TOURNANTES

des wagons le soir sur la voie pour un travail de nuit et les remiser le matin dans une gare établie auprès du chemin et en dehors , sans interrompre la voie par des croisements ou des plate-formes fixes qui sont toujours coûteuses et peuvent occasionner des accidents.

Lorsqu'on fait usage de cet appareil pour les terrassements , les rails mobiles font partie de la voie. Pour changer de direction , on fait tourner la traverse supérieure sur son pivot. On peut alors , pour faciliter les mouvements , placer devant chaque voie une traverse sur laquelle le bout des rails s'appuie, et pour donner plus de solidité au système, réunir les rails mobiles par un boulon qui les traverse.

Quand on veut employer ce tournant à placer des wagons d'ensablement sur une voie définitive, on pose la traverse inférieure de manière à ce que les rails du tournant se trouvent au-dessus de ceux de la voie et on établit la gare de remisage des wagons à la même hauteur que les rails du tournant. Puis, pour faire passer le wagon sur la voie principale , ou pour l'en faire sortir, on pose sur les rails des coins en bois qui rachètent les différences de niveau. Les wagons étant toujours vides lorsqu'ils sont placés sur les rails mobiles , la manœuvre est très-facile. Les wagons amenés sur la voie ou dans la gare , on enlève la traverse supérieure

S6t DES PLAQUBS

avec ses rails j et il n'existe plus aucun obstacle à la marche des convois.

Sur le chemin de Strasbourg à Baie on a établi , dans une gare provisoire pour le chargement de houilles , des plates-formes de ce système ; les wagons pèsent 2,600 kilog. et ils portent 4,000 kilog. de houille. Les ouvriers habiles font tourner les wagons sur ces appareils tout aussi rapidement que sur d'autres et avec une grande facilité. Depuis plusieurs mois que le service se fait sur cette gare y il n'est arrivé aucun acd* dent.

Les plates-formes ou plaques tournantes, proprement dites, établies à demeure sur la voie, se composent toutes de trois parties distinctes:

1^ Le bâti de la plaque, qui porte les bouts de rails;

a® Le pivot sur lequel pose le centre de la plaque et les galets qui en portent le pourtour ;

3* La fosse au-dessous de la plaque , sur le fond de laquelle posent le pivot et les galets.

Oo b&ti Le bâti des plaques tournantes est en fonte ou en

ûnaaiÎM! bois. Les plaques en bois coûtent beaucoup moins

de premier établissement que les premières ^ mais

elles ne fonctionnent pas aussi facilement, et eK.U gent plus d'entretien.

Sur un chemin d'une certaine importance , nous pensons qu'il n'y a pas à hésiter, et que les plaques en fonte, quel qu'en soit le prix^ doivent avoir la préférence, du moins pour le service des locomotives. L'un de nous , qui a fait usage de plaques en bois , en a éprouvé tous les inconvénients. Cependant elles sont encore employées sur un grand nombre de chemins de fer du nord de l'Angleterre , sur le chemin de Vienne à Bninn et sur plusieurs autres lignes.

Les plaques tournantes portent une seule voie , pi. £^, ou deux' voies en croix. — Les plaques à une seule voie peuvent suffire à l'extrémité des gares où ne passent jamais les convois; mais sur les parties de la ligne où ils circulent if ne faut employer que des plaques à deux voies. Les premières seraient dangereuses ; car si elles étaient mal placées, la voie se trouverait interrompue.

La construction des pivots ne présente que peu Des pivot de variété. Nous passerons en revue les différents pivots, en traitant des plaques tournantes représentées dans notre collection de planches.

Les galets sont fixes ou mobiles. Les galets étant Deigitoti fixes tournent sur leur axe, comme fig. i et 3,pL £.

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lorsqu'ils sont mobiles , ils roulent entre deux chemins de fer circulaires , Tun, qui est fixé au bâti de la plaque ^ l'autre , qui «st établi sur le fond de la fosse.

Il y a dans le cas des galets fixes frottement de glissement sur l'axe des galets et frottement de roulement à leur pourtour. Dans celui des galets mobiles, il n'y a que frottement de roulement. Aussi les galets mobiles sont-ils assez généralement préférés aujourd'hui.

Les galets mobiles sont maintenus à égale distance du centre de la plaque par leurs axes^ qui se prolongent suivant les rayons du cercle qu'ils parcourent et sont fixés dans un collier traversé par le pivot ; deux cercles en fer servent , en reliant leurs axes, à en conserver l'écartement respectif. t

Dans les plaques tournantes anglaises, les galets sont ordinairemeiit placés au pourtour extrême de la plaque. En France, sur quelques chemins de fer, on a essayé de rapprocher les galets du centre, afin de rendre le mouvement plus facile et de diminuer la dépense (voir la planche E^), mais on a ainsi diminué la stabilité de la plaque, et le passage des machines n'a pas tardé à en ébranler les fondations. La faible économie qui résulte de l'usage de ces plaques ne nous parait pas compenser leurs défauts, surtout lorsque les galets sont aussi

TOCaNANTBS. WSt

rapprochés du centre que dans ^ancienne plaque du chemin de fer d'Orléans , pi. £4. Ce n'est en tous cas qu'aux extrémités des gares qu'il £aut les placer.

