OBSERVATIONS NOUVELLES
Biuteur el largeur de( ponta
sur le chemin de fer.
Sl'R LES DIFFÉRENTS SUJETS TRAITÉS DANS CET ODVRACE.
La plus grande partie des obser>'ations qui suivent sur le matériel sont extraites de notes recueillies par M. Edwards, ingénieur en chef du matériel du chemin de fer de Paris à Strasbourg, dans un voyage qu’il a fait en Angleterre, en novembre et décembre 1846.
Nous avons fait mention, page 22 du Portefeuille, d’un article du cahier des charges des chemins de Rouen et d’Orléans, qui, lorsque le chemin de fer doit passer sous une route royale ou départementale, ou sous un chemin vicinal, fixe l’ouverture du pont, entre les culées, à 7“,40 au minimum, el la distance verticale entre l’intrados et le dessus des rails à 4“,30.
La hauteur minima de 4", 30 ne présente aucun inconvénient pour les ponts en maçonnerie dont la voûte est en arc de cercle , avec des flèches de 1/6 à 1/7, comme pour les ponts avec fermes en fonte ou en charpente , mais il n’en est pas ainsi pour les ponts en maçonnerie à plein cintre.
Avec cette hauteur minima, en effet, il n’est pas
possible d’ouvrir entièrement les portières de gauche des voitures de voyageurs.
D'un autre côté, les sièges des conducteurs de trains doivent être réduits à de très-petites dimensions, et même avec ces dimensions l'angleextérieur vient passer à 0“, 05 seulement du parement de maçonnerie.
On est gêné, enfin, pour l’arrimage desmarebandises encombrantes sur les plates-formes ou waggons, et pour les transports des voitures de roulage sur trucks.
Ces inconvénients ont paru assez graves pour déterminer diverses Compagnies à porter à 4™, 60 la hauteur de l'intrados au-dessus des rails extérieurs, pour les ponts en maçonnerie à plein cintre des routes ou chemins passant au-dessus du chemin de fer, ce qui donne 5", 50 de hauteur au-dessus des rails dans l’axe du pont.
Celte augmentation de 0"*,30, pour la hauteur des ponts dans ce système, permet d’ouvrir entièrement les voitures de voyageurs et fait disparaître .les autres inconvénients indiqués ci-dessus.
L'Administration des ponts et chaussées a fait établir sur les talus des tranchées du chemin de fer du Nord des banquettes de trois mètres en trois mètres. Elle reconnaît aujourd’hui que ces banquettes, retenant les eaux, sont plus nuisibles qu’utiles. Elles ne contribueraient réellement à soutenir les parois de la tranchée qu’ autant que l’on
locoovénionls
dei
banqueUos établira •ur lei talua def triDCbfcf.
DE LA 0)N!>EKVATION
Procédas pour la conscrralion dei bois.
IntulBmicc de la simple immersion-
Préfércntc accorddc à la crbosole.
creuserait des fossés dans toute leur longueur, et que les fossés, à différentes hauteurs, seraient mis en communication par des rigoles.
Cette opinion a été soutenue aussi par plusieurs habiles ingénieurs anglais (Voir le Mémoire sur les éboulements).
On s’occupe toujours beaucoup en Angleterre des procédés pour la conservation des bois.
La préparation par le sublimé corrosif (procédé de Kyan), généralement préférée il y a quebjues années, est aujourd'hui abandonnée. Quelques ingénieurs, au nombre desquels s’e trouvent MM. Bidder et Gooch, prétendent même que le sublimé ne prolonge pas la durée du bois de plusd’unc année.
C’est une opinion généralement répandue que la simple immersion du boisdans un réactif quelconque est insufTisante. Il est nécessaire de faire pénétrer le liquide dans rinterieur du bois par compression, par aspiration ou par tout autre moyeu. Nous donnons à la suite de cet article sur la conservation des bois le procès-verbal d’expériences faites au ebemiu de fer de Saint-Germain, pour constater le degrtV de pénétration obtenu par la simple immersion.
La créosote est le réactif auquel les ingénieurs anglais les jilus célèbres, Stepheii.sou, Brunei, Bidder, Cubett, etc., donnent la préférence.
