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pilastre au milieu ^ afin de faciliter la circulation.

Cette disposition, prescrite par les ingénieurs do gouvernement y nous semble plutôt dangereuse qu'utile.

Il n'est jamais nécessaire que deux voitures passent en même temps, et le pilastre placé au milieu de la barrière, les forçant à prendre une direction oblique, les jette sur la voie* comme nous Tavons expliqué plus haut, ou devient la nuit un obstacle qu'il faut éviter.

^^^ Toutes les barrières s'ouvrent tantôt du côté du ies barrièrw chemin de fer, tantôt du côté opposé.

le chemin , et

de celles qui

ne le fermeot Dans le premier cas, leurs dimensions sont calculées de manière à ce que les ventaïuc de la barrière cessant de fermçr la route ferment le chemin de fer. Elles portent alors un disque peint ordinairement en couleur rouge , dont la vue indique de loin aux machinistes que la voie est fermée.

Les barrières qui ferment le chemin de fer ont cet avantage de ne pas permettre aux hommes, au bétail, ou même aux voituriers, de se jeter sur la voie en dehors du passage de niveau. Elles maintiennent'le chemin de fer fermé de toutes parts, même la nuit ; mais elles nécessitent pour chaque » passage de niveau un garde qui ouvre le chemin de

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fer au moment de Tarrivée de chaque canvoi; dles soDt brisées lorsque la nuit on envoie des machines pour le service de l'entretien ou des marchandises, et qu'elles se trouvent placées en travers de la voie^ soit qu'on ait négligé de laisser la voie libre , soit qu'un étranger les ait déplacées pour passer; enfin on ne peut en £aire usage lorsque la route coupe le chemin de fer sous un angle très-aigu parce qu'il faudrait alors leur donner de trop grandes dimensions.

Barrières fi

ou clôture

Les chemins de fer en France, celui de S^nt- Diflérent^

Etienne à Lyon excepté, sont, bordés des deux cptés sur toute leur longueur, de barri^es fixes qui en défendent l'abord. On supprime quelquefois ces clôtures au pied des grands reioblais ou des profondes tranchées dont les talus sont d'ailleurs protégés par des fossés. Elles sont cependant fort utiles pour empêcher les promeneurs qui fi'wchisseni; aisément le fossé, de se jeter par mégar^a 4^03 les tranchées.

Les clôtures de la plupaft des chemins de fer aux environs de Paris sont de simples treillages f n lattes de châtaignier de très^petites dimessions , années de pointes àleur^partie supérieure. Un faflinmene pouvant les escalader sans les briser , il^ prot^ent parfaitement le chemin lorsqu'ils n'ont quel met. i3 de hauteur, et ils ne coûtent que i fr. lo te mètre courant. (Voiries Dacumenis.)

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Sur le chemin de Bâle à Strasbourg on s'est servi de clôtures en lattes de sapin, représentées fig. 16. Elles ne valent pas les précédentes, mais on les préfère dans le pays parce que le bois de châtaignier y est rare, et que les onvriers ne savent pas le travailler; elles coûtent le même prix que les treillages.

En Angleterre les clôtures dans la campagne sont heaucoup plus simples et plus économiques; elles consistent en pieux de bois brut plantés en terre et percés de deux longues mortaises dans lesquelles passent les bouts amincis de perches également brutes. Ces pieux sont distants de cinq à six mètres l'un de l'autre. Entre deux pieux est un piquet plat sur lequel on* cloue les perches horizontales. Quelquefois l'on frotte le bout des pieux avec une bande de fer plat attachée par deux clous , comme l'indique la fig. 2 5 ; souvent aussi près des villes et dans les pâturages où paissent des bestiaux de petite taille, on tend des fils de fer entre les lisses en bois, ainsi que le montre également la fig. a 5.

Fig. i5.