PI. K

Enfin il arrive aussi que les mêmes voies et les mêmes trottoirs servent alternativement pour le départ et pour l'arrivée, (Chemin de Saint-Germain, chemin de Versailles, rive droite.)

Lorsque les convois arrivent et partent toujours sur la même voie, il faut nécessairement, à chaque voyage, faire passer les wagons de la voie d'arrivée sur la voie de départ. Celte manœuvre se fait ordinairement avec les niachines locomotives et au moyen des changements de voie.

BT d'arrivéb. 483

c'est pour l'éviter sur les chemins de Saint-Germain et de Versailles (rive droite), où les départs ont eu lieu quelquefois de quart-d'heure en quartd'heure, que l'on est parti alternativement sur l'une et sur l'autre voie, et s'est trouvé ainsi conduit à construire, sur le chemin de Saint-Germain, deux bâtiments de salle, d'attente, un de chaque côté des voies, (Voyez PI. K3, et sur le chemin de Versailles, rive droite, un bâtiment entre les trottoirs au milieu de la gare.) (Voyez PI. K 3. )

Les bâtiments pour salles d'attente sont ordinai- Empiaoeim rement placés tantôt sur le côté des voies (Chemin pouriessa de Londres à Birmingham, PL K^et K,, etc. Che- '*'*"''"*' min d'Orléans, PI. K ,g et .„), tantôt à l'extrémité (Chemin de Bristol (Gare de Londres), chemin du Nord, gare de Paris).

Ces dispositions diverses du bâtiment des salles d'attente présentent des avantages ou des inconvénients que nous indiquerons plus loin.

Le nombre et la disposition des voies varient avec l'aclivifé du service, sa nature et la forme ou l'étendue du terrain que l'on pouvait consacrer à la gare.

Au chemin de Londres à Douvres (gare de Lon- Nombn dres) et à celui de Londres à Birmingham (gare de ^^il^^tai

kSk DES GARES DE DÉPART

Birmingham), sur U chemin du Nord (gare de

Paris), le nombre des voies, le long des Irottoirs^

ibargement est de six. Les quatre voies comprises entre la voie t décharge- , , , ... .11» 1 .

ment des de départ, contigue au trottoir de départ et la voie

de poste, d'arrivée, contigue au trottoir d'arrivée, sont des voies de remisage ou de service. Toutes ces voies sont terminées par des plaques tournantes dont les centres sont placés sur une droite perpendiculaire aux voies. Derrière ces plaques est un trottoir transversal qui réunit les trottoirs de départ d'arrivée, et derrière ce trottoir lorsque le bâtiment est sur le côté une cour dont le sol est au même niveau que le trottoir.

Ce trottoir sert ordinairement au chargement des chaises de poste ou voitures de particuliers sur dès trucks que Ton amène pour les recevoir sur les plaques tournantes ou sur une petite portion de voie établie au-delà des plaques et pénétrant dans l'intérieur du trottoir.

Le déchargement s'opère ou sur le même trottoir ou sur un autre placé à l'extrémité de l'emplacement où stationnent les omnibus (gare de Bricklayers).

Au chemin d'Orléans (gare d'Orléans), les voies, le long des trottoirs, sont au nombre de quatre seulement; il n y a donc que deux voies de remisage

ET d\auuivéb. 485

ou de service seulement; mais, le terrain le permettan t^ on a prolongé les voies au-delà de la rangée de plaques tournantes qui forment la limite que ne dépassent jamais les convois de voyageurs^ et les voies prolongées sont devenues toutes les quatre des voies de remisage.

On peut considérer, par conséquent , la gare du chemin d'Orléans à Paris comme composée de deux parties séparées par une rangée de plaques tournantes : l'une, qui en forme l'extrémité, n'est qu'une remise; elle n'est pas bordée de trottoirs; l'autre, bordée de trottoirs, est la gare proprement dite des voyageurs.

Le chargement des chaises de poste a lieu sur la prolongation de la voie de départ au moyen de voies transversales et de plaques tournantes spéciales ( voyez la légende); le déchargement sur d autres plaques établies près de la voie d'arrivée.

On transporte aussi sur le chemin d'Orléans les caisses de diligences des entreprises de messageries sur des trucks spéciaux (voy.Pl. 62, et la légende). Le chargement de ces caisses n'a pas lieu dans le même emplacement que celui des chaises de poste. Il se fait dans un emplacement spécial, sur une voie latérale au-delà des trottoirs (voy. Pi. K.^et K.^), au moyen d'appareils particuliers. (Pi. L»,)

Au chemin de Versailles (rive .gauche), gare de

Paris, le nombre des voies longeant les trottoirs est encore moins considérable qu'au chemin d'Orléansy puisqu'il n'est que de trois : une voie de départ, une voie d'arrivée, et une voie intermédiaire servant à la manœuvre des locomotives , comme nous l'expliquerons plus loin.

