DES GARES DE DÉPART ET D*ARRIVÉB

Enfin il faut encore classer séparément les gares .,. ^^^ . .j , , *^ ° de Vilement.

a éifitementj parties des chemins de fer à une voie où Ton a posé une double voie, afin que les convois, en passant sur la voie auxiliaire pussent se croiser ou se dépasser.

Ce nom de gares d'évîtement est usité aussi pour les parties de gares des chemins à double voie , où les convois peuvent passer sur une voie latérale pour reprendre ensuite la voie principale.

Les gares jouent, dans l'ensemble d'un chemin de fer, un rôle très-important. Elles doivent être étudiées avec le plus grand soin, car de leur bonne disposition résultent de très-grandes économies dans l'exploitation d'un chemin de fer, et le choix seul de leur emplacement peut exercer une très-grande influence sur l'avenir de la ligne.

Nous nous proposons donc de donner, dans ce chapitre, une description détaillée des gares des principaux chemins de fer, et de nous livrer à un examen approfondi et critique de leur construction. Mais, avant d'aller plus avant, il nous parait nécessaire de bien définir les termes que nous seront forcés d'employer, de bien classer les matières que nous allons traiter.

Une partie de notre texte sera empruntée à un

mémoire publié il y a quatre ans sur la disposition et le service des gares dans la Bévue de Farchûec^ tare y par M. Camille Polonceau, et par M. Victor Bois (i). Une autre partie sera rédigée sur les notes recueillies par nous aux chemins de Versailles et de Bâle à Strasbourg depuis l'impression de ce mémoire, ou tout récemment en Angleterre par M. Perdonnet.

On distingue sur les chemins de fer :

^MD^»^ Les gares ou stations extrêmes , gares d'arrivée de giras. et de départ , qui sont placées aux extrémités du chemin ;

Les gares ou stations intermédiaires placées entre les gares extrêmes.

Les gares intermédiaires se subdivisent en

Gares intermédiaires de première classe.

Gares intermédiaires de deuxième classe.

Quelquefois même en gares de troisième classe. Les gares de première classe sont placées près

(1) Voy. Revue de P architecture , publiée sous la direction de M. Daly. Numéros de septembre et décembre 1840, et mars 1841.

ET d'arrivée. M9

des grandes villes ou à proximité de localités trèspeuplées. Tous les convois ou presque tous les con* vois s'y arrêtent. Une partie seulement des convois stationnent dans les gares de seconde classe.

Considérant les gares sous un autre point de vue, on les divise en

Gares appropriées au service des voyageurs seulement. (Gares des chemins de Versailles.)

Gares appropriées au service des marchandises seulement. (Gare des Batignoles du chemin de Rouen.)

Gares appropriées au service des voyageurs et des marchandises. (Plusieurs gares du chemin d'Orléans 9 gare de Derby, etc., etc.)

IjCS ateliers de réparation quelquefois ne sont que des dépendances des gares de voyageurs ou de marchandises. (Chemin de Derby à Leeds, chemin de Versailles, rive gauche.)

Souvent aussi, avons-nous déjà dit plus haut, ils sont renfermés dans des gares spéciales. (Newton, etc.)

On peut enfin distinguer :

Les gares traversées par un seul chemin de fer.

(Gares de Slough sur le chemin de Bristol, de Cowentry sur le chemin de Birmingham, et une infinité d'autres.)

Les gnres dans lesquelles ahoiitissent ou se croisent plusieurs chemins de fer. (Gare de Normantou sur le chemin de Derby à Leeds; gare de Swindoii sur celui de Bristol.)

Dans la description des gares, nous nous attacherons à faire ressortir d'abord certains points de similitude communs à toutes les gares ou au moins à toutes les gares d'un même pays; puis nous signalerons les différences qu'offre leur disposition , et nous tacherons de les expliquer.

Nous traiterons d'abord des gares extrêmes.

$ 1. Des gares extrêmes, gares d'arrivée et de départ.

D'importantes questions générales se présentent tout d'abord dès que l'on s'occupe de l'étude des gares extrêmes d'un chemin de fer.

A quelle Doit-on s'imposer de grrands sacrifices pour pla-

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centre des cer CCS gares dans 1 inteneur des grandes villes a

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établir proximité du centre, ou bien les elablir a moins de tsgartx |.^.^j^ ^j^^^^^ 1^^ faubourgs ou même en dehors des

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ET D'AKR1VÊ£. 471

Quelle étendue de terrain convient-il de leur consacrer ?

Le point de départ de plusieurs chemins de fer peut-ily sans inconvénient, se trouver dans une gare unique, ou faut-il plutôt établir autant de gares de départ que de chemins de fer?

