CHAPITRE II

DES TERHAS8EMEKTS.

con8id*Müo«i On sait que les chemins de fer à grandes vitesses

générale!. * ^

doivent, autant que cela peut se faire, sans que les frais deviennent disproportionnés avec le revenu présumé, remplir la double condition suivante : ne présenter que des pentes faibles et des courbes d'un très-grand rayon.

Si donc sur les routes ordinaires on trouve fréquemment des pentes de cinq centièmes, sur les chemins de fer à grandes vitesses ce n’est que rarement que l’on en rencontre de plus d’un centième.

Ce n’e.st aussi qu’en certains points des grandes lignes de chemins de fer, où les machines doivent nécessairement marcher lentement, comme par exemple aux extrémités du chemin, que l’on remarque des courbes de petit rayon. Sur les routes au contraire et sur les canaux, les circuits sontgénéraleincnt très-brusques.

On ne peut dans un très-grand nombre de localités remplir simultanément les deux conditions énoncées ci-dessus, qu’en exécutant pour l’établissement du chemin de très-grands travaux de terras-

DES TERKA.SSBMEHTS.

sement ou des ouvruges d’art de dimensions extraordinaires, en ouvrant dans les collines de profondes tranchées ou de longs souterrains, et traversant les vallées par d'énormes remblais ou |>nr des viaducs gigantesques.

Les travaux de terrassement des chemins de fer dépassant de beaucoup |>ar leur importance tous ceux auxquels avait donné lieu l’établissement des routes et des canaux, l’on n’a pu parvenir à les exécuter avec l’économie et la célérité désirables qu'on imaginant des procédés nouveaux. Le chemin de fer est devenu son propre auxiliaire. On a posé des chemins de fer provisoires pour le transport des terres fournies par les tranchées du chemin dé6nitif, et l’on a même employé comme moteur pour lès transports à de grandes distances, sur ces chemins provisoires, la machine locomotive.

Sur le chemin de Versailles (rive gauche), nous avons exécuté, au moyen de plans automoteurs et de machines locomotives, à grands frais, des terrassements avec une rapidité qui n’a été atteinte, que nous sachions, sur aucun autre chemin de fer. Sur les chemins belges, le transport des terres s’est fait par chemin de fer à des prix moins élevés, mais avec une moins grande vitesse.

L’organisation des grands ateliers de chemins de fer |M)ur terrassement varie suivant le degré de vitesse ou d’économie avec lequel on veut opérer, et suivant une foule do circonstances que nos lecteurs

DES MOTBWS de SOWTkNEMEWT

imaginent sans qu’il soit nécessaire que nous en fassions l’énumération. Elle constitue un art spécial que nous ne connaissons encore que trop imparfaitement pour entreprendre (le le décrire. On trouve sur cette partie d’utiles renseignements dans l’ouvrage de M. Etzel déjà cité ‘ .

Nous nous bornerons à traiter, dans ce chapitre, de certaines précautions à prendre pour .soutenir les parois des grandes tranchées ou pour prévenir l’éboulement des grands remblais.

§ I . Montras ponr prévenir l’éboulrmcnl den ImIum de grande* tranchée*.

imporuDce Les pai'ois des tranchées présentant une grande

du bon uté-

surface, il est toujours nécessaire, pour eu prévenir ûo'Siemin'dé dégradation, d’en détourner les eaux soilau moyen de fossés creusés à la surface du sol, vides ou remplis de pierres concassées (pierrées), soit au moyen d’aqueducs en maçonnerie, soit encore au moyen de cavaliers, comme fig. 3, |tl. I, série A, et si l’on a lieu de craindre que l’eau qui se rassemble derrière le cavalier, eu pénétrant dans le sol, ne s’ouvre un chemin souterrain vers le talus, il faut prati(]uer de distance en distance dans le cavalier des ouvertures correspondant à des rigoles en pierre établies sur le talus même.

• Etzel, Chantiers de terrassement. 1 vol. et atlas, 15 fr. Paris, chez Mathias.

I)ts TALUS.

Souvent aussi, pour euipécher le ravinement de talus très-éicvés, on ménage à différentes hauteurs des banquettes, et, sur ces banquettes, des fossés (|ui se déchargent dans ceux qui Imrdent la voie par des rigoles en écharpe.

Il n’entre pas dans notre plan de pas.scr en revue tous les moyens qui ont été employés pour assécher ou soutenir les talus des grandes tranchées ; nous nous bornerons ît décrire ceux dont M. Delaserre, ingénieur des ponts et chaussées, s’est servi avec succès au chemin de fer de Versailles (rive gauche), pour prévenir réhoulement de la paroi d’amont de tranchées creusées dans un terrain argilo-.sableux, et à indiquer la marche .suivie dans un cas analogue au canal de Saint-Maur, .sur les cheniins belges, et au chemin de Saint-Etienne à Lyon. Nous dirons aussi comment M. Georges Stephenson est parvenu, sur le chemin de Liverpool à Manchester, à ouvrir de profondes tranchées dans des terrains marécageux.

En vain avait-on à plusieurs repri.ses essayé, sur le chemin de Versailles (rive gauche), d’ouvrir une tranchée dans un terrain argilo-sableux près de Sèvres; elle était sans cesse comblée parréboulcmcnt de la j)aroi d’amont entraînée par les eaux.

Pour dc.ssécher cette paroi, M. Delaserre a ménagé au pied, dans le voisinage du fossé F, une banquette A B inclinée en .sens inverse du talus, comnïe l’indique la figure, et sur cette ban-

. UoTeni employti pour priTCDir l’ébouleimnl dei parois d«i grandes iranchdes.

Morens emploréf ;

I» Au chemin de Versailles (rire ganebe) dans un terrain aquifire.