FIG. T
La surface occupée par la remise, dans ce cas, est aussi faible que possible, et le développement des murs peu considérable, mais il est de graves inconvénients attachés à cette disposition.
En effet , quand on remise une machine , on ne peut la placer sur l'une des quatre voies que près de la porte d'entrée, à moins de déranger celles qui s'y trouvent déjà.
Quand, au contraire , on veut faire sortir une machine remisée, il faut, si cette machine n'est pas justement voisine de la porte d'entrée, déranger toutes celles qui la précèdent.
Quelquefois donc , lorsqu'on sera pressé , on ne pourra, faute de temps pour les manœuvres , choisir parmi les machines en réparation celle qui sera dans le meilleur état, et la machine la plus voisine de la porte d'entrée remisée la dernière sera précisément celle que l'on sera forcé de prendre, tandis qu'il conviendrait de faire usage, de préférence, des machines qui , se trouvant au fond de l'atelier, y ont séjourné le plus longtemps.
On pourrait, à la vérité, en multipliant les plaques tournantes , et ouvrant des portes aux deux extrémités du bâtiment, remédier, jusqu'à un certain point, aux inconvénients que nous venons de signaler dans la disposition de la remise de locomotives du Grand-Junction Railw^ay ; mais il ne faut pas oublier que l'établissement de chaque plaqtie tournante coûte de 3 à 4j000 francs au moins, et que c'est rendre la remise irès-coùteuse que d'en augmenter le nombre, déjà considérable.
A Malines, les machines sont remisées sous deux A Maiiucs. bâtiments séparés. (Fig. 76.)
FiG. 76.
em
Cette disposition ne diffère delà précédente qu'en ce que les quatre voies forment deux systèmes distincts de deux voies; chaque groupe de deux voies est couvert par un comble séparé.
Elle a, sur la précédente, l'avantage de donner du jour latéralement sur chacune des lignes de machines, ce qui facilite les réparations, et celui d'isoler une partie, au moins, des machines, en cas d'incendie.
D'un autre coté , la surface occupée et le développement des murs se trouvant augmentés, la dépense de coitôtruction en est devcn\ie plus considérable.
536 BEMISES.
A Giiiibden- A Cambdeii-Towji (chemin de Londres à Birmingliau)) les remises des locomotives sont de deux espèces.
La Fig. 77 représente une première disposition.
FiG. 77.
^^SBTm
C'est un bâtiment qui a pour longueur celle de quatre machines avec tender, cont(>nant trois voies intérieures et une extérieure poui* le service. On loge deux machines avec leurs tenders entre les deux portes d'une même face sur une même voie, soit six machines sur les trois voies, et une seule machine avec son tender sur chaque voie dans le fond des remises au-delà des portes, soit trois machines de chaque côté.
Deux rangées de plaques établies devant les portes servent à la manœuvre des machines.
Il est facile de voir que cette remise ne présente aucun des inconvénients des précédentes; mais elK; exige l'étabhssenu'nt d'un grand nombre de piacjues Irès-coùteuses.
La Fig. 78 représente la seconde espèce de remise pour locomotive de Canibden-Town.
FlG. 78,
Les plaques tournantes sont établies dans un espace ouvert entre deux hangars.
Dans ce cas comme dans le précédent, la manœuvre est facile ; mais la dépense pour l'établissement des plaques tournantes est plus grande encore, et les hangars étant entièrement ouverts tiu côté des plaques , les ouvriers travaillant aux réparations souffrent des intempéries de l'air; l'eau des tenders et des chaudières peut aussi se congeler et briser les enveloppes en tôle.
On diminue considérablement la dépense de construction des remises de locomotives en substituant des chariots de serviceaux plates-formes tournantes, comme on l'a fait dans les ateliers de grandes réparations des chemins de Saint-Germain et Versailles, rive droite, dont le plan est représenté Fig. yg.
FiG. 79.
A cette occasion nous répéterons l'observation que déjà nous avons faite au sujet des remises de voitures, savoir, qu'il est très-important de ne pas se servir alors de chariots qui forcent à creuser un fossé profond au travers des voies ainsi que cela s'est fait, il y a quelques années , aux chemins de Saint-Germain, d'Orléans et de Strasbourg.
