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raiemeut piuN (le chflieurque le fér laminé; ainsi, l(M'sque la température 'sera convenable pour une partie du paquet» l’autre partie sera brûlée (tu trop l'roide, et le champignon sera mal soudé au reste (le la barre. Nous avens* vu fabri({uer dans one usine, aux euvirons de Nctwcastle, des rails de ee j^enre, mais Tusago ne* s’en est pas répandu, sans doute parce que le rail se séparait en deux parties. ^out«u riii Frappé des défauts que nous venons de signaler oMe, ^ cham|iignoh, M. Léon Coste en eflt

venu à i-ainencr le rail [tresque à In forme tftlne simple barre plate dont les angles seraient abattus, et il a remplacé, sur une partie du chemin de fer de Saint-Ëtienne à Lyon, les rails à champignon par le rail iig. A, série B, pl. I. Ge rail est assez lai^e |)Our ne pas entamer les roues des charims ou des locomotives, et pour résister à la presskm latérale dans les courbes. Il est muni de bourrelets au moyen desquels ses extrémités sont maintenues dans im coussinet, comme celles du rail à champignon ; entin il peut se retourner sens dessus dessous.

Mais il a un grand défaut : il manque de hauteur; et, la (lexibilité aussi bien que la résistance à la rupture variant comme le carré de la hauteur, il est trop ilexible. il eût fallu, pour lui donner use plus grande hauteur en lui conservant sa largeur, en augmenter le poida au delà des limites dans lesquelles ou était obligé de se renfermer. On n’a donc

A eHAKPl»IlnN.

annulé dans le rail d’égale épaiaaaur une des causes de destraotion que pour augmenter les effets d’une autre cause également énergique : aussi, l’expériénce a-t-elle prouvé qu'il se détruisait tout aussi rapidement que les anciens rails, qu’il s'assemblait dans les coussinets moins solidement que le rail à champignon, et enfin qu’il ne préservait pas sutllsiimmeiit les supports en tonte du contact dos roues.

Sur le chemin de Versailles (rive gauche)- nousain à tinpie

cbjnpiiinaa

avous adopte un rail que Ion peut considérer comme tenant en môme temps de celui de M. Coste **“'*'et de l’ancieu rail à champignon.

Prenant, pour former notre rail, la même quantité de métal que celle (|ui entre dans la composition de lu plupart des rails double T de nos chemins de fer français, et dans le rail de M. Coste, 3ü kilogrammes par mètre ceurant, nous avons cherehé ù la distribuer de manière à obtenir un rail qui, sans présenter les mêmes inconvénients que le rail de M. Coste, possédât une partie de ses avantages.

Ce rail, iig. D, série B, pl.l, est à simple champignon; il a la même hauteur et à |ieu [très la même largeur à la surface de roulement que les rails à double champignon, du poids de 30 kilogrammes par mètre courant; mais une partie du métal, au lieu de servir à composer un second champignon, a été placée sous le champignon unique, de manière à en soutenir les bords et ù augmenter l’épaisseur de la tige. Le champignon ainsi fortifié résiste mieux

DfiS RAILS

AvaoURes retpcciifi des rjt<f à limple ei i double champignon.

à l'écraseoieDt, et ai la barre, eu passant sous le laminoir , n’est [Mis également comprimée dans toutes ses parties, comme dans le rail de M. Coste, du moins l’effet nuisible de l’inégalité de compression est-il d’autant moins sensible que la différence entre l’épaisseur du champignon et celle de la tige est moins grande.

Notre rail simple T ne peut pas se retourner sens dessus dessous comme le rail double T; mais, s’il est reconnu que le champignon unique de ce rail est, avec les formes et les dimensions que nous lui avons données, susceptible de durer plus longtemps que les deux champignons de ce dernier, l’avantage lui restera.

On se tromperait d'ailleurs si l'on croyait que, lorsqu’après un certain tempsl’un des champignons du rail double T parait usé par le passage des convois et que l’on retourne le rail pour remplacer le champignon usé par le champignon intérieur, celui-ci est dans les mêmes conditions que le premier, le rail étant neuf. M. Pierre Barlow, connu par ses expériences sur la résistance des métaux , et auteur d'un ouvrage très-estimé sur la forme des rails ‘, a fait observer avec raison que, si la partie inférieure des rails en état de service sur un chemin

' Expériences sur la force transversale et les autres propriétés tlu fer malléable, dar>s son application au chemin de fer, par P. Barlow. Traduit de l'Anglais par C, Quilbei, ancien élève de. l’Ecole polytechnique.