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de la face intérieure d'un rail à la même face du rail parallèle.
Sur le chemin de Londres à Yarmouth,dit ^o^/eATi Counties-raiUivay ^ la largeur de la voie est un peu plus grande. Prise intérieurement, elle est de i"5a (5 pieds anglais). Sur les chemins de Dundee à Ârbroatb et d'Arbroath à Forfar (Ecosse), elle s'élève à 1*68 (5 pieds 6 pouces anglais).
Sur les chemins d'Irlande et sur ceux établis en Russie (chemin de Saint-Pétersbourg à Zarcoe-selo), on a porté cette largeur à i*83 (6 pieds anglais); sur ceux de Hollande, à i^gS (6 pieds 4 pouces); enfin, sur le chemin de Bristol, M. Brunel 61s a adopté une voie large de a°*i3 (7 pieds) de dedans en dedans ^ ou moitié en sus de la distance usitée i'°44-
Le but que Ion s'est principalement proposé en agrandissant l'espace entre les rails est de se ménager la possibilité de construire des machines locomotives plus larges avec des roues de plus grand diamètre , munies de chaudières plus puissantes, et, par suite, capables de marcher à des vitesses supérieures.
Il est vrai de dire qu'effectivement avec les machines employées aujourd'hui on dépasse sur le chemin de Bristol la vitesse moyenne des autres chemins anglais. Nous avons voyagé plusieurs fois sur ce chemin , et la vitesse dont nous avons pris
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note, a toujours dépassé d'environ un quart celle de la plupart des autres chemins d*AngIeterre. Elle a été de dix à douze lieues, tandis qu'elle n'est sur les autres lignes que de huil à neuf lieues.
Mais les machines des chemins qui ont la voie ordinaire n'ont pas atteint leur maximum de puis* sance. Bien que la surface de chauffe en ait été considérablement agrandie, elle est encore susceptible d'augmentation, d'où il résulte qu'il serait possible, sans rien changer à l'écartement des rails , de construire des machines capables de traîner des charges considérables et d'approcher cependant beaucoup, avec ces charges, des vitesses les plus grandes que permette la réastance de l'air.
L'utilité d'un agrandissement de la voie n'est donc pav suffisamment démontrée par l'expérience acquise jusqu'à ce jour. Y reconnût-on certains avantages , et notamment celui de permettre une plus grande vitesse, il y aurait encore à examiner jusqu'à quel point ces avantages sonfen rapport avec un surcroit de dépense dans l'établissement des chemins.
Oa conçoit d'ailleurs que la solution doif varier suivant les pays. La vitesse a plus ou moins de valeur, selon les besoins du commerce dans chaque localité; et Ton ne doit pas oublier que ces besoin» votit conslaniiiient en augmentant, puisqu'on
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regrette aujourd'hui d'avoir établi dcs^ canaux k pe« tiie* section sur plusieurs lignes en' Angleterre, au service* desquelles ils suffisaient cependant lorsqu'on les a construits.
Quelques fiibricants de machines ont demandé que la voie fur élargie , afin , disaient-ils , que , les pièces des»machines occupant un plus grand espace, if en résultât phis de facilité dans la construction et dans l'entretien. Leurs réclamations ne nous paraissent pas fondées ; car, lorsque dans les machines actuelles les pièces sont bien disposées, on les visite et on les démonte sans aucune difficulté. Cette objection dispamitra d'ailleurs devant les simplifications que chaque jour apporte au mécanisme d)es machines, et surtout devant celtes imaginées tout récemment par l'habile Robert Stephenson.
M. de Bidder construit en ce moment de Gand à ^vers un chemin économique avec une voie de r^io det lar^ur seulement, sur une ligne qu'on pourrait appeler de second! ordre, eu éfgpard à l'activité de la circulation '•
U nous semble rationnel- de classer ainsi les che-
1. Lefr maebîDes locomotives avec leur tender ne pèsent pas , sur ce chemin» plus de cinq tonnes. Les wagons sont aussi, trèsl^ers; leurs ressorts remarquablement petits, et cependant suffisènmenffbrts, ne pèseront que 18 kilogr. pièce.
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mins de fer suivant leur degré d'importance, comme cela se fait pour les routes ordinaires et pour les canaux. On aurait alors des chemins de fer comme des canaux, à grandes et à petites sections.
L'entre* voie, sur la plupart des chemins de fer en France et en Belgique est de i^'So; sur le chemin de Londres à Birmingham elle est de 1^92 ; sur le chemin de Bristol, de 1^87; sur le chemin de fer de Bruxelles à Mons , de u'^So.
Largeur de On détermine la largeur de lenlre-voie de maniere a ce que deux convois marchant en sens contraire venant à se rencontrer, il reste entre les caisses des voitures un espace libre, assez grand pour que les marchepieds ne puissent se choquer et que les voyageurs ne puissent se tuer en sortant la tête par les portières.
La distance entre les caisses des voitures est sur le chemin de Versailles, rive gauche, de 6*84, et entre les marchepieds de o™45. Un homme placé dans lenlre-voie pourrait à la .rigueur rester debout au milieu, lors du passage de deux convois, sans être atteint. Mais Tentre-voie et la largeur des voitures ne sont pas , comme on pourrait le supposer, calculées dans cette prévision , car il y a lieu de penser qu'un promeneur dans cette situation critique ne pourrait sauver sa vie que s'il avait
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assez de présence d^esprit pour se coucher par terre.
