DB L'INCLINAISON DES TALUS
c Le fossé des grandes tranchées entraine, principalement du côté d'amont, dans un énorme surcroit de déblai , sa largeur et sa profondeur devant élre plus grandes , à mesure que les parements de la tranchée sont plus élevés. »
§ 3. De l'inctinaisoa des talus des tranchées et des remblais.
Les règles qui servent à déterniiner rincliiiaison des talus des tranchées ou des remblais pour les roules ou pour les canaux s'appliquent aussi aux chemins de fer. Nous devons seulement faire observer que sur un chemin de fer les conséquences d'un ébouJement sont bien autrement graves que sur une route ordinaire, bien plus difficiles à réparer, et que les dépenses pour modifier les talus d'une tranchée , une fois le chemin en activité , sont bien plus considérables. Il est donc important sur un chemin de fer dt déterminer Finclinaison des talus avec assez d'exactitude pour qu'il ne devienne pas nécessaire de les retoucher après l'ouverture du chemin.
Sur le chemin d'Alais à Beaucaire, l'éboulément d'un talus dans une tranchée a occasionné, en barrant la voie, la rupture d'une locomotive et de plusieurs vagons chargés de charbon. Sur le chemin de Londres à Bristol, un accident du même genre a eu pour conséquence la mort de plusieurs
18 DE L'ilfCLINAISCMI
voyageurs. Sur le chemin de Versailles (rive gauche), dans la grande tranchée de Clamart , la rectification d'une partie des talus après l'ouverture du chemin a exigé une dépense double de celle qui eût été nécessaire pour le même travail, s'il eût été £ut auparavant. Cette rectification , lorsqu'elle n'avait pas lieu la nuit, nécessitait, en outre, un redoublement de surveillance de la part des cantonniers.
des^ndes '' convient, dans les grandes tranchées, de mena-
tranchées, g^^^ ^ ^^^ petite hauteur au-dessus du fossé, une
banquette d'environ o"^3o de largeur, sensiblement
inclinée contre le talus , comme l'indiquent les
fig. 2 et 3, série A, pi. I.
Cette banquette sert à empêcher les petites pierres qui se détachent des talus, surtout par l'action de la gelée et du dégel, de descendre dans le fossé et de l'obstruer. Elle est aussi fort utile comme lieu de dépôt des boues que l'on enlève en nettoyant les fossés.
Dans le haut des grands talus, il est souvent nécessaire d'intercepter, au moyen de cavaliers ou de fossés, les eaux qui, coulant à la surface, pourraient les endommager. La fig. 3, série A, pi. I, indique les dimensions qu'il convient de donner à cette portion du chemin.
des remblais L'inclinaison des talus des tranchées varie entre
BBS TALUS. 19
des Umites fort écartées. Celle des remblais est ordinairement de un et demi de base sur un de hauteur. Lorsque le remblai pose sur un terrain mou , on augmente la largeur de sa base, sans augmenter proportionnellement celle de la chaussée ; l'inclinaison de ses talus peut alors devenir beaucoup plus faible, mais elle peut aussi ne pas changer si Ton ménage une banquette à une certaine hauteur du remblai, comme fig. a, série A, pi. I. Nous verrons plus loin quel empâtement il convient de donner aux remblais, eu égard au plus ou moins de solidité du sol sur lequel on doit les élever.
Sur le chemin de Londres à Birmingham, les talus sont très plats. Tous ceux des grandes tranchées ont deux de base sur un de hauteur. Ceux des remblais ont la même inclinaison.