Au même chemin les plaques tournantes ne sont pas en ligne droite, mais placées aux trois sommets d'un triangle , et les voies se recourbent à leur ap* proche.

Les voies de remisage Fe trouvent à l'extrémité des trottoirs les plus éloignés de l'extrémité de la gare, à côté du trottoir de départ.

Outre la rangée de plaques tournantes placées à l'extrémité des trottoirs la plus voisine de celle de la gare, on en établit souvent une seconde k l'autre extrémité des trottoirs (gare de Bristol), et quelquefois même une troisième au milieu.

Service des Les plaques tournantes servent à faire passer les

ocomotives à . * , . . . n i i #

rarrivécdes voitures des voies de remisage sur celle de départ.

incien mode. Elles servent aussi à la manœuvre des locomotiveSi

comme nous allons l'expliquer.

Supposons une locomotive arrivant en tête d'un convoi. Les vagoDs étant arrêtés, on la détache du

ET D*ABR1V£E. k9J

convoi et on la sépare du tender. On la fait passer, au moyen des plaques tournantes, sur une des voies de service, tout en la retournant bout parbout. On en fait autant du tender; puis Ton attache de nouveau le tender à la machine.

La machine et son tender reviennent, au moyen d'un changement de voie sur la voie d'arrivée, se placer à l'extrémité du convoi la plus éloignée de l'extrémité de la gare. Elle traîne ce convoi et le fait passer, toujours à l'aide des changements de voie, sur la voie de départ; et enfin, cela fait, elle vient de nouveau sur la voie de service, où elle s'arrête au-dessus d'iïne fosse en maçonnerie entre les rails de cette voie près d'une grue hydraulique. On pique le feu , visite et nettoie toutes les parties de la machine; on l'alimente d'eau et de combustible, on la graisse et on la ramène sur la voie de départ en tête du convoi. On peut aussi faire passer les vagons de la voie d'arrivée sur celle » de départ, aussitôt que le convoi est arrivé , en poussant ce convoi au lieu de le traîner au travers des changements de voie jusque sur la voie de départ, et en l'amenant à reculons devant la voie de départ. Mais il faut ensuite faire encore passer la machine et son tender sur les plaques tournantes pour la retourner bout par bout, l'alimenter d'eau et de combustible et la ramener sur la voie de départ en tête du convoi.

Les machines doivent marcher toujours en tête des convois en les traînant^ et jamais en arrière en les poussant. Les machines étant placées derrière, le mécanicien ne pourrait apercevoir les obstacles que l'on rencontre quelquefois sur les voies, et s arrêter par conséquent, pour éviter les chocs. Il arriverait ainsi qu'un wagon venant à dérailler, la machine le pousserait par-dessus tous les wagons qui le suivent.

Le danger serait le même, quoique beaucoup moins grand, si le tender marchait devant la machine au lieu de marcher derrière. Ce n^est donc que rarement, et par exception, que Ton doit marcher tender en aidant .

Le service des locomotives s'est fait pendant longtemps dans les gares anglaises, ainsi que dans la plupart de nos gares, de cette manière. Aujourd'hui il se fait en Angleterre assez généralement d une autre façon.

Mode anglais. ^^ machine n'accompagne plus le convoi jusque sur la voie d'arrivée. A une centaine de mètres, ou même davantage , des trottoirs d'arrivée , les convois s'arrêtent, les gardes ou conducteurs de wagons se promenant sur petit trottoir spécial recueillent les billets des voyageurs, la machine, accompagnée de son tender, est délachée du cou-

ET d'arrivée. k69

voi| elle passe, au moyen des changements de voie derrière le convoi, le pousse jusque sur la voie d'arrivée vis-à-vis le trottoir; puis, les voyageurs étant descendus, le conduit sur la voie de départ; elle se rend ensuite seule avec son tender sur une grande plaque tournante d'environ dix mètres de diamètre établie à une certaine distance de la portion de gare consacrée au départ et à l'arrivée des voyageurs. On la retourne bout à bout sur cette plaque, sans la détacher du tender; elle se transporte auprès du réservoir et du magasin de coke; puis, en6n, alimentée et nettoyée, elle retourne sur la voie de départ se placer en tête du convoi. (Voyez la Planche de la gare de Bricklayers et sa légende.)

