait pas précédé d'un péristyle.

Lorsque la queue peut se former sous un péristyle au dehors, on doit retrancher de la surface du vestibule calculée suivant la règle que nous venons de donner, celle du péristyle.

Les dimensions des sallts d'attente doivent être Dimensions en rapport avec le nombre des voyageurs des diffé- d'attente. rentes classes partant par chaque convoi. Lorsque le service se fait comme en France, chacune des salles doit pouvoir loger à l'aise deux fois au moins ce nombre calculé pour l'espèce de voyageurs auquel elle est destinée.

522 GARES d'aukivée

Le rapport entre les nombres de voyageurs des diverses classes sur les différents cheuiins de fer varie entre des limites très-écartées.

Nous indiquons plus loin , dans un tableau , ce rapport pour un certain nombre de lignes.

Les données que renferme ce tableau peuvent guider dans le calcul des dimensions relatives des salles d'attente pour les voyageurs des différentes classes. Il faudrait bien se garder toutefois d'établir entre les surfaces de ces salles exactement le même rapport qu'entre les moyennes des voyageurs présumés devoir occuper les voitures de chacune des trois classes. Ce rapport n'est pas toujours le même. H varie pour les différentes stations et non-seulement le nombre absolu, mais encore le rapport de ce nombre au nombre total est beaucoup plus grand certains jours de l'année que les autres jours. C'est le nombre maximum qui doit servir à déterminer les dimensions des salles.

Ainsi, supposons un chemin sur lequel le nombre moyen de voyageurs de troisième classe partant chaque année d'une des gares extrêmes soit de 60 p. 100 du nombre total des voyageurs, et dont les convois les plus chargés les jours de fête soient de 3oo personnes. Si l'on admettait pour rapport entre le nombre des voyageurs de troisième classe et le

ET DE DÉl'ART. 523

nombre total des voyageurs , dans ces convois de 3oo voyageurs, ce rapport moyen de 60 p. 100, il s'ensuivrait que les convois les plus chargés ne porteraient jamais au-delà de 180 voyageurs de troisième classe, et que, par conséquent, il suffirait que la salle d'attente en pût renfermer 36o. H arrive cependant que les jours de certaines fêtes populaires la proportion des voyageurs de troisième classe augmente. 11 faut donc prévoir cette augmentation.

Le nombre total des voyageurs de différentes classes se trouvant en même temps dans les salles d'attente certains jours, à certaiiies heures, est énorme sur nos chemins des enviions de Paris.

Ainsi on a vu, à Versailles, quelques moments après que les grandes eaux avaient cessé de jouer, l'immense salle d'attente du chemin de la rive droite qui peut contenir plus de u,5oo personnes, entièrement remplie, et la foule se pressant encore dans le vestibule.

Il partait alors, de demi-heure en demi-heure, des convois qui, composés de aS à 3o vagons, portaient jusqu'à 1,200 voyageurs à la fois.

L'espace réservé pour les voyageurs dans les salles d'attente doit être proportionnellement plus grand pour ceux de première classe que pour ceux de se-

52V GARES D'AUKIVÉE

conde et de troisième. C'est là encore une circonstance dont il faut tenir compte lorsqu'on calcule les dimensions des compartiments consacrés aux différentes classes. ^

Acrage, i\ est très-important que les salles d'attente i

fenêtres et i t i

portes soient bien aérées, car c'est en été surtout qu'elles

<les salles ^

d'aitentfi. se remplissent.

Aux chemins de Saint-Germain et de Versailles (rive droite), on a cru devoir placer les fenêtres à luie grande hauteur pour que le public, impatienté d'attendre l'heure du départ, ne les brisât pas.

Les salles d'attente, ainsi éclairées, deviennent fort tristes. Nous pensons qu'il vaut mieux leur donner plus de jour, au risque de voir quelquefois les vitres brisée» par la foule.

On peut d'ailleiu's ne placer des fenêtres que du côté opposé à celui du chemin. C'est ce qu'on a fait dans la gare de Versailles du chemin de Versailles (rive gauche); ces fenêtres et quelques portes entre les fenêtres s'ouvrent sur un jardin qui, en cas de beau temps , devient une succursale des salles d'attente.

Enfin, il est essentiel, pour ne pas gêner la circulation, de n'établir, du côté du chemin, que des portes roulantes rentrant dans l'épaisseur des murs.

On a trop négligé sur nos chemins de fer Téta- Lieux , ,. 'j 'i- 1' • 1 . • r d'aisauceet

Diissemenl des lieux d aisance et des urmou's. Les urinoirs.

chemins de fer anglais sont, sous ce rapport, d'excellents modèles.