L'extrait suivant de Touvrage de M. Séguin aîné, déjà cité , trouve naturellement sa place après les considérations que nous venons de présenter sur Tinclinaison à donner aux talus des tranchées ou de^ remblais.
ir On ne peut guère prévoir à l'avance sous quel Taios angle il convient de tailler les tranchées pour sed*aprèsM.sémettre à l'abri des éboulements. Il est des terres qui *"*"' **"** se soutiennent parfaitement à 45 degrés et d'autres qui coulent sous des angles bien inférieurs , parce qu'elles sont mêlées de couches argileuses et dé-
90 DE l'inclinaison
layées par les eaux souterraines. En général , la partie d'aval des tranchées est toujours plus solide que celle d'amont, par ta raison qu'elle est toujours privée d'eau.
a Quelquefois, pour aller plus vite, et dans Fincertitude de savoir sous quel angle un déblai pourra se soutenir, on s'en remet ainsi au temps, aux pluies et à la gelée pour les former sous l'angle qui convient à la nature du terrain, et Ton charge les cantonniers d'enlever les déblais à mesure qu'ils arrivent dans le fossé. Ce moyen m'a assez bien réussi, lorsque les déblais se trouvaient sablonneux ou caillouteux et propres à servir d'engravement à la voie. Mais j'ai remarqué que, lorsque les terres végétales se mettent en mouvement, les éboulements se font avec une grande irrégularité, et les talus , au lieu de prendre une inclinaison propice à leur stabilité» ce qui semblerait devoir être le résultat d'un mouvement naturel, affectent au contraire une forme on ne peut plus défavorable au maintien des terres. Les parties supérieures DD (voyez la fig. 3, page 5a) restent toujours taillées à pic, l'éboulement en £ s'enfonce dans le terrain au milieu du déblai, le pied A est mis en mouvement; on se trouve ainsi forcé , en dernier résultat, de déblayer beaucoup plus de terrain, et l'on n'a jamais un talus aussi solide et aussi régulier que s'il eût été taillé de prime-abord dans un plan convenable.
« Le talas que l'on doit donner aux déblais est
relatif non-seulement à la nature du terrain , mais
encore à sa position eu égard à sa hauteur. S'il
coupe une élévation de terrain à sa partie la plus
élevée,
Fi«. i.
on peut donner plus d'inclinaison au talus, parce que Ton n'a à craindre ni les eaux supérieures provenant des pluies, ni les sources; mais si le déblai coupe la montagne sur un de ses flancs, il est convenable de bien calculer Tinclinaison, et de ne pas craindre de la rendre très-faible pour se mettre plus tard à l'abri des accidents qui pourraient interrompre le service. On doit aussi se défier des amas de terres qui existent quelquefois dans les parties supérieures des grandes tranchées, et qui, sous une inclinaison plus ou moins grande, ont toujours de la propension à couler dans la tranchée et à y déverser leurs eaux de pluie ou de source ; car l'ouverture de la tranchée détermine souvent des suintements d'eau qui atteignent des bancs d'argile et occasionnent plus tard des éboulements.
«Le climat, enfin, doit être pris en considération.
SS DE l'inclinaison DES TALUS.
et| sous ce rapport, celui du midi est, sans comparaison, bien plus désavantageux que celui du nord. C'est surtout dans les contrées élevées et montagneuses du midi que Ton doit s'attendre à éprouver de fréquentes avaries, car elles se trouvent sous la double influence des climats opposés.
tt Ainsi, le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon est, à sa partie supérieure, élevé de 5oo mètres audessus du niveau de la mer; or, on sait qu'en moyenne une différence de hauteur de 160 mètres en représente une d'un degré dans la tempéra ture, et répond à une distance de 56 lieues plus au nord dans les limites comprises entre le 3o^ et le 60® degrés de latitude. Les travaux ont donc à résister aux inconvénients qui peuvent résialter d'un froid tel qu'il a lieu à 200 lieues plus au nord en même temps qu'ils éprouvent les détériorations qui sont la suite des pluies d'orage^ des débordements de torrents, etc., si communs dans les contrées méridionales. y>
Tilus d'après L'ouvrage de M. Minard sur les ouvrages quiéta- ^BreS"* f^ii^sent la navigation des rineres et des canaux^ contient un excellent chapitre sur les grandes tranchées et sur l'inclinaison à donner aux talus. L'auteur, dans ce chapitre, passe en revue les talus suivant lesquels se sont tenues diverses espèces de terrains ; mais il entre à cet égard dans des détails
DE L'OUVBETDRE 0Efl PONTS. !23
qu'il serait trop long de reproduire ici, et pour lesquels nous devons renvoyer à Touvrage.