Au chemin de Rouen, les convois s'arrêtent avant Mode m! d'entrer dans la gare couverte, comme au chemin deRof de Douvres, et les gardes recueillent les billets. I^ machine avec son tender est séparée du premier wagon, mais elle ne passe pas derrière le convoi; on l'y attache de nouveau, cette fois, avec une corde et un crochet particulier décrit page 43d. Le convoi recommençant à marcher, la machine suit d'abord la même voie; puis, dès qu'elle a dépassé un changement de voie, les aiguilles étant convenablement manœuvrées, le convoi entre dans une voie latérale. La machine le traine de côté pendant quelques instants; on la sépare une seconde fois du convoi

en décrochant subitement la corde, au moyen d'un mécanisme particulier ; on l'arrête avec le frein du tender, ou en renversant la vapeur, à Tentrée de la gare couverte, et le convoi continue son chemin, en vertu de sa vitesse acquise, jusqu'au trottoir d'arrivée où on l'arrête à son tour à l'aide des freins. (Voyez la Planche Kje et la légende,)

Ici nous terminons la description générale de la partie des gares consacrée au service du départ et de l'arrivée des voyageurs, et Tes posé des manœuvres au départ et à l'arrivée des convois. Et, revenant en arrière, nous allons présenter quelques observations critiques sur différentes dispositions ou manœuvres dont nous avons parlé.

Lvantages et Nous avons dit que le bâtiment des salles d'at-

les bâtiments tente était placé tantôt à côté de la voie de départ,

le tète ou de . a ^ t i i - /

e6té. tantôt en tête. Dans un seul cas, sur le chemin de

Versailles (rive droite), à Versailles, il a été placé au milieu de la gare. Dans un autre cas, également unique parmi ceux que nous connaissons, au chemin de Montpellier à Nimes, on a consacré aux salles d'attente et aux bureaux, pour la distribution des billets, un emplacement voûté au dessous de la voie. Au chemin de Francfort à Mayence, le bâtiment des salles d'attente n'est placé ni sur le côté, le long du trottoir, ni en tête de la gare, ni au milieu, ni en dessous, mais à une certaine distancCi comme un édifice tout à fait étranger à la gare.

ET d'arrivée. 491

Nous allons d'abord tâcher de nous rendre compte

des avantages ou des inconvénients qu'il peut y

avoir à placer le bâtiment des salles d'attente en

tête ou sur le côté.

La forme et l'étendue du terrain acheté par la compagnie obligent quelquefois l'ingénieur ou l'architecte à placer le bâtiment en tête plutôt que sur le côté.

Dans d'autres cas, et ce sont les plus ordinaires, ils ont le choix de l'emplacement pour ce bâtiment à côté ^les voies ou en tête; ils doivent alors peser les différentes considérations qui suivent comme propres à motiver la préférence en faveur de la construction des bâtiments sur le côté ou en tête.

Les bâtiments étant placés sur le côté :

On peut donner issue à un grand nombre de voyageurs à la fois par des salles d'attente immédiatement sur le trottoir de départ, ce qui est important les jours de fête où il y a une immense affluence sur certains chemins, comme ceux de Saint-Germain et de Versailles.

Les voyageurs se rendant directement des salles dans les wagons, leur classement se fait plus facilement et avec plus d'ordre que si les salles d'attente étaient en tête.

Le principal avantage de cette disposition est donc de faciliter le service.

On peuty en prolongeant les bâtiments et les trottoirs, desservir aisément les nouveaux chemins de fer qui, par la suite, pourraient s'embrancher sur une première ligne exploitée. C'est ainsi qu'à Manchester on a construit un bâtiment de 1 5o™ de longueur, renfermant les bureaux et salles d'attente de trois chemins de fer dont le service est distinct, le chemin de Manchester à Birmingham, celui de Manchester à Sheffield, et le chemin de Manchester à Ashton under Lyme. Les trois chemins ont alors la même voie de départ.

On peut enfin, en cas de nécessité, prolonger le chemin de fer sans être obligé de démolir les bâtiments. Au chemin de Bristol, on est sur le point, pour prolonger les voies du côté d'Exeter, de renverser un édifice gothique dont la construction toute récente a dû être excessivement coûteuse. (Voir Planche K31 3^.)

Mais si la construction du bâtiment des salles d'attente sur le côté présente les avantages que nous venons d'énumérer sur la construction des bâtiments en tête, elle a aussi ses inconvénients.

Les principaux sont d'exiger une double façade,

ET D*ARRIVÉB. 493

Tune en tête du chemin, l'autre sur le côlé, du moins si l'entrée du bâtiment est, comme aux chemins d'Orléans et de Londres à Birmingham, sur le côté; de ne pas permettre la juxta-position de nouvelles voies à côté des anciennes pour la création de gares nouvelles, et enfin de forcer à faire partir les voyageurs toujours du même trottoir.