En se conformant à cette règle, on évite l'un des principaux défauts des anciennes remises de locomotives avec chariots, mais l'usage des chariots présente toujours l'inconvénient d'exiger un plus grand nombre d'hommes pour la manoeuvre que celui des plaques tournantes, et de ne pas permettre de retourner les machines bout pour bout.
Remises
IaGTÏiISGS
polygonales. Si maintenant nous comparons le système de re-
Avantagesel . , i i^- o • ' > t
inconvénients nuse polygonale, rig. oo aux systèmes précédents,
des remises ». ,.,.., ,
polygonales et nous reconnaîtrons qii il jouit de tous leurs avanreciangu- . ... , .
laiies. tages sans en avoir les inconvénients.
REAIJSES.
FiG. 80.
La plaque tournante placée au centre de la remise permet de faire sortir telle machine que l'on veut parmi celles placées sur les voies qui rayonnent de cette plaque, et dont chacune ne porte qu'une seule machine avec son tender.
Des bancs d'ajusteurs établis le long des murs entre les extrémités des voies sont parfaitement éclairés par le côté, et le reste de l'espace trapézoïdal que limitent les deux voies, sert à loger les ouvriers travaillant aux réparations et les pièces nécessaires pour ces réparations. Les machines doivent être ordinairement placées près des murs, les tenders près de la plaque.
Dans les remises rectangulaires on ne peut faire travailler des ajusteurs près des machines qu'en les éclairant par les combles.
La disposition polygonale est surtoutavantageuse en ce qu'elle est très-économique.
Une seule plaque servant à toutes les manœuvres, on peut, sans augmenter l'espace occu})é par la remise , lui donner un diamètre tel qu'elle puisse porter la machine et son tender en même temps , comme on l'a fait dans la remise de Derby.
Quand, au contraire, on emploie plusieurs plaques comme dans les remises rectangulaires, il serait impossible de leur donner de grandes dimensions sans se jeter dans des dépenses excessives.
Si l'on admet que la substitution des grandes plaques aux petites, ou des plaques ordinaires aux chariots, économise le travail d'un seul ouvrier ; on trouve que l'économie annuelle , en prenant le prix de 1 fr. 5o pour celui de la journée d'un ouvrier est de 812 fr. 5o cent., ce qui, à 5 0/0, représente l'intérêt d'un capital de 1 6,260 francs.
La surface occupée par une remise polygonale est moindre, ainsi que celle qu'exigent la plupart des remises rectangulaires que nous avons décrites.
Cela tient 1° à ce que la plaque tournante unique employée pour les manœuvres n'occupe, au centre de la remise , qu'un espace très-peu considérable. 2° en ce que les manœuvres que l'on est obligé de faire faire à la machine pour régler sa distribution dans le cas où l'on remplace un piston ou un tiroir.
peuvent avoir lieu dans l'espace qui reste vide au centre, dans la partie où les rayons sont trop rapprochés pour permettre de loger deux machines occupant une certaine largeur.
Nous avons comparé les surfaces occupées par les différentes espèces de remises en les supposant toutes construites pour douze machines, comme la remise polygonale du chemin de Versailles (rive gauche), l'écartement entre les voies étant le même (^1 met. 5o), ainsi que celui pour les entre-voies et pour les ajusteurs (3 met. ), les murs ayant tous la même épaisseur, o, m. 5o, et les machiues toutes les mêmes dimensions (ii m. 5o de longueur avec le tender.)Nous sommes arrivés au résultat suivant :
D'après
le
syslùrae employé
aux chemins de
Grand-Junclion...
Espace occupé
en largeur
par les
Largeur perpendicul. j à l'axe des voies, épaisseur des murs compr. [
Surface occupée par
la remise
proprement dite.
CD
App.Treîls
pour
la dislribulion
des macliiiies.
tu
4 pi. lourn.
Versailles (R. G.),
Dian
iclre 3
GmîiO
1 id.
Malincs
4 id.
1 chariot.
Sl-Germ. el Vers.
Cambdcn-Town :
ire disposition.
cr.
8 pi. lourn.
13Gi
12 id.
Nous voyons, à l'inspection de ce tableau, que le
système polygonal occupe le second rang pour la surface occupée, et qu'il est celui de tous qui exige le moins de développement de murs.