On trouvera aussi quelques indications sur l'angle sous lequel se soutiennent certains terrains , dans Fouvrage de Brees '.
Quel que soit cet axicle, il ne faut pas oublier que inflaence des
, ? . , , ^ 1 j, 1 inlempéries
tel terrain qui résistera avec un talus dune grande de rair sor inclinaison, avant d'être exposé aux intempéries de dos talus. l'air, pourra s'ébouler sous le même angle lorsqu'il en aura subi l'influence. Certains schistes surtout s'attendrissent au contact de l'air.
$ 3. De Touvertare et de la hauteur des ponts.
Les articles 9 et 10 du cahier des charges du chemin de fer de Paris à Rouen , articles qui ont été copiés textuellement de ceux des chemins de fer d'Orléans et de Baie à Strasbourg, fixent les dimensions des ponts sur Us chemins de fer. Us sont ainsi conçus :
«Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus ^ Hauteur
*■ ^ des ponts 8OU8
d'une route royale on départementale , ou d'un clef.
chemin vicinal , l'ouverlure du pont ne sera pas
1. Science pratique des chemins de fer, par Brees. Traduit de l'anglais; 1 vol. iQ-4''., avec atlas de 77 planches in-f*. lS4i.
2& DE L*OUVBBTCRB
moindre de 8 mètres pour la route royale ^ de 7 mèrres pour la route départementale , de 5 mètres pour le chemin vicinal de grande communication , et de 4 mètres pour le simple chemin vicinal. La hauteur sous clef à partir de ia chaussée de la route sera de 5 mètres au moins; pour les ponts en charpente, la hauteur sous poutres sera de 4'"3o au moins; la largeur entre les parapets sera au moins de 7"*4o9 et la hauteur de ces parapets de o">8o au moins. »
«Lorsque le chemin de fer devra passer au*dessous d'une route royale ou départementale j ou d*un chemin vicinal, la largeur entre les parapets du pont qui supportera la route ou le chemin sera fixée au moins à 8 mètres pour la route royale, à 7 mètres pour la route départementale, à 5 mètres pour le chemin vicinal de grande communication, et à 4 mètres pour le simple chemin vicinal. L'ouverture du pont entre les culées sera au moins de 7™4o, et la distance verticale entre l'intrados et le dessus des rails ne sera pas moindre de 4''3o. »
Peote L'article 1 3 fixant la pente des routes et chemins
^abônis^"^ vicinaux, aux abords des ponts, on pourra, à l'aide
e» ponts, j^ ^^j article et des précédents, calculer la surface
de terrain qu'il devient nécessaire d'acheter pour le
déplacement de certaines routes, leur abaissement
ou leur élévation.
ET DB LA HAirrEim ras PONTS. 35
Cet article 1 3 est ainsi rédigé :
1 S'il y a lieu de déplacer les routes existantes* la déclivité des pentes ou rampes sur les nouvelles directions ne pourra pas excéder 3 centimètres par mètre pour les routes royales et départementales , et 5 centimètres pour les chemins vicinaux. »
ff L'administration restera libre, toutefois, d'apprécier les circonstances qui pourraient motiver une dérogation à la règle précédente, en ce qui concerne les chemins vicinaux. »
La largeur entre les piédroits des souterrains est Largeur entre fixée par le même cahier des charges à 7*40 ; la hau- des teur sous clef à 5"^5o.
En ce qui concerne la hauteur des ponts établis obserration au-dessusdu chemin de fer, nous pensons qu'elle doit des ponts, être telle qu'un voyageur de haute taille puisse se tenir debout sur l'impériale des plus hautes voitures avec son chapeau sur la tête, lorsque le convoi passe sous le pont.
Nous avons vu sur le chemin de Versailles (rive droite) des voyageurs imprudents, placés sur les sièges à l'extérieur, se lever pendant la marche du convoi. Ils eussent été infailliblemnt tués si les ponts de ce chemin n'étaient tous foi^t élevés au-dessus des rails.