On a quelquefois arrond^ la jante des galets pour éviter de la tourner ainsi que les bandes de fer sur lesquelles ils roulent. Les galets à jante rondes , lorsqu'ils sont mobiles ^ obligent à des réparations continuelles y et comme ils ne se maintiennent ja*mais dans la position qu'ils devraient conserver, ils rendent la manœuvre très-difficile. Il n'en est pas de même quand ils sont fixes. La charge qu'ils por« tent les empêche alors de se déplacer aussi aisément.

f^s fondations des plaques tournantes varient Des fondi suivant la nature du terrain. Dans les terrains peu consistants ou remblayés , on les a établies sur . pilotis, pi. Ejj ou sur de^ murs circulaires en maçonnerie, E,.

Les fondations en bois , plus élastiques que celles en pierre, amortissent mieux le choc que la plate* forme reçoit lorsque la locomotive arrive dessus ; mais elles' ne résistent pas à Taction de l'eau qui tombe au passage des locomotives. Les fondationii en pierre sont préférables.

Quelle que soit d'ailleurs l'espèce de fondation,'

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il ne faut pas négliger de ménager des condtrits pour donner écoulement à Teau.

Les parois verticales de la fosse sont maintennei par des murs en pierre de taille , par des arcs en fente ou par des murs en moellons que couronnent des cercles en bois.

Les secousses au passage des locomotives jointes ai celles que produisent les arrêts ou verrous désagrègent bientôt la maçonnerie et détachent les scellements des coussinets. Les ceintures en bois sont de beaucoup préférables à celles en pierre. Nous en avons été très-satisfaits au chemin de Versailles (rive gauche).

La plate-forme de Saint-Germain. pL ]£,. imitée diemin qes anciennes plaques anglaises^ est trop l^ere et Germain. ' les rails coulés d'une seule pièce avec le bâti s'usent promptement, surtout au point où étant interrompus pour donner passage aux rebords des roues )k reçoivent des chocs qui les égrènent. Ces rails usésy la plaque est hors de service.

Nous ne pouvons également que critiquer les fuletg fixesy par les raisons donnés plus haut, la couverture en fonte, comme trop sujette à se rompre par le choc d'une machine qui déraille ou d'un objet queloonque, et les fondations en fonte comme trop

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coûteuses, surtout en France, où ce métal se vend encore à un prix élevé.

Le mode de construction de la plaque du chemin de Londres à Birminghamy représeqtée fig* i «t ^^ liiSml pi. Eb, est plus satisfaisant, -- -

Les rails en fer forgé sont directement soutenu^ par de fortes nervures, et solidement fixés à la plaque au moyen de boulons.

Le grillage qui couvre le bâti est en fonte comn|è les plaques et joue le même rôle que dans le mo* dèle précédent. Les fondations sont également en fonte.

Les galets sont mobiles dans les deux platesformes de la pi. Es y mais dans celle de petite dimension ils ont la forme arrondie que déjà nouy avons bl&mée.

Le b&ti de ces plaques est suspendu au pivot'par quatre boulons , comme on peut le voir dans les fig. a et 6, pi. Eg. On règle, au moyen dç ces boulons, la charge que supportent le pivot et les gal$b|«

Cette disposition est excellente et a été adoplAt pour presque toutes les plaques récemment construites. Non-seulement elle en rend la manoeuvre plus facile, mais encore elle empêche qu'elles né st

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rompent par suite du porte à faux lors du passage des locomotives.

Plaque des Dans la plate-forme du chemin de. fer de Ver- ^^Wf:^ sailles (rive droite), pi. E|, adoptée également ' ' sur te chemin de Versailles (rive gauche), les galets

sont plus rapprochés du centre que dans les précédentes. Nous avons déjà signalé le vice de cette disposition. *

Les fondations pour les plaques de ce genre étant aussi coûteuses que pour celles dont les galets sont placés au pourtour, l'économie sur Tensemble de Fappareil n'est pas d'une grande importance.

Il est d'ailleurs impossible, en conservant le mode de construction de ces plaques^ de les disposer pour une double voie. Car dans ce cas les rails en for qui sont prolongés en porte à faux au delà du cercle des galets , ne pourraient être coupés pour laisser passer le rebord des roues qu'en perdant toute leur solidité.

Il faut signaler aussi parmi les inconvénients que présente la plate-forme que nous examinons, les difficultés que l'on trouve à y fixer solidement un plancher et un verrou pour la maintenir en place.

Le pivot à crapaudine renversée de cette plaque, JDOUS parait digne d'être imité. On évite, en le dis-