On remédie, à la vérité, à ce dernier défaut en disposant le trottoir comme aux gares de Huntsbank et de Derby (voyez Planche K^ 30). Mais cette disposition n'est praticable que dans certaines localités. Ainsi elle n'aurait pu être appliquée sur les chemins de fer de Versailles, où les convois, composés de trente wagons, ont quelquefois jusqu'à deux cents mètres de longueur, et où il eût été impossible de donner quatre cents mètres de développement aux trottoirs de départ et d'arrivée placés à la suite l'un de l'autre.

Le bâtiment des salles d'attente a été placé sur le côté aux chemins de Londres à Birmingham (gares de Londres et de Birmingham), sur le chemin de Douvres (gare de Bricklayers), au chemin d'Orléans (gare de Paris), au chemin de Rouen (gare de Rouen).

Il a été placé en tête sur le chemin de Bristol (gare de Londres), sur le chemin de Douvres (gare

4M DBS GARBS DE DÉPABT

de Ix>ndres)y sur le chemin de Southainpton (gare de Londres), sur le chemin du Nord (gare de Paris), sur le chemin de Saint-Germain (gare de. Paris), sur le chemin de Versailles, rive gauche (gare de Paris).

En général, le bâtiment des salles d*atteDte étant placé le long du trottoir de départ, il est d*usage que l'entrée du bureau se trouve sur la face du bâtiment opposéeà cellequi borde le trottoir. (Cfaeroios. d'Orléans, Londres, Birmingham, etc.) Au chemin de Versailles (rive gauche) toutefois, le bâtiment des salles d'attente (gare de Versailles) étant sur le côté du trottoir, on entre dans les bureaux par Tune des extrémités. (Voyez la Planche K^). Au chemin de Londres à Douvres (gare de Bricklayers), on entre aussi par l'extrémité, comme au chemin de Versailles (rive gauche), les jours où Taflluence n'est pas exextraordinaire; mais les jours fériés, on ouvre deux portes, Vune à l'extrémité pour les voyageurs de première classe seulement, l'autre sur le côté pour ceux de seconde classe.

En supprimant complètement l'admission du public sur le côté, on évite la double façade; mais alors on se prive de l'avantage de pouvoir placer les voyageurs qui font queue à l'abri de la pluie, sous ces galeries couvertes qui longent le bâiimeut sur la plupart des chemins d'Angleterre, et il faut consacrer une partie de l'intérieur de l'édifice à un spacieux vestibule.

mixte.

ET d'arrivés. 496

Au chemin de Versailles, rive gauche (gare de Disposiu Versailles), le vestibule est trop étroit, et les abords sont mesquins et incommodes. Le projet du bâtiment des salles d'attente avait été étudié avec l'intention de donner entrée dans les bureaux par le côté. C'est par les ordres du conseil d'administration, lorsque le bâtiment était à peu près achevé, que les ingénieurs ont fait ouvrir une porte à l'extrémité et réservé un vestibule. Si l'on eût prévu cette modification dans la distribution des salles et bureaux, on eût élargi le bâtiment sur toute la longueur du vestibule de deux fois la largeur du trottoir, comme le montre la Fig. 69. Cette disposition, bien qu'elle ne

FiG. 69.

soit pas aussi économique qu'elle le paraisse d'abord, attendu qu'une façade ah d'un côté des voies en nécessite une semblable cd de l'autre côté, parait cependant assez satisfaisante dans un service comme celui du chemin de Versailles, rive gauche,

qui n'exige pas un grand développement de façade

sur la cour de départ.

Si, au contraire, on jugeait nécessaire de donner un plus grand développement à la façade, il faudrait construire le bâtiment contenant le vestibule tout au travers des voies, et on tomberait dans un système mixte, entre le système des bâtiments de côté et celui des bâtiments de tête, qui participerait des avantages et des inconvénients de l'un et de Tautre, et qui ne laisserait pas que d*étre assez dispendieux.

B&timent ^" plaçant le bâtiment des salles d'attente au mî- *""Mre ^^ "^" ^^ la gare, comme on Ta fait au chemin de Versailles (rive droite), on a eu pour but de se ménager les moyens de partir et d'arriver successivement sur les deux voies latérales aux deux trottoirs qui longent ce bâtiment, et d'éviter ainsi la perte de temps qu'exige la manœuvre par laquelle on fait passer chaque convoi de la voie d'arrivée sur la voie de départ.

Cetle disposition est très-ingénieuse sans doute, et il est incontestable que les ingénieurs de la rive droite en ont tiré un très-heureux parti; mais elle est loin d'être à Tabri de la critique.