C'est renoncer sans doute à une partie des avantages qui s'attachent à la construction des chemins de fer que de ne pas les prolonger jusqu'au milieu même des grands centres de population. Mais dans quelle énorme dépense n^entraîne pas l'établissement d'une gare de départ dans les quartiers commerçants d'une capi^tale? Nous indiquerons plus loin quelle vaste étendue de terrain elle doit occuper si Ton ne veut rendre l'exploitation difficile, dangereuse et dispendieuse. Ce terrain seul, et les constructions que nécessite le trajet du chemin tout au travers de la cité, peuvent coûter des sommes énormes. Aussi voyons-nous les chemins de Londres à Bristol, et de Londres à Birmingham, pour l'établissement desquels les capitalistes ne se sont cependant pas montrés très-économes, s'arrêter pour ainsi dire aux portes de Londres. Les chemins d'Orléans, de Rouen et du Nord aboutissent également à une assez grande distance du centre de Paris.

D'un autre côté , si l'éloignement des gares est

V!i DES GARES DE DÉPART

sans importance réelle pour le public, lorsque la ligne est d'une grande longueur, on doit craindre que les voyageurs, obligés de se résigner pour parvenir aux nouvelles voies de fer, à de véritables voyages en omnibus, ne préfèrent, pour de courtes distances, les anciennes routes. Mais encore faut-il, même pour des lignes qui desservent les environs des grandes villes, craindre de payer trop cher un certain accroissement de mouvement. C'est en comparant ainsi les produits à l'intérêt du capital dépensé que la compagnie de Saint Germain s'est décidée très-sagement, à notre avis, à renoncer h la prolongation projetée de la voie jusqu'à la rue Tronchet, et celle du chemin de Versailles (rive gauche) à la construction de la ligne jusqu'à la place Saint-Sulpice.

On conçoit néanmoins que la compagnie du chemin de Liverpool à Manchester ait pu arriver à une conclusion toute contraire, quand on considère que ce chemin pouvait, au moyen de souterrains, pousser assez économiquement, au-dessous de la ville de Liverpool, des branches. Tune vers le port pour le service des marchandises, l'autre vers Tune des parties les plus fréquentées pour les voyageurs.

Nous avons déjà traité, au commencement de cet ouvrage, la question de Télendue à donner aux gares de chemins de fer. Nous nous proposons de

BT d'arrivée. 473

compléter les renseignements que nous avons précédemment publiés sur ce sujet, mais nous pensons qu'il convient de faire connaître auparavant quels sont les différents éléments qui composent une gare. Ce ne sera donc que plus loin que ces développements trouveront leur place.

Quant à la question de savoir sil convient de Avanugp

1 11 1 . 1 r inconvénu

concentrer les gares de plusieurs chemms de fer sur de la conc

un même point, ou de les diviser sur plusieurs gares d

i.#v* .1 A .111, plusieurs <

pomis nitlerents , il ne nous parait pas possible dy mins dans

faire une réponse absolue, positive ou négative. Elle «mplaceiiK

est du nombre de celles que l'on ne peut trancher

qu'à l'examen des localités.

Nous dirons toutefois que , malgré les craintes exprimées il y a quelques années par le parlement anglais sur la réunion de plusieurs gares en un même point, les exemples de gares uniques, desservant plusieurs lignes importantes, sont en Angleterre et sur le continent assez fréquents (gare de Londres commune aux chemins de Londres à Douvres, Londres à Rnghton, Londres à Greenwrich. Gare commune aux chemins de Saint-Germain, de Versailles et de Rouen à Paris. Gare de Malines commune à tous les chemins du nord de la Belgique, etc.); que plusieurs chemins ont non-seulement des gares communes, mais encore de^ troncs communs, sans que cette communauté de service

ait jusqu'à présent donné lieu à de nombreux accidents; qu'il importe seulement que Tétendue de la gare commune à plusieurs chemins soit en rapport avec l'importance du mouvement sur ces chemins réunis, et permette d'établir Tordre et la division nécessaires dans le service de chacune des lignes; que l'usage du télégraphe électrique, appelé à diminuer et même à rendre, pour ainsi dire, nulles les chances d'accident provenant de rencontres des convois sur les chemins de fer, répond d'ailleurs à toutes les craintes que l'on pouvait concevoir sur la fréquence des convois marchant sur le trdnc commun.

La réunion des gares de plusieurs chemins en un point établissant une communication directe entre les différentes lignes, présente aussi l'immense avantage d'économiser le temps des voyageurs et de réduire considérablement les frais de transport et de manutention des marchandises.