36 DE L'éirawB
La hauteur des ponts du chemin de la rive gauche étant moins grande^ nous avons établi des pa* villons au-dessus des sièges d'impériale, non, comme le pensent quelques personnes, pour préserver les voyageurs de la pluie ou du soleil , mais pour les empêcher de se tenir debout.
IjCs diligences les plus élevées ont a"8o de hauteur. Prenons a"ao pour celle d'un voyageur de la plus haute taille avec son chapeau. Nous trouvons qu'il convient que la distance du rail à l'intrados de la voûte du pont en pierre ou aux sous-poutres du pont en charpente prise sur la verticale soit de 5"oo.
Ce n'est pas seulement pour se ménager la faculté de placer des sièges sur Timpériale et pour prévenir les accidents qu'il est utile de donner une grande hauteur aux ponts au-dessus des rails du chemin de fer. C'est aussi afin de pouvoir transporter sur des vsragons à plate-forme les diligences avec leur plus fort chargement.
S 4. De rétendue des différentes espèces de gares, et de l'espace occupé par les ateliers.
Gares Les gares de dépôt pour les matériaux servant à
^^* réparer le chemin sont généralement placées à portée des lieux d'extraction, et aux points où le che-
IIBS BAMMA. m
mÎD se trouve au niveau du sol. Il serait difficile, par conséquent j d'en préciser Tétendue et Téloigneraent«
Nous n'en faisons mention qu afin d'appeler l'attention des ingénieurs sur la nécessité de leur réserver dans les devis un espace suffisant.
Les gares pour les voyageurs se divisent en gares extrêmes et gares intermédiaires.
Les gares extrêmes desservant ordinairement les Espaceocci points les plus importants de la ligne et contenant ^extrême quelquefois les ateliers de réparation pour les locomotives, ainsi que les magasins, sont généralement plus vastes que celles intermédiaires. "Voici quelles sont les dimensions de plusieurs gares importantes :
Chemin de Saint-Germain, Versailles (rive droite) et Rouen. Hectares.
Gare commune à Paris ' a 3
Chemin de Versailles (rive gauche).
Gare de Paris 24
Gare de Versailles ^9
1. Les renseignements sur ces gares et sur une partie des gares anglaises , nous ont été fournis , SYec une complaisance extrême , par M. Glapeyron , ingénieur des chemins de Versailles et de Saint- Germain.
28 DR L'éTBNDUB
Chemin d'Orléans.
Gare de Paris a 6
Chemin de Baie à Strasbourg.
Gare provisoire à Textrémité de la ligne (Saint- Louis) 3i5
Gare projetée à Bàle a lo
Chemin de Mulhouse à Thann.
Gare extrême à Thann 14^
Chemin de Londres à Birmingham.
Gare de Londres ^ 4
Gare de Birmingham i a
Chemin de Liverpool à Manchester et Liverpool à Birmingham.
Gare commune à Liverpool 06
Chemin de Londres à Southampton.
Gare de Londres 08
Chemin de Dublin à Kingstown.
Gare de Dublin o 4
Chemin de Leeds à Selby.
Gare de Leeds 16
Gare de Selby i a
Chemin de Vienne à Briinn.
Gare de Brûnn a 4
Gare de Vienne ni
Chemins belges.
Gare de Malines la o
DBS GARES. S9
La gare des chemins de fer de Versailles (rive droite) , Saint-Germain et Rouen, à Paris , dont rétendue est de n hectares et 3 dixièmes^ est exclusivement destinée au service des voyageurs; elle contient les bureaux de l'administration avec leurs dépendances, les bureaux pour la distribution des billets et les salles d'attente, mais ne renferme d'emplacement ni pour le service des marchandises ni pour les ateliers.
La gare des marchandises, plus spécialement destinée au chemin de Rouen, sera placée dans un grand terrain vague d'une étendue de 9 hectares, sur lequel on a déjà construit les ateliers à un millier de mètres environ de la gare des voyageurs.
