DES MOYENS DE SOUTÈNEMENT

Au canal Saiiit-Muur, ou a intercepté les eaux qui délayaient le talus du canal au moyen d'une pierrée T K parallèie à la tranchée (tig. 2, p. 44) et de même protbiuteur, qui se dégorge par ses extrémités. L’élablisNement de cette pierrée nous paraît devoir être pluscoûteux dans certaines circonstances que celui du mur en pierre sèche posé sur le talus. Il est clair que, bien que nous ayons représenté sur une seule figure les deux moyens d’as.séchement, il n’est jamais nécessaire de les employer simultanément.

Nous lisons dans le dernier rapport présenté aux Chambres belges par le ministre des travaux publics le passage suivant, sur les diflIicuUésqu’a présentées le percement d’une tranchée au chemin de fer de Courtrai à Mouscron, et sur les moyens adoptés pour les surmonter :

«Dès le commencement de l'année 1841, l’on reconnut que les berges de la portion de tranchée ouverte à Lauwe, qui, cependant, n'avait guère que 2 mètres de profondeur moyenne, ne pouvaient se maintenir sous quelque talus que ce fût, mais qne, poussées par les eaux que recèle la montagne dont le pied est coupé par le chemin de fer, elles s’avançaient continuellement en déterminant dans le sol, situé en arrière, des crevasses de plus 0t\ plus prononcées et de jour en jour plus nombreuses. Le sol se détachant par couches verticales successives, et les terres ainsi éboidées acquerraient un degré de

liqiiétaction tel qu’il n’y aurait plus moyen de les remettre sons protil. «

Des elîets aniilogues, mais à un degré moins intense, en égard à la hauteur des déblais, ayant déjà été combattus avec succès sur divers points, et notamment dans lu tranchée de VVilmersom, près de Tirlemunt, par l’emploi de bouveaux remplis de pierrailles ou de fascines, l’ingénieur se décida, au mois d’août 1841, à faire faire un essai d’ouvrages de ce genre dans la tranchée de Lauwe. Le résultat obtenu |)ar cet essai fut des plus heureu.x, puisque le profd de la route, ayant été reconstruit en 1841, sur la partie où nous avions établi les bouveaux, s’e.st conservé intact jusqu’à ce jour (mai 1842), nonobstant les pluies et les gelées de l’hiver, tandis que le reste de la tranchée a été entièrement comblé par les éboulemcnts, et que le terrain situé en arrière s’e.st affaissé sur une assez grande étendue.

Sur un autre chemin de fer, on Belgique, on a donné écoulement aux eaux au travers de minces couches d’argile, par des trous de sonde.

« Il est des natures de terrain, dit M. Séguin atné, Bxinu <i«

l'ouTnxe da

plus susceptibles que d autres de conserver et d’absurber l’humidité et qui dans les saisons de pluie se piô;«^poâr délayent, se transforment en boue et coulent au pied dè<* des ta lus. Loraque ce cas se présente, d est nécessaire de disfKwer les voies d'écoulement des eaux en leur ménageant des issues assez profondes pour que la pression qu’elles exercent suffise à les faire filtrer

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à travers le terrain. Voici iin moyen que j’ai employé et qui m’a très-bien réussi :

« J’ai fait creuser dans la saison sèche un fossé AB

de 3 mètres de profondeur au pied du talus. J’ai fait remplir tout l’espace BG de pierres rangées à la main et recouvertes de G eu  de terre argileuse, afin que l’eau du fossé, coulant sur ce lit, ne pût déposer les matières terreuses qu’elle charrie dans les interstices de l’amas de pierres auquel un donne dans le pays le nom de pierrelle. Get expédient a suffi pour sécher complètement la tranchée d'amont et laisser aux arbres et à la végétation le temps de s’en emparer, ce qui a assaini et consolidé à Jamais le terrain.

a On peut encore, pour maintenir le pied des

tranchées, placer de distance cm distance, vers les points où l’on craint qu’il ne se manifeste quelque mouvement dans la roche, des quartiers de pierre A B d’un fort échantillon, bien sains, qui battent d’un côté le rocher et de l'autre la banquette, en formant une espèce de ponceau sur le fossé. Cette disposition a même l’avantage de protéger la banquette AC, flg. 4, qui

doit être toujours mieux protégée que la voie CD, parce que les boudins des roues tendent à maintenir cette dernière en s’appuyant contre les rails et opposent un obstacle insurmontable à leur rapprochement, tandis qu’une multitude de causes tendent à la rejeter extérieurement à la voie et à l’élargir. »

Voici enfin comment le célèbre M. Georges Stephenson, père d’un fils non moins distingué, Robert Stephenson, a percé les tranchées dans le marais de Chatmoss, sur le chemin de Idverpool ît Manchester, jusqu’à une profondeur qui était quelquefois de 9 pieds.