D'un autre côté, pour envisager la question sous toutes ses faces, il ne faut pas publier que la concentration des points d'arrivée de plusieurs chemins de fer dans un même quartier d*ime grande ville a nécessairement pour conséquence l'encombrement de ce quartier ; que , s'il est économique de n^établir qu'une seule gare ou au moins plusieurs gares dans un même emplacement pour un certain

BT d'arrivée. yJi

nombre de chemins de fer, il est juste aussi de répartir entre les différentes parties des cités populeuses les bienfaits du voisinage des chemins de fer; qu'à Londres, non-seulement on a établi des gares assez éloignées Tune de l'autre pour des chemins qui, à la rigueur, auraient pu partir d'une gare commune comme ceux de Birmingham et de Bris* toi, mais que certains chemins de fer, celui de Douvres par exemple, ont deux gares d'arrivée à Londres, l'une pour desservir le quartier de la Cité, celle du pont de Londres; et l'autre pour desservir le quartier de Westminster, celle de Bricklayers.

M. le comte Daru , dans un rapport à la commission supérieure des chemins de fer, indique comme principal inconvénient des gares communes le défaut cC harmonie entre les entrepreneurs ^ etj par conséquent^ (Tordre dans F organisation de F exploitation. (Voir l'extrait de ce rapport aux documents.)

Cet inconvénient doit être attribué moins aux gares communes qu'à la division de l'exploitation entre plusieurs compagnies. Il n'^existe pas lorsque l'exploitation de plusieurs lignes aboutissant en un même point est dirigée par une compagnie unique, comme, par exemple, celle des chemins de Saint- Germain et de Versailles (rive droite), ou des chemit)s JSorth Middlandel Middland Counties (^Derby à Manchester et York, Derby à Londres).

Cette division de Texploitation est quelquefois presque inévitable: elle le serait, par exemple^ si les chemins d'Orléans et de Lyon, aboutissant à une gare commune, étaient la propriété de deux compagnies différentes. Dans ce cas, la gare, sans cesser d'être commune , peut être divisée en deux parties coutiguës, de telle manière que les services des deux compagnies soient parfaitement distincts. L'économie est alors moins grande sans doute que si les gares étaient communes, comme l'entend M. le comte Daru, c'est-à-dire si le service des deux entreprises se faisait sur un même rail et dans un même bâtiment. Toutefois, il s'en faut que la dépense soit alors aussi considérable que si Ton eût établi des gares séparées à une certaine distance l'une de l'autre. Les gares se trouvant ainsi concentrées en un même point, si ce n'est fondues l'une dans l'autre, les chemins peuvent avoir un tronc commun, ce qui, avons-nous dit, est sans danger, et doit conduire à une réduction souvent très-sensible des frais de construction des deux lignes. Dans ce cas, d'ailleurs, comme dans celui d'un service commun, on jouit de l'avantage d'une économie considérable dans les frais de transport des marchandises passant d'une ligne sur l'autre.

Les chemins de Rouen et de Saint-Germain nous offrent l'exemple de gares contiguës; si aujourd'hui la compagnie de Rouen souffre du voisinage de celle

ET d'arrivée. Vn

de Saint-Germain , et regrette peut-être d'avoir acheté au prix de ce voisinage l'économie qui en est résultée sur la portion de son capital afTeclée à la construction y c'est plutôt à cause de Texiguité du terrain consacré à sa gare que par suite du contact des deux gares.

Que Ion ne croie pas cependant que le service de deux chemins sur un même rail et par des compagnies difîérenles ait nécessairement une grande confusion pour conséquence. Ce cas se présente pour les chemins de Manchester à Birmingham et de Manchester à Sheffield, pour ceux de Leeds à Derby et de Leeds à Manchester, et pour bien d'autres en Angleterre, sans que Tordre qu'exige l'exploitation paraisse en avoir beaucoup souffert.

La communauté d'administration est à désirer, mais elle n'est pas indispensable. Cette communauté a surtout pour avantage une grande réduction dans les dépenses d'exploitation. C'est ce qu'a démontré surtout la réunion des chemins Norih Middland et Middland Counties âans les mains d'une compagnie unique. La prospérité de ces deux entreprises s'est considérablement accrue depuis qu'elles se sont associées.

Les gares extrêmes renferment toujours : Différent

parties d(

secompoa

i' Outre les voies principales du chemin sur les- '®®^"

quelles parlent et arrivent les convois, les voies de service pour les manœuvres des locomotives et pour leur remisage ou pour celui des voitures. Ces voies sont en plus ou moins grand nombre suivant le plus ou moins d'activité et suivant la nature du ipouvement sur le chemin de fer;

2* Des bâtiments contenant toujours les bureaux de distribution des billets ainsi que les salles d'attente et souvent aussi les bureaux de l'administration du chemin ;

3" Des bâtiments spéciaux pour le remisage des locomotives et des voitures;

4° Des réservoirs d'eau et grues hydrauliques pour l'alimentation des machines locomotives.