Le chêne en absorbe une plus grande quantité que le sapin. I/usage de ce réactif pour préparer les traverses en chêne deviendrait donc très-coû-
DES BOIS
teiix iliins les pays où l’on ne peut sc procurer la créosote (ju’à un prix élevé. Eu Angleterre on n’emploie guère qucdestraver.ses eu sapin. Si quelquefois on emploie du bois de chêne, ce bois provenant des forêts de la Baltique est de très-médiocre qualité.
Les sapins du Nord de bonne qualité, employés pour traverses en Angleterre, ne parai.ssent pas durer plus de trois ans, quand ils n’ont pas été préalablement préparés.
On emploie aussi quelquefois en Angleterre des traverses en mélèze. Ces traverses, même sans avoir été préparées, durent de douze à quatorze ans (Booth).
Brunei et Stephenson s’accordent pour déclarer qu’en préparant les traverses parlacréosote, on peut employer des bois de qualité inférieure, tels, par exemple, que certains pins d’Ecosse à tissu grossier et lâche. C’est aussi l’opinion de M. Heuner, chargé spécialement de la préparation des bois sur le chemin de Bristol. Il a fait sur ce chemin un grand nombre d’expériences qui lui ont toujours donné de bons résultats avec des bois créosotés, quelle que fût leur provenance.
La créosote impure, employée en Angleterre pour la préparation des traverses, est extraite du goudron de houille (coaltar), produit des usines à gaz. On retire de 33 à 40 de créosote environ de 100 de goudron. Le résidu est pour ainsi dire sans valeur.
Procédé tmplojé « Angjleierre pour rréoioier le bob.
5îl) DE LA, CONSERVATION
Le goudron coûte en Angleterre de 1 d. à 1/2 d. (10 à 15 centimes) le gallon (4 litres 54). Lorsqu'il coûte 1 d., la créosote revient à 3 d. L 2.
Cinquante pieds cubes de bois en absorbent cinquante gallons.
Parmi les procédés en usage pour creosoter les bois, on emploie assez généralement en Angleterre le suivant.
On remplit de bois un grand cylindre en fonte dans lequel on fait passer de la vapeur pendant un certain temps; cette vapeur, en amollissant le bois, facilite la sortie de la sève, et en se condensant produit un vide partiel, que l’on rend plus complet par l’action de pompes à air. On met alors le réservoir en communication avec un bassin rempli de créosote chauflée à 90“ Fabr. Ce réactif s’introduit naturellement dans les pores du bols vides d’air. On le foule ensuite au moyen de pompes foulantes, agissant sous une pression de 150 livres par pouce carré, soit environ 10 atmosphères. Le bois reste sous l’influence de cette pression pendant trois heures. Après cet intervalle de temps on fait circuler le liquide, on retire le bois préparé, on introduit une nouvelle quantité de traverses dans le cylindre. De cette manière on passe trois charges en vingt-quatre heures.
Quelquefois aussi on ne fait pas le vide dans le cylindre, on ne chuufle que faiblement la créosote, en opérant sous une pression de 8 atmosphères, et on laisse les traverses séjourner huit heures dans le
DES BOIS
l'éactir. Le premier procddc est préférable. On trouve que l'augmentation du poids des traverses e.st d’environ 9 livres par pied cube.
Lorsque la créosote est rare, on y mêle moitié de .son poids de pyrolignite de fer et d’eau.
On reproche aux dissolutions métalliques de diminuer l’élasticité des bois et de les rendre plus sujets à se fendre.
Les traverses en chêne de bonne qualité, purgées Loii(;ne duree d'aubier et bien enveloppées de balast , paraissent durer fort longtemps. """
M. Bergeron, ingénieur en chef du chemin de fer de Versailles (rive gauche), a bien voulu, à noire demande, examiner les travcr.ses de ce chemin, posées il y a environ huit ans.
Voici ce qu’il nous écrit à ce sujet.
a Toutes les traverses, comjiosées de bon bois de chêne sans aubier, ont parfaitement résisté, malgré le mauvais état de la voie, où on ne laisse jamais que quelques centimètres de balast au-dessus du bois. J’ai pu me convaincre par moi-même que toutes les traverses bien enterrées, celles surtout qui reposent sur le sable un peu gras de la tranchée de Saint-Denis, sont en aussi bon état que le jour oti on les a employées.
« Sur les remblais de Vanves et de Clamart, composés de débris de carrières, les traverses ne se .sont pas conservées aussi bien que dans le sable