I^ bâtiment des salles d'attente partageant ainsi la gare en deux parties distinctes, et pour ainsi dine

ET D*ARRiyÉB. . 497

indépendantes l'une de Fautre, la surveillance du chef de gare se trouve divisée d'une manière fâcheuse; il faut un plus grand nombre de voies, puisque de chaque côté du bâtiment on doit poser une voie de service pour les locomotives, et la gare couvre un plus grand espace de terrain.

Quelquefois sans doute il peut être utile, sur un chemin où Ton part certains jours de demi-heure en demi-heure, de ne pas être obligé de changer les wagons de voie au moment de l'arrivée; mais ce cas se présente assez rarement, et d'ailleurs on parvient au même résultat d'une manière plus satisfaisante, à notre avis, en plaçant le bâtiment en tête.

L'extrémité du chemin se trouvant à une certaine g^jj^ hauteur au-dessus du sol, il semble assez cônve- ^'^J^"^^* nable de placer les salles d attente sous la voie, comme on l'a fait au chemin de Montpellier à Nîmes. C'est une disposition qui a surtout le mérite de Téconomie^ du moins dans certains cas particuliers, lorsque le prix peu élevé de la pierre de taille ou de la brique permet de construire des voûtes à bon marché, et que, par des raisons quelconques, il est plus avantageux de poser les voies d'arrivée et de départ sur maçonnerie que sur remblai. Sur le chemin de Versailles (rive gauche), par exemple, à l'extrémité de Paris, comme les remblais ont été profitables à la compagnie, puisqu'on lui a

payé une certaine somme pour avoir la permission de les déposer sur ses terrains, et que les voûtes n'auraient pu, par le fait du voisinage des maisons^ être convenablement éclairées, on a trouvé, au contraire, qu'il était moins coûteux de placer les salles d'attente dans un bâtiment de tête spécial.

Quant à la disposition du bâtiment des salles d'attente sur le chemin de Francfort à Mayence, nous l'avons déjà critiquée.

Cours ^^ quelque manière que soit placé le bâtiment

^'arméef ^ des salles d'attente, il est convenable qu'il existe du côté du départ, aussi bien que de celui de Tarrivée, ' une cour fermée par une grille.

On trouve des cours de ce genre aux chemins de Londres à Birmingham, de Douvres (gare de Bricklayers), d'Orléans (gare de Paris), de Saint-Germain (gare de Paris) et du Nord (gare de Paris).

Sur le chemin de Bristol (gare de Londres), de Douvres (gare de Londres), de Southampton (gare de Londres), de Versailles, rive gauche (gare de Paris), l'entrée des bureaux de distribution des billets est sur la voie publique.

Il n'est au contraire presque aucun chemin qui n'ait sa cour de service pour les voitures qui vien*

ET d'arrivée. 499

nenl attendre les voyageurs à l'arrivée. Cette cour, Comme on pourra le reconnaître en étudiant les plans de notre atlas, est généralement placée sur le côté, rarement en avant.

Nous regardons comme nécessaire de couvrir les utilité

, . , , découvrir

trottoirs et les voies entre les^ trottoirs, non-seule- voies.

ment dans Tintérét des voyageurs, mais aussi pour la conservation du matériel qu'on est obligé de laisser stationner sur les voies.

Le nombre des voies entre les trottoirs diffère Nombre beaucoup. Deux voies, celle de départ et celle d'ar- ^i^^irotuS rivée, suffiraient à la rigueur, lorsque la manœuvre conveSSbi se fait, comme aux chemins de Douvres et de Rouen (gare de Rouen), sans que la machine entre dans l'espace entre les trottoirs.

Mais quand les machines accompagnent les convois jusqu'aux plaques tournantes de l'extrémité du chemin, il faut toujours, oulre les voies de départ et d'arrivée, une voie de service.

Cette voie de service est ordinairement placée entre les voies de départ et d'arrivée. Dans la gare de Bâie, cependant, il n'existe, entre les trottoirs, que deux voies, celle de départ et celle d'arrivée; la voie de service a été posée en dehors. En isolant ainsi cette voie, on a eu pour but de prévenir les accidents auxquels on eût été exposé en traversant

SOO DBS 6ARBS DE DÉPAIIT

les voies pour se rendre des trottoirs d'arrivée dans la cour de départ, qui, dans cette gare, sert aussi de cour d'arrivée.

Il est très-utile de pouvoir remiser sur les voies spéciales, entre les voies d'arrivée et de départ, des voitures de différentes espèces que l'on ajoute suivant les besoins aux convois. Ce n'est donc que lorsque la largeur de la gare ne le permet pas, comme au chemin de Versailles (rive gauche), gare de Paris, que Ton s'abstient d'en établir.

