A CHAMPIGNON

au l<^emeDt du rail une grande largeur entre les saillies du coussinet, ce qui nécessite des cdns en bois d’une grande épaisseur poiii'i-caler le /ail, cl des cou.ssinel8 fort longs. Ces coins premienc facilement du jeu, et les cous.sinets sont très-lourds. Avee le rail simple T on [>eul employer un coussinel moins large et uu coin moins vvolumiiieux. i Les coussinets sont moins dispendieux et le seirage est meilleur.

Enfin, si notre rail simple T ne peut, lorsqu’on le retourne, servir pour les chemins de fer du pi'emicr rang, 4q moins sera-t-il employp qtilement pour les terrassements uu pour les petites exploitations.

ûn a signalé comme l’un des avantages du rail double T sur le simple T celui d’étre inoina sujet au renversement, parce qu’il pose sur le fond du coussinel par une plus large base. Noua n’avons cependant enteiuiu aucun ingénieur se plaindre de ce que, sur des chemins construits avec du rail simple T, la voie eût manqué de stabilité.

I..ei rail simple T, à poids égal, résiste moins bieo, siHvanl la théorie, que le double T, tant à la pression verticale qu’à la pression latérale. Il a aussi le défaut d’étre un peu moins roide ; mais la différence de résistance, soit à la rupture , soit à la flexion, est tellement faible, qu'en pratique elle n’exerce aucune influence nuisible.

Bien que, sur lecbemin de Yersnjjles (rive gauche), nous employionades inaebines les plus lourdes, nous

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ii’avoos jamais trouvé que notre rail fût trop fragile ou trop flexible.

M. Barlow prétend que la forme du rail double!' n’est pas, comme la théorie l’indique, celle qui correspond au maximum de résistance.

Le tableau suivant d’expériences faites à l’usine de Decazeville, pour comparer la résistance des rails simple T et double T, conduirait cependant à une conclusion contraire