Le diamètre moyen que nous avons adopté est de 36 m. 5o répartis de la manière suivante :
Au milieu, espace occupé par la plaque tournante et destinée aux manœuvres. . . g m. 5o
Deux machines sur le diamètre 23
Espace vide près des murs 3
Epaisseur des murs i
Si l'on avait à faire un atelier de remisage et de réparations pour seize machines au lieu de douze, et que l'on ne couvrît pas le milieu occupé par la plaque tournante sur un espace ayant 9 mètres de diamètre, comme on Ta fait d'abord pour les remises de locomotives polygonales des chemins de Birmingham et d'Orléans, les avantages de la remise polygonale, au point de vue de l'économie de surface el du peu de développement des murs ressortiraient encore bien mieux. En effet, en augmentant le diamètre de l[in. 5o, nous avons trouvé que la remise polygonale pourrait donner place facilement à seize machines au lieu de douze.
Le diamètre devient alors 4' met., et la surface i320 met. Retranchant de cette somme la surface
de 9 mètres de diamètre, qui est égale à 64 mètres carrés, il reste une surface de laSô met. carrés, et un développement de 129 mètres courants, tandis que les autres systèmes présentent des différences indiquées dans le tableau comparatif suivant :
D'après
le
système employé
aux chemins de
Espace
eu la
par
occupé
rgeur les
tn
argeur perpendicul 'axe des voies, épai ur des murs compi
ongueur y compri épaisseur des mur t les espaces vides
urface occupée pa
la remise proprement dite.
Appareils
pour
la distribution
des macliines.
Grand-Junclion...
4 pi. tourn.
Versailles (R. G.).
Diamètre
4im
t id.
Malines
4 id.
1 chariot.
St-Germ. et Vers.
Cambden-Town :
i" disposition.
10 pi. tourn.
12 id.
Ces calculs nous conduisent donc à donner la préférence au système polygonal.
Aussi l'a-t-on adopté sur un très-grand nombre de chemins de fer récemment construits.
} mises
La première remise polygonale a été construite Ret au chemin de Londres à Birmingham, il y a sept é^i'iverlesel ou huit ans. Cette remise était découverte dans le ^i^'^o" vertes. milieu. (Voy. PI. R^ et R,. ) On l'a plus tard entièrement couverte.
5kï REMISES.
La remise polygonale de la gare d'Orléans à Paris (Voy. PI. K,g et R j, a été construite sur un modèle semblable, et on a également fini par la couvrir complètement.
La première remise polygonale entièrement couverte a été, si nous ne nous trompons, établie au chemin de Versailles (rive gauche).
Depuis lors on a achevé de couvrir les remises polygonales des chemins de Birmingham el d'Orléans, et les remises polygonales fie tous les nouveaux chemins.
On trouve des remises polygonales aujourd'hui aux chemins de Versailles (rive gauche), Montpellier à Nîmes, Orléans, Londres à Birmingham, Londres à Bristol, Londres à Croydon, Derby, Manchester à Birmingham (ateliers de Longsight), Manchester à Leeds, Aix-la-Chapelle à Cologne, Vienne à Brunn, etc .; toutes sont entièrement couvertes.
On a renoncé aux remises découvertes à cause de la difficulté que l'on éprouvait à y faire travailler les ouvriers en hiver, et des dommages cpi'y éprouvaient les machines.
Remises Les charpentes de ces remises polygonales sont
couvertes en i . r
fer et en bois. Cn DOIS OU en 1er.
Les charpentes en fer n'ont été, à noire connaissance, employées que pour les remises polygonales des chemins de Londres à Birmingham et d'Orléans.
Celles de toutes les autres remises polygonales, )nt bois.
dont nous venons de donner l'énumération, sont en
La couverture en fer posée tout récemment sur la partie centrale de la remise polygonale de la gare du chemin d'Orléans , au-dessus de la plaque tournante, mérite d'être décrite.
Les combles ordinaires tels, par exemple, que celui qui recouvre la plaque tournante de la remise polygonale du chemin de Versailles (rive gauche) ; s'appuyant sur des fermes en bois , se composent de panneaux trapézoïdaux en feuilles de zinc planes dont les petits côtés supportent la lanterne , et dont les côtés latéraux forment des arêtes saillantes entre deux panneaux. Leur surface est donc celle d'un tronc de pyramide.