Elles renferment presque toujours :

Des ateliers de réparation plus ou moins considérables et des magasins attenant à ces ateliers.

Enfin, lorsque le service des marchandises le nécessite, elles contiennent de grands bâtiments appropriés à ce service.

Les voitures qui conduisent les voyageurs au chemin de fer, ou qui les emmènent, stationnent sur

ET d'arrivée. 479

quelques lignes du continent en dehors de la gare. En Angleterre on réserve presque toujours, dans Fintérieur des gares, un espace spécial , si ce n'est pour les voitures qui amènent les voyageurs , au moins pour celles qui les emmènent.

Ces cours de service sont de nouvelles dépendances de la gare.

L'espace occupé par les voies , par les bâtiments, par les hangars ou par les cours , est très-variable , comme le mouvement de chaque ligne. Plus loin, nous indiquerons quel est cet espace et quel est le mouvement sur différentes lignes importantes. Déjà, dans le premier chapitre de cet ouvrage, nous avons fourni à cet égard quelques renseignements que nous compléterons.

On peut diviser par la pensée, et pour faciliter la description, les gares extrêmes en deux parties, qui, en réalité, ne sont séparées par aucune ligne de démarcation et forment par conséquent un ensemble unique.

I® La partie consacrée spécialement au service des voyageurs ou au chargement des chaises de poste (exception faite d'un très-petit nombre de cas particuliers), avec les cours ou remises qui en dépendent immédiatement, et les bâtiments conte-

naot les bureaux et salles d'attente, partie où, sur les chemins anglais ou français , les voies sont toujours bordées de trottoirs, et qui s'étend de Textrémité de la gare jusqu'à Textrémité des trottoirs les plus éloigués du point de départ ;

a*" La partie située au delà de cette extrémité, la plus éloignée des trottoirs de voyageurs, partie où se trouvent les changements de voie, réservoirs, bâtiments spéciaux pour le remisage des wagons ou des locomotives, ateliers, magasins et dépôts de marchandises.

Gares Sur tous les chemins andais.les voies, le Ions des

coa?ertes , , „ . , »

Cl non trottoirs, pour le départ ou I arrivée des voyageurs,

ainsi que les trottoirs eux-mêmes, sont toujours couverts. Souvent même Tespace où stationnent les voitures qui attendent les voyageurs pour les emmener l'est aussi.

Les bâtiments renfermant les salles d*attente et U cour où stationnent les omnibus sont placés sur le bord ou à Textréniité des trottoirs, de telle façon que les voyageurs puissent, en sortant des salles d'attente, passer dans les wagons sans être exposés i se mouiller eu cas de mauvais temps.

Les voitures qui amènent les voyageurs ne pouvant entrer dans la gare proprement dite, les dé-

ET D* ARRIVÉE. kSl

posent, le plus souvent du moins, à couvert sous un péristyle.

En Belgique, les voies sont rarement couvertes, les bâtiments des salles d'attente sont souvent éloignés de la voie , et, comme les voitures sont trèsbasses, on n'a pas établi de trottoirs.

En Allemagne , sur certains chemins , celui de Mayence à Francfort, par exemple, les voies sont bordées de trottoirs et couvertes, mais le bâtiment des salles d'attente est séparé des trottoirs par un espace découvert.

Le service des marchandises, dans toutes les Senrico des 11 , . r • 1 I marchandises

nouvelles gares anglaises, se lait dans un eniplace- ordinairement tout à fait distinct de celui qui est consacré de celui des aux voyageurs. ^ voyageurs.

Les voies principales du service des marchandises se détachent alors à une petite distance de la gare de celles du service des voyageurs. (Voyez les plans de la gare de Bristol , de la gare de Birmingham, etc., etc.)

Sur le chemin de Leeds à Selby le service des marchandises se fait sur les deux voies extrêmes et celui des voyageurs sur les deux voies du milieu (Voyez Pi. R5); mais cest là une exception dont

nous ne pourrions citer aucun autre, exemple pris dans les gares anglaises de départ et iV arrivée.

Service Le plus généralement les convois partent tou- !"raiTi?ée sur jours de la même voie, qui est la voie de départ^ él dteSnci^^u arrivent aussi sur la même voie qui e&t la voit communes, d'arrivée.

Ces deux voies, séparées par les voies de remisage, sont bordées, Tune par le trottoir de départ^ l'autre par le trottoir darris^ée. ( Gare d'Orléans , Gare du chemin de Versailles, rive gauchej

Quelquefois la voie de départ et la voie d'arrivée sont contiguës, et un seul et même trottoir échancré sert en même temps pour le départ et pour l'arrivée. (Gare deDerby, PI. K^g 30; Gare de Huntsbank|