Quand la gare est en remblai ou sur arcades, les Disposition

,. . , . 11 1? ei ilimensious

escaliers qui conduisent aux salles d attente peuvent des escaliers. n'être pas très-larges, puisque les voyageurs montent successivement et en petit nombre après avoir pris leurs billets, mais il n'en est pas de même des escaliers de sortie. Ils doivent être très-larges, et ne pas être trop raides. Nous conseillons aussi de placer une main courante dans le milieu, comme on l'a fait au chemin de Paris à Versailles, rive gauche (gare de Paris).

Nous ne voyons aucun inconvénient à placer les bureaux de l'administration dans un bâtiment séparé du bâtiment des salles d'attente, comme au chemin d'Orléans. Il importe seulement que les deux bâtiments ne soient pas à une trop grande distance l'un de l'autre.

Si les bureaux de l'administration font partie du bâtiment des salies d'attente, ils se trouvent assez ordinairement à un étage supérieur ou inférieur à celui des salles d'attente, suivant que le chemin est de niveau en déblai ou en remblai.

Le service de l'administration doit être entière-

52G CfARE d'arrivée

ment distinct de celui de la voie. Il importe donc que l'on parvienne dans le local qui lui est affecté par des escaliers spéciaux et non par ceux des salles d'attente.

Un petit escalier est nécessaire aussi pour communiquer directement des bureaux de l'administration au bureau des billets.

Disposition Les différents bureaux, ainsi que la caisse, doiintérieuredes '

bureaux de vent, autant que possible, avoir issue sur un corril'administration centrale, dor.

Le cabinet du directeur doit avoir son entrée particulière, ainsi que celui de l'ingénieur.

Bien que l'ingénieur doive être sous les ordres du directeur, s'il n'est directeur lui-même, il convient que ses bureaux soient parfaitement séparés de ceux du directeur, aussi bien que ses attributions.

Il ne faut pas que le directeur ait le moindre prétexte pour se mêler de la question d'art autrement qu'en contrôlant les résultats généraux de l'exploitation.

Les plans ou dessins ne pouvant être convenablement exécutés dans des salles mal éclairées, il importe beaucoup que les bureaux de l'ingénieur reçoivent le plus de hunière possible.

Nous regardons aussi comme essentiel que les salles pour archives soient très-vastes, afin que l'on puisse classer avec un ordre parfait les nombreux documents de toute espèce dont les chefs de l'exploitation d'un chemin de fer doivent faire soigneusement collection.

Le désordre dans les archives a eu souvent pour conséquence le désordre dans l'exploitation, et par suite des pertes considérables pour une compagnie.

Le conseil d'administration des compagnies composé de négociants, ou au moins d'hommes étrangers aux travaux, n'attache pas toujours assez d'importance à la conservation des plans des ouvrages d'art, l^ous pourrions citer des exemples à l'appui de notre opinion. Il convient cependant de les conserver tout aussi soigneusement que les pièces comptables, afin de pouvoir les consulter quand arrive le moment des réparations.

Le salon du directeur sert souvent de salle de réunion pour le conseil d'administration, mais il ne peut être assez vaste pour y réunir l'assemblée générale d'une société anonyme. Ces assemblées ont lieu ordinairement dans un local parti(;uiier, au centre de la ville.

Il n'est pas de règle à établir, on le conçoit, pour

528 GARES d'arrivée

calculer les dimensions des bureaux de l'administration, comme pour déterminer celles des salles d'attente.

Plus loin, nous rassemblerons dans un tableau, outre les dimensions principales des grands édifices compris dans les gares d'arrivée ou de départ des principaux chemins de fer, celles des salles d'attente et des bureaux de l'administration de ces clie mins.

Mode de Les trottoirs sont en bitume, en dalles ou plan-

construction, -. , '

disposition et Cheyes.

dimensions des trottoirs.

Nous avons déjà insisté sur les avantages que l'on trouve à leur donner une grande laraieur.

Leur hauteur au-dessus du niveau des rails dépend de la hauteur des voitures. Elle doit être calculée de manière à ce que le niveau des trottoirs ne se trouve pas exactement dans le même plan que celui du plancher de la voiture , mais un peu audessous, afin que les voyageurs ne soient pas obligés de se baisser outre mesiu-e pour entrer dans le vagon. Elle varie ordinairement de o'"70 à C'go, suivant la hauteur des voitures.