Dans le comble de la rotonde du chemin d'Orléans , les panneaux trapézoïdaux en feuilles de zinc planes, appuyées sur des fermes en charpente , sont remplacés par des panneaux en tôle cintrée , de telle manière que deux panneaux s'appliquant l'un con- Itre l'autre , par leurs bords latéraux , et tournés en
sens contraire, couvriraient la surface d'un tronc de cône. Le comble est composé d'un certain nombre de ces panneaux tournés dans le même sens et juxtaposés par un de leurs bords latéraux. La surface est donc ondulée. La partie convexe est en dehors, la partie concave en dedans , et il se trouve une gouttière à chacun des joints de deux panneaux contigus. Une toiture de ce genre se soutient d'ellemême, sans le secours d'une charpente. De petites tringles en fer, placées de distance en distance , maintiennent l'écartement des deux côtés de chaque panneau.
La charpente de la rotonde du chemin de Versailles (rive gauche) est extrêmement légère, et cependant très-solide. (Voy. PI. K^).
La charpente des remises polygonales du chemin de Montpellier à Nîmes est absolument semblable à celle de la rotonde du chemin de Versailles.
La charpente d'une remise polygonale construite dans la gare d'Étampes (chemin d'Orléans) a été représentée PI. Kjc.,,. »
Les charpentes des remises polygonales des chemins de Derby, Manchester à Birmingham et Manchester à Leeds, sont très-légères.
Elles sont toutes semblables ou à peu près à celle de la remise de Derby représentée Fig. 17, Pi. K^j.jo. |
Les charpentes en bois ont un grand défaut que n'ont pas celles en fer, celui d'être exposées à brûler. On se préoccupe peu , toutefois , des risques d'incendie, quand on considère i° que les ouvriers circulent dans ces remises jour et nuit; 2° qu'un mécanicien ou un chauffeur se trouve toujours sur une machine qu'on allume ou qu'on éteint; 3° que les remises sont généralement assez élevées pour que les étincelles atteignent rarement le sommet ; 4° qu'elles sont ordinairement voisines des grands réservoirs et traversées en tous sens par des conduits remplis d'eau.
C'est ce qui explique comment les charpentes en bois leur ont été préférées, même en Angleterre, ce pays des constructions en fer.
Les charpentes en fer ont d'ailleurs l'inconvénient d'être attaquées par les vapeurs sulfureuses provenant des locomotives qui, mélangées à la vapeur d'eau condensée, forment de l'acide sulfurique.
Les rotondes sont éclairées par des baies vitrées ouvertes dans les murs , par une lanterne qui, placée au milieu du comble , donne en même temps issue à la fumée, et quelquefois par des châssis à tabatière. (Rotonde de Derby.)
La remise polygonale du chemin de Versailles Frais
( • IN 1 1 . 5 A , d'établisse-
(^rive gaucriej pour douze locomotives n a coûte que ment d'une
Q __ f remise
^7,000 francs. polygonale.
hh-S REMISES.
La dépense de cette remise se décompose de la manière suivante :
La maçonnerie des murs et,fondations. . 8,123) 4-109'. Les dix fosses à 320 fr. chacune. . . . 3,200 1
Charpente 6,367
Serrurerie de gros fer et portes. . . . 1,3071 c) ^n-f
Lanterne 1,400 1 "'^
Couverture y compris la volige 7,776
Menuiserie 1,579
Peinture et vitrerie 3,140
Clous à bateaux, pointes et broches 420
En outre, on a dépensé :
Charpente et ferrure pour faire une porte en
place et divers détails 393
Maçonnerie de la plaque tournante. . . . 1,851
Fourniture et pose des longuerines. . . . 1,348 88
Il n'y a d'omis, dans ce détail, que le prix des rails et de leur pose, ainsi que celui de la plaque tournante en fonte. Le prix de ces objets est connu. On le trouvera dans les Documents.
Il sera facile, en consultant les tableaux que nous avons donnés, de calculer le prix de revient des remises rectangulaires.
Pour de simples hangars en planches, représentés Fig. I, PI. K^, on a dépensé 22 fr. 4^ cent.
par mètre carré: cela ferait, pour un hangar de ,,J^^^^
d'élablisse-
42 m. 5 de longueur, et 22 m. de lare^eur, comme nient
, . " de remises
la remise de locomotives du chemin Grand-Junction rcctangu-
environ 21,000 fr., et avec les fonda! ions de 4 P^^-
ques à 1,200 francs chaque, environ 26,000 francs.
