CHAPITRE IV

DES RAILS ET COl'SSINETS, ET DES CAHIERS DE CHARGES POrR LBIR FABRICATION.

§ f. De» rallH et dcit eensulncta .

On distingue les chemins à bandes plates el ceux Anoi«r<

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<1 bandes saillantes. • t

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Les rails OU bandes des chemins à bandes piales (plate-rails) , étant recourbés à angle droit, sont composés d'une partie horizontale sur laquelle passent les roues, et d’une saillie verticale qui empêche les roues de sortir de la voie. La saillie verticale est toujours placée en dedans, c’est-à-dire du côté de Taxe de la voie, afin que la boue qui tend à s’accumuler sur les rails soit rejetée en dehors.

Oans les chemins à bandes saillantes {ed(je-rnils), les rails ne portent pas de saillie. Ce sont les rone^ qui sont munies d’un boudin un bourrelet qui s’oppose à la sortie de la voie. Ce bourrelet est toujours placé sur le bord de la route le plus voisin de l’axe du chemin.

Les voitures ou chariots qui marchent sur un chemin à bandes plates peuvent circuler également

»KS HAILS

AvaDUge»

roupectirs dpx railf en fer malitoble et en fonte.

sur une roule en terre; tandis qu’il faut nécessairtMiient changer de véhicule pour passer d’un chemin à bandes saillantes sur un chemin ordinaire.

Malgré cet avantage des chemins à bandes plates sur les chemins à bandes saillantes, ces derniers sont généralement préférés, par cette seule raison (|ti’il y est bien plus facile (jne sur les premiers de maintenir propre et unie la surface de roulement des rails.

Les chemins à bandes plates sont aujourd’hui presque généralement abandonnés même pour le service des mines et des usines, service auquel ils ont été longtemps employés concurreinjnentiiivec les chemins à bandes saillantes.

Les rails des premiers railways établis vers l’an pour le service des qiines de houille de Newcastle étaient en bois. Yer^ 1788t on leur substitua des rails en fonte. Ce ne fut qu’en 1805 qu’on se servit, pour la pi*emière I'qIs, de rgils eu fer malléable.

Aujourd'hui les rails en fonte sont généralement abandonnés. On n’emploie que les rails en fei- malléable, ou en bois et fer malléable.

La fragilité est le principal défaut que l'on reproche aux rails en foute. Les rails en fer malléable, lorsque le fer a été convenablement choisi et convenablement travaillé, sont beaucoup moins sujets à se rompre.

Les rails en fer malléable ont encore sur les roils

A rilAMPIGNON.

en fonte l'avantage im|>ortant de pouvoir être l'abriqiiés beaucoup pins longs. Comme la' plupart des rails en fer malléable employés aujourd’hui ont de longueur, quelques-uns même 4", 80 (chemin de Paris à Rouen), tandis que l'on n’a jamais employé de rails en fonte de plus de il

en résulte que sur les chemins en fer malléable, les joints et par coii8éA|uent les secousses qui ont lieu aux joints sent beaucoup moins fréquents que sur les chemina en fonte.

Le prix de lu tonne de fonte étant généralement moins élevé que celui de la tonne de fer malléable, on pourrait croire que les chemins en fonte sont moins coûteux que ceux en fer. Mais en réalité c’est le contraire qui a lieu. Car la fonte servant à la fabrication des rails devant être de première qualité, tandis qu’on emploie généralement à cet usage du fer malléable de seconde, les rails eu fonte coûtent presque aussi cher à poids égal que ceux en fer, et comme, d’ailleurs, les rails en fer offrent a poids égal une beaucoup plus grande résistance que ceux en fonte, on leur donne de moins fortes dimensions, en sorte qu’à longueur égale, les rails en fer sont moins chers que ceux en fonte.

Les chemins en fer malléable possèdent donc encore, au point de vue de l’économie, l’avantage sur ceux en fonte.

Le fer malléable étant plus oxydable que la fonte, on a craint que les rails en fer ne fussent rapide-

méat déb'uits par les effets de la rouille, {>eu nuisible auxrailsen foute. L’expérience a prouvé néanmoins que les rails en fer résistaient aussi bien que ceux en foute aux iniluenccs de l’altuosiibère. Le frottement et la pression à laquelle les rails sont constamment exposés sur le chemin, entretient sur la surface un poli qui contribue probablement à les préserver de l’oxydalion, à la surface de roulement, qu’ils soient en fonte ou en fer. Quant aux parties latérales, elles sont sans doute garanties par In croûte d'oxyde noir qui recouvre toujours la surface du fer. L’ébranlement ou frémissement communiqué aux rails lors du passage des convois peut aussi contribuer à les préserver de l’oxydation. Des expériences ont établi qu’il s’établissaitsur toute la ligne un courant magnétique prononcé. On a dit, à la vérité, que l'action de ce courant était modifiée par la position des rails i-elativomont au méridien magnétique et par la direction dans laquelle la circulation avait lieu sur le chemin de fer. Mais jusqu’à présent cette opinion ne nous paraît pas avoir été suffisamment établie, et lors même qu’elle le serait, il n’en resterait pas moins certain que l’action de l’air .sur les rails en fer malléable sur un chemin en activité, quels que soient sa direction et le nombi'e des voies, est à peu près insensible.

On a prétendu que les rails en fer malléable étaient sujets à s’exfolier et à se fendre dans le sens de la longueur, ce qui n’arrive pas aux rails en

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