Nous croyons avoir donné aux voitures du che* min de Versailles , rive gauche, une largeur qu'on ne saurait guère dépasser avec la voie actuelle de l'So. L'écartement de l'^So entre les deux voies nous parait donc suffisant. Mais il faut éviter de réduire cet espace, comme on Ta fait quelquefois en soutenant des ponts en charpente par des colonnettes posées au milieu de Tentre-voie. Un mécanicien et un conducteur de convois ont été , au chemin de la rive gauche, tués en se frappant la tête contre une de ces colonnettes.
Si sur le chemin de Bruxelles à Mons on a porté la largeur delentre-voie à 2"5o, c'est afin, nous at-on dit, de pouvoir au besoin augmenter la largeur des voies.
Sur le chemin de Saint-Étienne à Lyon l'entrevoie n'étant que de i mètre , on s'est trouvé fort gêné pour la construction des voitures et obligé de leur donner une grande longueur, en faisant porter la caisse sur deux trains séparés.
Sur le chemin de Liverpool à Manchester, cons* truit vers la même époque que celui de Saint-Étienne à Lyon, l'entre-voie est plus grande : elle est de i^SS; mais l'expérience a prouvé que sa largeur était in-
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suffisante. On Ta aagmenlée sur fous les chemins de quelque importance construits depuis lors, et portée à r«8o ou I "90.
Largeur des Quant à la» largeur des accot^mentis, elle varie, ainsi que 1 mchnaison* des talus, avec la nature des terrains. Elle doit être d'autant plus grande que le sol sur lequel repose la voie est plus mauvais. Nous trouvons cette prescription dans l«*s cahiers de charges anglais. Ainsi, sur le remblai en terrain ordinaire , elle est de 5o centimètres plus grande que dans les tranchées. Lorsque le terrain est marécageux, c'est au contraire dans les tranchées qu'elle est la plus grande. Dans certains terrains de ce genre, elle est de 3 mètres en tranchée, et de i"*5o à ^' mètres en remblai. Cette largeur est nécessaire pour que TébranlemenV produit )ors du^ passage des convois ne puisse pas déterminer aussi facilement des éboulements, et pour que, dans le cas où des éboulement^aurâient lieu, les voies ne puissent être entraînée» ou couvertes- aussi facilement.
Sur le chemin dè> Versai lies*, rive gauche, l'accotement compris entre la partie extérieure du rail et le bord du fossé en tranchée, sur un bon terrain, est de o°*87, en remblai de* i'"57, soit 0^90 et i""6b, si on compte à partir de Taxe du rail.
Sur le chemin de Briitol, en^ lerrain ordinaire, la
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distance* dcfpuis l'extérieur du rail à la crêtfe du rem^ blai ou à Pàréte du fossé est de i™/i5; sur le chemin» de Liverpool à Manchester, dfe i^S-x; sur celui dft» Londres à Birmingham de 2™ao, Sur les nouveau* chemins belges (chemin de Bruxelles à Mons) , elle est de i"75.
La largeur des accotements du chenriu de la^riTA" gauche paraît donc être trop faible, surtout en tranchée: Nous: pensons que celte largeur ne* doit pas éire moindre que l'^So , et qu'il y a tout avantage pourle service et pour la sûreté de la circulation- à Taugmenter.
Dans les souterrains, et quelquefois sur les ou* vrages d'art, on diminue la largeur de laccotement afin de réduire la dépense. Les eaux s'écoulent alorsf par un fossé ou par un aqtieduc placé au milieu. (Voir pi. 2, série A, fig: 4-) Lorsqu'on* n'a pas k craindre les eaux du dehors, on supprime les fossés, cemtoie dans un* des souterrains, fig*. 5.
Une faut pas oublier quHine trop gramde^réduc^ tian de- la largeur'de Faccotement dans les soutter^ rains peut exposer tes voyageurs à» de sérieux acci^ dents.
L'administration des ponts et chaussées prescrte pour la largeur de laccotement sur les chemins dt
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fer, cette largeur étant prise entre la face des raik extrêmes et l'arête extérieure' du chemin, i™ en déblai, en souteriainet sur les ponts, et i"5o en remblai.
Dimensions La largeur des fossés, et en général toutes leurs dimensions, doivent être en i^apport avec la quantité d'eau qu ils sont destinés à recevoir.
Dans les tranchées longues et profondes, où ils reçoivent non-seulement Feau provenant de la voie, mais aussi celles qui coulent sur les talus en masses considérables , il est quelquefois difficile de les dégorger ; ils doivent alors avoir une grande capacité. Leur profondeur doit être, dans tous les cas, calculée de manière à ce que le fond se trouve un peu audessous de la base de la couche de sable ou de pierres concassées formant la chaussée qui doit être aussi sèche que possible.
Cette profondeur doit être en général plus grande dans les terrains aquifères que dans les terrains ordinairesy afin d'augmenter la hauteur de la partie desséchée qui sépare la voie du terrain humide, car si les trépidations se transmettaient à ce ter-
1. Cette expression employée dans les cahiers des charges, signifie sans doate Taréte qui borde les fossés dans les tranchées. Il serait nécessaire de rexprimer clairement.