Mais les hangars qui coûtent 22 fr. ^6 le mètre carré sont tout en planches. Ils ne sont pas fermés aux extrémités, et ne sont éclairés que d'un seul côté. Si aux parois en planches on substituait des murs en maçonnerie, si l'on éclairait les deux côtés, que l'on posât des châssis à tabatière sur le toit, et que l'on fermât les extrémités du hangar avec des portes roulantes, le prix de construction de la remise rectangulaire dépasserait celui de la remise polygonale.
Il importe d'étabhr dans toutes les remises de Dispositions
\ intérieures
locomotives, entre chaque fosse, un robinet pouvant desremisesde r ■ i i, -Il • locomotives.
fournir de 1 eau soit pour le lavage, soit pour le
remplissage des machines, et ne pas oublier qu'il
est nécessaire de donner écoulement aux eaux qui
s'amassent au fond des fosses.
Il ne faut, autant que possible, employer les re-
i mises de locomotives que pour les réparations courantes, et les séparer des ateliers de grande réparation. On évite ainsi les dérangements qui résulteraient pour les ouvriers des fréquents déplacements I des machines en service, et l'on préserve les ma-
chines en grande réparation de l'action destructive de l'acide sulfurique qui se forme par le dégagement d'acide sulfureux provenant de l'allumage.
Dans le voisinage des remises de locomotives se trouvent ordinairement, avons-nous dit, les réservoirs pour l'alimentation de ces machines.
Réservoirs de ^^^ réservoirs doivent pouvoir contenir une espèce!^ quantité d'eau pkis que suffisante pour les aUmenter les jours où le service est le plus actif.
Les réservoirs sont en tôle, en bois ou en maçon- j nerie.
Les réservoirs en tôle ou en maçonnerie sont supérieurs à ceux en bois, mais ils sont plus coûteux.
Les cuves en bois doivent être goudronnées.
Il est nécessaire, en hiver;, de préserver, par un moyen quelconque, l'eau de ces réservoirs de la gelée.
Quelquefois on la chauffe.
Le combustible employé étant alors de qualité inférieure, tandis que celui dont on se sert sur les locomotives est toujours de première qualité , il nous parait convenable de chauffer l'eau des ré-
servoirs même en été, afin de diminuer les frais de chauffage pour la locomotion.
Le meilleur moyen pour chauffer les réservoirs est de les mettre en communication avec une chaudière en deux points placés à différentes hauteurs.
On peut employer à cet usage la chaudière même de la machine servant à élever l'eau d'alimentation. Quand cette machine ne travaille pas , on ouvre les deux robinets RR', l'eau du réservoir remplit alors la totalité de la chaudière , et le déplacement des couches provenant de la différence de température, opère le chauffage d'une manière continue.
FlG. 81.
J^'i v^rt'^i.iftiiii t'i'i-i J>i55
i^lC
- k.,„->«mikk>^«MV.^.,»^'
TCT" ^ksk w>■^^^.■-k^^.^■ wsk.vv'W^iJ..'.v w,'.^k.^. . lWS
Lorsqu'on veut faire travailler la machine, on ferme les robinets RR' et on laisse écouler de la chaudière une quantité d'eau suffisante pour faire place à la vapeur.
Au chemin d'Orléans on chauffe l'eau des réservoirs au moyen de chaudières demi-sphériques posées sur de simples poêles.
Il convient généralement de porter l'eau des réservoirs à la plus haute température possible, car de tous les moyens employés pour chauffer l'eau des locomotives, le plus coûteux est sans contredit le chauffage direct par le foyer des machines. Les réservoirs devront être en tous cas enveloppés de substances qui empêchent la déperdition de la chaleur.
Lorsqu'on ne chauffe pas les réservoirs, on empêche la congélation de l'eau en les entourant de fumier sur une épaisseur de o'",4o environ , ou encore en les revêtant de tresses de paille. Il importe beaucoup sur un chemin de fer de n'employer pour alimenter les locomotives que de l'eau très-pure, car les eaux qui sont de nature à produire des incrustations , augmentent la consommation du conbustible et détériorent la chaudière de manière à à accroître dans une proportion énorme les frais de traction. •
Dans certains cas, lorsque les eaux contiennent des matières susceptibles de produire des incrustations, on obtient de bons résultats en projetant de la vapeur dans l'eau de manière à l'agiter fortement en l'élevant à une haute température , la laissant