Mtrcba iaiTie par M.GcorKra StepheMon, pour ourrir DUO trinchÿo en terrain martcageua .

l>a liauleur du teri'a'm marôcagoiix aii-deasuü du sot ar^ilo salilcux sur lequel ii reposait variait de 10 à 34 pieds. Il était tellement mou que les bestiaux UC pouvaient passer dessus.

Pour ouvrir une tranchée dans ce terrain, on commençait par creuser, des deux côtés du chemin de ter à établir, deux fossés parallèles à l’axe, de 2 pieds de profondeur, et lorsqu’au moyen de cos fossés ou était parvenu a sécher une tranche du marais à la partie $u|)érieure, ou extrayait par les moyens ordinaires la terre de cctlc tranche sur une épaisseur de 12 à 15 pouces; puis l’on approfondissait les tassés et on eidevail une nouvelle tranche jusqu’à ce que l’on fût parvenu au niveau indiqué |iar les protils pour la hase de la chaussée du chemin de fer.

Le dessèchement du marais était facilité en certains points par la hauteur de sa surface au-dessus de celle des terrains environnants. Cette circonstance est la seule qui ait favorisé cette opération.

§ t . De la conatrucllon dea grands remblais, et des moyens d’en prévenir In dégradation on l’éboalement.

Cooiidériiiant

gtoérik'i.

Dans l’élude des projets de routes et de canaux ou cherche à combiner les déblais et les remblais de manière que, autant que possible, leurs volumes se,compensent et que par conséquent la terre

DE» GRANINI nEHBLAIS. 51

extraite des tranebéM puisse servir » tormer les remblais.

1) ne convient pas toujours, dans l’étude des chemins de fer, de remplir cette condition. On ne pourrait y parvenir dans certains cas qu’en admettant des remblais d’une hauteur excessive, d’une construction ou d’un entretien fort coûteux, ou des Iranohées extraordinairement profondes, dilliciles à percer ou au moins à sécher. Dans d’autres cas, les terres devant être transportées à de très-grandes distances, il en résulterait une grande augmentation de frais occasionnée non-seulement par la longueur du trajet à parcourir, mais aussi par le retard apporté à l’achèvement du chemin. Les capitaux engagés dans la construction d’un chemin de fer .sont tellement considérables, presque à partir de son origine, qu’on ne saurait trop se hâter de les rendre productifs.

Il est d’ailleurs très-important que les graqds remblais, si fréquents sur les chemins de fer, soient, ainsi que nous le prouverons plus loin, le plus rarement possible composés de terres glaiseuses; plus important encore qu’ils ne reposent pas sur des terrains mous; et ce n’est pour ainsi dire que par exception que l’on peut éviter l’un et l’autre de ces inconvénients en compensant les déblais par les remblais.

- Nons -insistons sur ces considérations, afin que l’on comprenne bien que, malgré l’analogie qui

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semble exister entre les terrassements des routes ou des canaux et ceux des chemins de fer, il doit y avoir une différence sensible dans les procédés ex^u“rt'*'p«r ®*^ployés. Aussi la méthode des dépôts et des emdei détSTt***#! pi’unts est-elle bien plus souvent appliquée dans la d««emprunu. gopgtruction dcs chemios de fer que dans celle des autres voies de communication. On en a fait trèsfréquemment usage sur les chemins anglais, sur les chemins belges et sur ceux des environs de Paris. Les excavations qui bordent un grand nombre de remblais et qui malheureusement se convertissent souvent en mares d’eau infectes dénotent assez leur origine.

Sur le chemin de Bùlc à Strasbourg, presque tous les remblais ont été exécutés au moyen d’emprunts, mais on a évité de donner aux excavations une profondeur telle que le sol ne pût être rendu à Fagricullure. Une partie de la terre végéUile a été déposée sur le bord et rejetée dans le fond.

Au chemin de fer de Versailles (rive gauche), des carrières qui bordaient le chemin sur une partie delà ligne ont fourni gratuitement les matériaux pour la formation de certains remblais. Les exploitants de ces carrières ont même supporté une partie des frais de transport de la carrière au chemin.

D’après le rapport belge déjà cité, on aurait projeté d’exécuter, au moyen de waggons, une partie importante du chemin de fer de Courtrai à Mous-