Quant à leur longueur, elle doit être égale au moins à celle des plus longs convois ordinaires, et

il importe de ne placer an-deia de leur extrémité, et sur un certain espace, aucun appareil, aucun obstacle, quel qu'il soit, qui puisse empêcher les voyageurs de monter dans les voitures ou d'en descendre lorsque, les jours d'affluence extraordinaire, on est obligé de composer les convois d'un nombre de wagons tel qu'ils deviennent plus longs que les trottoirs.

Nous avons dit que l'on couvrait ordinairement Disposition

. , . , . lies onnibios

les trottoirs et les voies qui les accompagnaient. Lors- juxia-posés. que les gares sont d'une très-grande largeur, ne pouvant construire des combles d'une seule portée, on les divise en deux ou même en trois parties, que l'on couvre au moyen de combles distincts juxta-posés.

Lorsque les combles forment entre eux des noues comme ceux du chemin de Londres à Birmingham, on donne ordinairement écoulement aux eaux par des colonnes en fonte qui supportent les combles, ou par des tuyaux qui descendent le long de poteaux en bois et des murs des bâtiments des salles d'attente. Cette disposition a de très-grands inconvénients.

Pendant Thiver, l'eau provenant de la fonte des neiges ou des premières pluies, rencontrant les tuyaux encore froids, parce qu'ils sont à l'ombre, s'y congèle, les obstrue complètement, et comme la pente

630 GARES d'arrivée

des canaux la rejette vers le centre, elle s'y accumule et cause, en débordant, des dommages aux charpentes et aux bâtiments des salles d'attente. Il faut donc éviter, en pareil cas, d'établir des descentes d'eau intérieures, et rejeter les eaux vers les extrémités des noues, en construisant dans leur fond un petit comble très'aplati , perpendiculaire aux grands combles Fig. 72, 7 3 et 74- Ce moyen a par-

FlG. 72.

FiG. 73.

Coupe suivant A D Fig. 72.

FiG. 7i.

Coupe suivant B C Fig. 72.

faitement réussi sur le chemin deBâleà Strasbourg, où les bâtiments avaient été complètement dégradés par les eaux.

Le sentier entre les rails et les sentiers le long des trottoirs ou entre les voies doivent être pavés en briques, bitumés ou salpêtres, et toujours entretenus dans un grand état de propreté.

Au chemin de Bristol , on a creusé des fosses inconvénienis entre les rails, afin que les ouvriers pussent aisément danfh ^pente visiter les voitures en-dessous. Or, ces fosses sont ^'^^ irotioirs. nécessaires dans les remises de locomotives, et près des grues hydrauliques, où les machines stationnent, mais dans les gares couvertes eijtre les trottoirs elles gênent la circulation, elles nuisent à la solidité des voies, et peuvent occasionner des accidents. Nous ne saurions donc en conseiller l'usage.

Les remises sont de deux espèces ; celles pour les voitures et celles pour les locomotives.

Composiionet Les premières consistent assez souvent clans de

disposilion • i i • . i

des remises Simples hangars, qui souvent contiennent des atede voilures. ,. r . ^- j i • • i i n •

liers pour 1 entretien de la menuiserie, de la sellerie et de la peinture.

Les parties de ces remises consacrées aux voitures à repeindre doivent être bien aérées et suffisamment éclairées.

IjCs remises de wagons sont quelquefois à deux étages , comme la grande remise du chemin de Londres à Birmingham (gare de Londres). C'est alors au second étage que se trouve l'atelier des peintres.

Les voitures sont élevées à l'étage supérieur au moyen de machines.

Les wagons , dans les remises , passent d'une voie sur une voie parallèle, tantôt au moyen de plaques tournantes, tantôt au moyen de chariots de service.

L'usage des chariots de service est beaucoup plus économique que celui des plaques tournantes. Aussi nous paraît-il préférable, pourvu toutefois que le chariot qu'on emploie soit construit comme celui représenté Pi. 62, Fig. i3 et i4, dans lequel la plate-forme qui porte les rails est suspendue aux

essieux ou comme le chariot hydraulique du chemin de Bristol, afin d'éviter les fossés profonds au milieu des voies.

Les remises de locomotive servant souvent d'ateliers pour les petites réparations, doivent être construites avec plus de soin que les remises de wagons.

On a adopté pour ces remises différentes dispo- pisposiiimis

]i diverses des

sitions que nous allons passer en revue. remises de

ioconiolives.

Au Grand -Junction Railway, les machines sont Au

1 lu^..• ui x 1- 1/I-. Grand-Junc-

remisees dans un grand bâtiment longitudmai [En- lion

rr \ . . . ■ 1. Railway.

gine-House) contenant quatre voies perpendiculaires à la voie principale, et pouvant contenir chacune trois locomotives avec leurs tenders. (Fig. 76.)