D£S GARES

leur séjour sur le lieu du dépôt. 11 est donc impossible de lui fixer une limite.

Sur le chemin de Liverpool à Manchester^ la gare des marchandises à Liverpool occupe un espace d'environ i hectare. Lîi surface de la gare des marchandises à Manchester, réunie à celle des voyageurs, est de près de a hectares.

Nous pensons qu'une gare de a hectares pour les marchandises suffirait à la plupart des chemins existant aujourd'hui en Europe.

Qtioi qu'il en soit, comme l'exploitation du utjuté chemin augmente la valeur du terrain dans le j^ur^^^^res voisinage des gares, et que d'ailleurs on ne peut "detemi? pas prévoir exactement jusqu'à quel point elle i^s^besoîns. accroîtra l'activité de la circulation, il convient toujours d'acheler pour les gares une étendue de terrain plus considérable que celle rigoureusement nécessaire, surtout lorsqu'on peut se la procurer à des conditioAS raisonnables.

Les gares extrêmes doivent avoir plus particulièrement de grandes dimensions, lorsqu'on prévoit qu'elles pourront servir à de nouvelles lignes aboutissant au même point, ou seulement que le chemin pourra un jour se prolonger vers des villes importantes.

3Ï DB L'ÉTBNDrB

C'est dans des prévisions de cette nature qu'au chemin de Saint-Germain et au chemin d'Orléans, on a donné aux gares extrêmes de Paris un excès de surface.

Gares de sto- £,es «rares de stationnement intermédiaires ont tioDoement ^

intermé- quelquefois une importance à peu près égale à celle mière classe, des gares extrêmes.

Ainsi, sur le chemin de Baie à Strasbourg, on

range les stations de Mulhouse, Col mar et Schele-

stadt parmi les stations du premier ordre, égales

ou à peu près égales en importance aux stations

extrêmes de Baie et de Strasbourg, et leur étendue

est considérable.

Hectares.

I>a superficie de la gare de Mulhouse est de. ut 88

Celle de la gare de Colmar a i a

Celle de la gare de Schelestadt .... a 4^

La gare de Mulhouse renferme, outre les bureaux pour le service des voyageurs, une remise pour quatre locomotives et une remise pour les wagons, un établissement complet pour les marchandises dont le mouvement sur ce point est considérable; enfin l'atelier de réparation des wagons, y compris ses dépendances. Elle est presque complètement occupée.

Dans la gare de Colmar se trouvent les bâtiments

DES GABM. 35

pour le service des voyageurs et pour celui des marcfaandMes, des remises pour les wagons et pour huit locomotives, un atelier de réparation pour les locomotives et ses dépendances, et un débarcadère pour la houille.

La gare de Schelestadt contieii4| comme celle de Colmar, des bâtiments pour le service des voyageurs et des marchandises , et des remises^ maïs elle ne renferme pas d'ateliers. I^a remise des locomotives est moins grande qu'à Colmar. Il y reste du terrain inoccupé.

Les stations intermédiaires qui n'ont qu'une im- Gares inie portance secondaire, lorsqu on les compare aux sta- seconde tions extrêmes ou même à d'autres stations intermédiaires, dites de première classe, prennent le nom de stations de seconde classe.

Leur étendue varie avec l'importance des localités qu'elles desservent entre des limites fort écartées.

Sur le chemin de Baie à Strasbourg, les stations sont en très-grand nombre. Nous citerons parmi celles de seconde classe, celles de Bolwiller, Erstein et Benfeld, dont voici l'étendue : Hectares.

Stations de Bollwiller i oi

— £rstein o q6

— Benfeld i oo

classe.

36 UE L*ÉrRNODR

Ces quatre stations ne contiennent que des bâtiments pour le service des voyageurs et pour celui des marchandises. Ce dernier n'a que peu d'importance.

Sur le chemin de Versailles ( rive gauche ) , les gares intermédiaires ne comprennent qu'un petit bâtiment pour le bureau du receveur et la salle d'attente, et deux trottoirs plus ou moins longs, suivant l'importance de la station.

La gare deBellevue la plus importante, y compris le terrain occupé par les deux voies qui la traversent, couvre : Hectares.

Une surface dVnviron o lo

filles de Meudon o lo

— Clamart o 08

— Sèvres o 07

— Viroflay o 07

— Chaville o 07

De cette surface, o hect. o5 environ sont occupés par la voie.

L'étendue des gares intermédiaires des chemins de Versailles (rive droite) et de Saint-Germain varie à peu près entre les mêmes limites.

Nous aurons à revenir sur l'étendue des gares

DBS GABB9. 3T

extrêmes ou intermédiaires, lorsque nous traiterons de leurs dispositions dans le ix® chapitre.

Sur les lignes d'un long parcours, il est néccs- 3jJÏÏJ2f^ saire de ménager dans quelques stations une place combojilbie pour des réservoirs et pour des pompes servant à Talimentation des locomotives. C'est aussi dans ces stations que les machines s^approvisionnent de combustible.

1^ distance à laquelle les réservoirs doivent être placés les uns des autres dépend de la consommation d'eau des locomotives par kilomètre parcouru, et de la capacité des tenders qui accompagnent ces machines.

Les machines les plus puissantes, marchant à la vitesse de 48 kilomètres par heure, ne vaporisent pas au-delà de un dixième de mètre cube par kilomètre parcouru '. 11 y a même lieu de croire, d'après les expériences de M. de Pambourg, que cette puissance de vaporisation, indiquée pour Tune des plus fortes machines du chemin de Bristol , par M. Wood, est exagérée.

£n partant de cette donnée^ on trouve que les petits tenders contenant a">5o cubes, et les grands

1. \oyeiU Guide du Méeanieien cwiUiucieHr des UKomoUvei, par MM. Eugène Fladiat et Jules PMieL