Si , comme au chemin d'Orléans à Paris ou au Great'fVestern rail-waj à Bristol , la gare est trèslongue, et que les salles d'attente étant placées sur le côté l'on puisse consacrer une partie exclusivement au remisage, il n'est pas nécessaire de poser un nombre de voies de remisage aussi grand que si l'on ne pouvait établir des remises au fond de la gare, soit qu'elle fut trop courte, soit que les salles d'attente étant placées en tête, on ne jugeât pas à propos de les séparer par une remise du trottoir de départ.

Ainsi, dans la longue gare du chemin d'Orléans à Paris, on n'a posé que quatre voies en tout entre les trottoirs, tandis que dans les gares plus courtes du chemin de Londres à Douvres (gare de Londres) et dans celle de Birmingham du chemin de Londres à Birmingham, on en a posé six.

Les gares très-larges, quand elles sont couvertes

BT BAtlKlVËB. 501

de magnifiques charpentes hardies et élégantes, comme celles de la gare du Nord, prennent un caractère grandiose en harmonie avec l'importance du chemin dont elles forment la tète , que n'ont pas les gares longues et étroites.

Nous recommandons surtout les larges trottoirs comme ceux des gares de Birmingham, Orléans, etc.

Nous avons vu qu'on plaçait toujours à l'extrémité des trottoirs de départ et d'arrivée des voyageurs une rangée de plaques tournantes. Lorsque ces plaques sont en hgne droite, comme, par exemple, au chemin de Londres à Birmingham, il faut pour les loger augmenter beaucoup l'écartement des voies. Ainsi les plaques ayant 4 mètres 25 seulement de diamètre, l'écartement des voies ne peut pas être moindre que 3 mètres. On peut maintenir l'écartement des voies à i",8o, ou du moins ne l'augmenter que très-faiblement en disposant les plaques triangulairement , comme au chemin de Versailles (rive gauche), gare de Paris. On peut aussi faire converger les axes de deux ou un plus grand nombre de voies vers une plaque, comme on l'a fait au chemin de Vienne à Raab. ( Voyez pi. K,3, ,4 et ,8.)

On peut enfin faire converger les axes de toutes les voies vers le centre d'une plaque unique, comme au chemin de Newcastle à Carlisle.

Dans ces différents cas, on est obligé de courber les voies aux approches des plaques; si alors on ne peut faire usage que de plaques de petit diamètre, comme au chemin de Versailles (rive gauche), il résulte de cette courbure une grande fatigue pour les hommes qui, après avoir détnché le tenderde la machine, sont obligés de le pousser sur la plaque. Cet inconvénient disparait lorsque les plaques sont, comme celles des chemins de Vienne et de Newcastle à Carlisie, de grand diamètre. C'est la machine qui ramène alors le tener en le traînant à sa suite sur la plaque.

Le faible écartement des voies (i"8o) dans la gare du chemin de^Versailles (rive gauche) est sans inconvénient parce que la voie du milieu est exclusivement consacrée au service des locomotives , et qu'il n'existe aucune voie intermédiaire pour le remisage; mais cet écartement serait trop faible pour des voies de remisage. Il est convenable qu'il soit au moins de 2"5o afin qu'on puisse circuler aisément entre les voitures pour les visiter.

Souvent on pose une seconde rangée de plaques à l'autre extrémité des trottoirs, plaques qui peu^ vent être de très-petit diamètre, n'étant généralement employées que pour la manœuvre des voitures. Quelquefois même, si la gare est longue, on place d'autres plaques dans le milieu, à égale dis-

ET D^AKRIVÉE. 503

tance des extrémités du trottoir. H importe alors de ne pas oublier que, pour que les voies principales ne soient jamais interrompues, les plaques tournantes sur lesquelles passent les convois doivent toujours être à quatre voies.

On se sert aussi pour transporter les voitures d'une voie sur une autre, de chariots; dans ce cas, ces chariots doivent être disposés, comme celui du chemin de Bristol, décrit page 453, de manière à ce qu'en les déplaçant, on n'interrompe jamais les voies.

On néglige souvent de placer des heurtoirs à l'ex- utilité trémité des gares; ils nous paraissent cependant indispensables dans tous les cas , et surtout quand le bâtiment des salles d'attente est en tête. Au chemin de Saint-Germain , avant qu'on eût établi des heurtoirs dans la gare du Pec, une machine est arrivée avec une telle vitesse, qu'elje a renversé un pan de la maison qui se trouve en tête et qui renferme les bureaux de distribution des billets.