La gare de Paris du chemin de Versailles (rive gauche) contient, outre le bâtiment des bureaux et salles d'attente, de petits ateliers provisoires et des remises pour locomotives et pour diligences; tout le terrain acheté n'a pas été utilisé, et cependant, quoique 1 hectare environ soit inoccupé, cette gare serait insuffisante^ si, le chemin se prolongeant, elle devait servir de tête à une grande ligne.
Il n'y a pas d'ateliers dans la gare de Versailles, mais une partie considérable du terrain n'est pas employée pour le service des voyageurs.
aO DB L'iTEliraB
La gare d'Orléans ne contenant ni ateliers ni emplacement pour \e& marchandises j pourrait aisément recevoir un nouveau chemin de fer anssi important que celui dXDriéanSy celui de Lyon, par exemple.
La gare provisoire de Saint-f^uiSy sur le chemiii de Bâle à Strasbourg, contient les bâtiments nécessaires au service des voyageurs et leurs dépendances, une remise pour deux locomotives, une remise de wagons et des hangars pour les marchandises.
Bien que le service des marchandises qui a lieu à Saint-Louis, «ur la frontière de France, nécessile beaucoup plus d'emplacement qu'il n'en exigerai! sur d'autres points, à cause des opérations de la douane, une grande partie du terrain de cette gare est encore inoccupée.
La gare de Bâle contiendra des bâtiments pour le service des voyageurs et pour celui des marchandises, des remises de wagons et de locomotives, èl lin débarcadère pour la houille. Elle est presque totalement occupée. Il iie reste sans emploi que l'espace nécessaire pour agrandir au besoin les bâtiments qu'elle renferme.
La gare de Thann reçoit des voyageurs et des marchandises. On y trouve des remises pour loco-
mS 6ARBS. SI
motives, des remises pour wagons et nn déharcadère pour la houille. Une grande portion du terrain de cette gare est cependant encore inoccupée.
Les gares du chemin de Londres à Birmingham ne sont employées provisoirement que pour le ser* vice des voyageurs et pour celui d'une petite quantité de marchandises. Elles ne renferment pas d'ateliers ; la moitié environ de rétendue de celle de Londres n'est pas encore utilisée.
La gare des chemins de Liverpool à Manchester et de Liverpool à Birmingham, placée à Liverpool sur un terrain précieux, est plus petite encore que celle du chemin de Londres à Birmingham, mnis elle ne reçoit que des voyageurs. La gare des marchandises, pour ces chemins, est tout à fait séparée de celle des voyageurs.
La gare du chemin de Londres à Southampton renferme de petits ateliers. Le service des marchandises se fait sur un terrain distinct.
Le chemin de Dublin à Rîngstown ne transportant que très-peu ou point de marchandises, l'étendue de la gare à Dublin est très-limitée ; les ateliers sont placés sur un autre terrain.
La gare du chemin de Leeds reçoit en même
32 DB l'étendue
temps des voyageurs et des marchandises pour Selby et pour York; elle ne contient que de petits ateliers provisoires.
Les gares de Vienne et de Brûnn , du chemin qui unit ces deux villes , renferment des magasins pour marchandises, des remises et des ateliers avec cour et chantiers.
*riiSn"ri o"- ^^ ^® ^"^ précède, on peut conclure qu'une gare ro^ftmeni destinée exclusivement au service des voyageurs,
K>ur une gare et ne servant de têle qu'à une seule ligne , couvre te ▼orageun ^ , , , ,
placée aux un espace de terram variable avec la nature du serextrémilés. ,
vice j mais dont l'étendue est toujours comprise
entre 4/10 d'hectare et i i/a hectare.
Nous croyons qu'une surface de terrain de I hectare 1/2 doit suffire pour les chemins les plus fréquentés , car , sur le chemin de la rive gauche, la longueur de la gare de Versailles étant calculée pour des départs de trente wagons à la fois, ce qui suppose une activité excessive dans la circulation, la portion nécessaire aux voyageurs n'est pas de plus de 149^90 mètres quarrés.
tendue pour QuHUt aux gares de marchandises, leur étendue
uodundi^ doit varier suivant la nature des marchandises à
emmagasiner, suivant leur quantité et le temps de