Le heurtoir n'est pas seulement nécessaire à l'extrémité de la voie d'arrivée, car une machine placée sur toute autre voie peut, étant abandonnée à ellemême avec un régulateur imparfaitement fermé, marcher dans un sens ou dans l'autre, selon la position du levier d'embrayage.

hOk DES GARES DE DEPART

AfanCageset Si on compare entre eux les différents modes mpecUb des décrits plus haut pour la manœuvre des machines J^S^Se locomotives au moment de l'arrivée, on trouve que à f^v^ ^^'^ V^^ consiste à pousser ou traîner obliquement les convois de manière à ne jamais laisser pénétrer les locomotives dans l'espace réservé entre les trottoirs y est préférable à l'ancien mode, en ce sens qu'il permet d'économiser une voie de service, de retourner toujours la machine bout par bout, sans la détacher du tender sur une grande plaque tournante, ordinairement plus facile à loger audelà des trottoirs qu'à l'extrémité des voies; et enfin, en ce qu'il évite aux voyageurs l'ennui du bruit et de la fumée des machines.

L'ancien mode toutefois présente un avantage : celui de ne pas obliger à faire stationner les convois à l'entrée de la gare. Aussi a-t-il été conservé sur les chemins de faible longueur où chaque minute devient précieuse. On prend alors les billets à la dernière station, au lieu de les prendre au moment de l'arrivée.

Des deux manoeuvres suivant le nouveau mode, celle du chemin de Rouen et celle du chemin de Douvres, la dernière nous parait préférable, en ce qu'elle est moins dangereuse et moins compliquée.

Il nous reste à parler de la disposition générale de la partie des gares qui se trouve au delà de l'ex-

ET d'arrivée. 505

tréroité des trottoirs la plus éloignée de l'extrémité du chemin, nous réservant de revenir plus loin, après avoir traité complètement de l'ensemble des dispositions d'une gare d'arrivée ou de départ, sur la distribution intérieure du bâtiment des salles d'attente, sur les détails de construction des heurtoirs, etc. , etc.

C'est dans cette seconde partie de la gare, avonsnous dit, que se trouvent toujours les changements de voie, les remises de locomotive, une partie, si ce n'est la totalité des remises de wagons, les magasins de coke et réservoirs avec grues hydrauliques, souvent des ateliers de réparation plus ou moins vastes , et quelquefois des bâtiments pour le service des marchandises.

On doit , dans la disposition des changements de DisposiUc voie, s'astreindre à suivre, autant que possible, les cbangemei règles que nous avons posées page ^49 ^t a5o, comme nous l'avons fait pour les gares extrêmes du chemin de Versailles ( rive gauche). Cependant on remarque , en étudiant les plans de gares dans notre Atlas, que l'on s'en est écarté assez fréquemment, soit qu'on y ait été forcé par la nature du service , soit qu'on ait attaché peu d'importance à ces règles, parce que les convois ne doivent marcher dans les gares extrêmes qu'à petite vitesse» et que, par conséquent, ils peuvent changer de voie sans grand danger.

Les voies d'arrivée et de départ doivent toujoars

être réunies par un changement de voie. Les voies

de remisage doivent aussi communiquer directe-

* ment ou indirectement avec les voies de départ et

d'arrivée par des changements de voie.

On fait usage avec avantage, pour diminuer retendue et la complication des voies et la longueur des gares, du changement de voies à trois aiguilles, représenté PI. D^y (Voyez les plans des nouvelles gares anglaises, et notamment celui de la gare de Bricklayers.)

Division du Les voies et bâtiments pour le service des voya-

voyageurs, geurs, pour celui des marchandises, pour celui des des marcban- ^ ,. * ,, ,. , * .

dises et des ateliers, et pour 1 ahmentation ou le nettoyage des

locomotives, doivent former dans la gare , autant

que possible, des groupes toufà fait distincts.

Nous offrirons, comme un véritable modèle de simplicité à cet égard, la station extrême de Bricklayers, sur le chemin de Douvres. (Voy. la planche.)

Le groupe des voies ^v v^ v^ est affecté uniquement au service des voyageurs, celui des voies y^ y^ au service des marchandises, et enfin celui des voies z^ 2^ au service de remisage, d'alimentation et de nettoyage des locomotives. Il n'y a pas d*ateliers dans cette gare. Les machines à réparer

ET d'arrivée. 507

sont conduites aux ateliers de Newcross, à une petite distance de Bricklayers.

La disposition des voies dans la gare de Versailles • du chemin de Versailles (rive gauche) est bonne aussi à imiter dans le cas où le service se fait suivant Fancien mode.

Les voies pour les marchandises doivent toujours se détacher comme dans les gares de Bricklayers, Birmingham, Bristol, etc., des voies principales, à une petite distance de l'entrée de la gare.

Les remises de locomotives ainsi que les ateliers, Emptaoem lorsque le choix est libre, doivent être placées de locomotiv préférence du côté de la voie de départ, moins ^ ^* dangereuse à traverser que celle d'arrivée, parce que les machines s'y montrent moins inopinément que sur la dernière. Il convient de les réunir, autant que faire se peut, d'un même côté, afin d'éviter de passer trop fréquemment au travers des voies principales.

Il importe que les grands réservoirs d'eau pour Des l'alimentation des locomotives soient en communi- ^^ " cation avec tous les bâtiments, afin de pouvoir, en cas d'incendie, en verser presque instantanément le contenu sur ces bâtiments.

Si l'on cherche à se rendre compte de la compo*

(iomposition sition d'une gare extrême, l'on trouve qu'elle rcnextrèmes. ferme toujours dans la partie spécialement consacrée au départ : I

Des bureaux pour la distribution des billets des voyageurs avec vestibule plus ou moins vaste;

Des bureaux pour le service des bagages;

Une ou plusieurs salles d'attente plus ou moins grandes avec dépendances;

Des salles ou bureaux pour le chef de gare et pour les gardes, lampistes, etc. ;

Un cabinet pour le commissaire de police (en France du moins).

Souvent elle renferme aussi :

Les bureaux de l'administration, y compris ceux de l'ingénieur en chef;

Le logement du directeur;

Une ou plusieurs salles pour la visite des employés de l'octroi ou des douanes ;

Un café.

npiacement Les bureaux de l'administration centrale sont \ TadmiDis- ordinairement placés à l'une des extrémités du che-

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centrale, min. Il en est ainsi pour tous les chemnis qu» aboutissent à Paris. Les bureaux de l'administration centrale sont placés à Paris.

ET d'arrivéb. 509

Sur le chemin de Strasbourg à Bâle^ les bureaux

de l'administration centrale sont à Mulhouse, à une

certaine distance des extrémités.

Quand la ligne est très-courte^ comme sur le che* min de Versailles et Saint-Germain ^ la compagnie n'a des bureaux pour l'administration qu'à l'une des extrémités; quand elle est longue comme celle du chemin de Bristol, il faut nécessairement établir des bureaux auxiliaires à l'extrémité où ne se trouvent pas ceux de l'administration centrale.

Les bureaux de l'administration se trouvent souvent dans le même bâtiment que les salles d'attente comme aux chemins de Londres à Birmingham, Versailles rive droite et rive gauche , quelquefois dans un bâtiment distinct comme aux chemins d*Orléans, de Rouen et au chemin du Nord. Dans ce dernier cas, il est essentiel que le bâtiment de l'administration soit voisin de la gare, et que l'on puisse communiquer facilement de l'un à l'autre. ^

I^s salles, pour la visite de l'octroi, doivent en Des salie général faire partie d'un bâtiment distinct de celui ^de roctro des salles d'attente, placé à côté de la voie d'arrivée ^des^ôuam comme au chemin d'Orléans, puisque c'est toujours à l'arrivée et non au départ que l'on visite les voyageurs.

Quant à la visite des douanes, elle se fait au dé-

part aussi bien qu'à Tarrivée. Il faudrait donc, à la rigueur, deux sulles, Tune a côté de la voie de départ, l'autre à côté de celle d'arrivée. Au chemin de . Baie, cependant , les bureaux de douane sont tous du même côté. Cela tient à ce que^ sur ce chemiD, le départ et l'arrivée^nt lieu, pour toutes le^ stations comme pour celle de Bâle , dont nou$ avons déjà parlé, dans une cour unique; sans cette circonstance particulière, l'administration des douanes eût très-certainement, exigé que la compagnie établit d'un côté des bureaux complets avec des cabinets de visite, et de l'autre, une salle pour les employés et des cabinets de visite.

Ce n'est pas seulement dans la station la plus voisine des frontières qu'il est nécessaire de placer des bureaux de douane : une seconde visite a souvent lieu entre les premières et secondes lignes; mais comme alors il faudrait aussi des employés distincts pour chacune de ces salles on se borne, en général, à placer des salles pour la visite des douanes du coté de la voie de départ, seulement comme au chemin de Bâle.

9s salles de Les salles de café ou restaurant sont placées dans

café iresuuraut. le bâtiment des salles dattente ou dans un bâtiment

séparé.

Il vaut mieux qu'elles se trouvent dans un bâti-