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Ces dimensions se rapprochent beaucoup de celles oimenrioai i des rails d’aujourd'hui employés sur les princiiiaux i><v>rreietei<m chemins de fer, et représentés pl. I, série B. On remarquera, en étudiant celte planche, que la largeur de la surface de roulement n’a été réduite audessous de 0°',056 que sur les chemins d’Orléans et de Saint-Etienne à Lyon.

Quant ù l’écartement de 1",52, on ne le trouve aujourd’hui sur aucun chemin de for.

Ou n’exploite les grandes lignes de chemins de fer que depuis un trop petit nombre d’années pour savoir quelle peut être l’usure des rails par le frottement, dans un temps et dans des circonstances donnés.

M. Georges Bidder déduit de quelques observations faites par lui et par .M. Dixon sur le chemin

DE LA. nisiSTAMCE

de Liverpoül à Manchesler, que la rédoctiun de hauteur des rails par le frollement doit être de 1/90' de |xnice (O*", 00028) par année. Mais il ne fait pas connaître le nombre de tonnes qui ont passé sur les rails qu’il a examinés, le poids des machines, et plusieurs autres circonstances, dont il serait nécessaire qu’il eût fait mention.

s II est assez rciuarquable, ccpcudanl, que l'un de lions, M. Polonceau, ayant fait mesurer la diminution de hauteur qui a eu lieu sur le chemin de Mulhouse à Thann, ouvert depuis trois ans et demi à la circulation et sur lequel circulent quatre convois chaque jour, ait trouvé pour celte diminution 0“,0001, ce qui donne pour l’usure dans une année O", 00028, chiffre également indiqué par M. Bidder.

Malgré la concordance assez singulière de ces résultats, nous ne les faisons connaître que comme devant servir de base à de nouvelles observations, et sans y attacher plus d’importance qu’ils n’en ont ■réellement.

il nous reste à parler des cahiers des chaires pour la fabrication des rails et des coussinets; nous croyons devoir présenter auparavant une description des procédés de fabrication. Cette description est empruntée dans son entier au Traité delà fabrication du fer, par .MM. Eugène Flachat, A. Barraull et Jules Peliet.

DES RAItS.

§ S. De la fabrleation des rails.

. « La &brication des rails employés dans la constructioD des chemins de fer est aujourd’hui l’une des branches io^portantes de l’industrie des forges, qui trouve en elle un débouché assez facile pour tous ses produits de médiocre qualité.

a Tous les fers peuvent être employés à la confection des rails, pourvu qu’ils se soudent bien ; on *'“«"5**5.“" recherche néanmoins avec empressement ceux qui présentent le plus de dureté et de rigidité. Ces qualités se trouvent réunies à un assez haut degré dans la plupart de ceux qui proviennent du puddiage des fontes au coke, et elles sont les seules qui reçoivent cette destination, parce que les fontes au bois sont trop chères, et qu’elles trouvent un emploi plus avantageux dans la fabrication des fers marchands.

« Les fabrications de ces différentes espèces de rails ne diffèrent les unes des autres que par la forme des cannelures des cylindres; la conduite générale de l’opération est toujours la même.

• « Les fours consacrés à la fabrication des rails sont un peu plus grands que les fours à réchauffer ordinaires; ils doivent pouvoir contenir 600 à 750 kilogrammes de fer en trois ou cinq paquets, suivant le poids des rails que l’on fabrique ; la grille est disposée pour brûler 150 à 180 kilogrammes de bouille par heure. Chaque four fait ordinairement, en vingt-quatre heures, 16 chaudes, qui produisent

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146 de I.A EABRICATION

6 à 8 tonnes de fer 6ni; il faut en avoir cinq ou six en feu pour employer convenablement un train de laminoirs conduits par une bonne machine. -• Mirtcaux « En France, on ne se sert pas de marteaux pour la fabrication des rails; en AngleUrre, on les emribr,«iion. quelques usines pour souder les paquets

avant leur passage aux cylindres : ainsi, au sortir du four, le fer est d’abord porté au marteau, où il revoit une volée de quinze à vingt coups, remis pendant quelques minutes au feu, et' seulement alors envoyé au laminoir. Cette méthode est excellente, et doit contribuei' à diminuer le nombre des rails de rebut, en assurant le soudage de toutes les mises des paquets. Un marteau frontal de 3 à 4 tonnes, mené à quatre vingts-coups par minute, est l’appareil que l’on consacre le plus ordinairement à cette opération ; mais le marteau-pilon donnerait encore de meilleurs résultats.

F >rme ei n Tous Ics rails, ct même les plus forts, peuvent ‘‘'cTKêf.** se faire dans un train dé cylindres marchands de 0”,35 de diamètre et de 1 mètre de table ; mais on préfère avec raison l’emploi des cylindres de 0“,45 O"", 50 de diamètre, portant l’",20'à 1“,40 de table, et faisant 55 h 65 révolutions par minute. Un train de cette espèce doit être desservi par une machine de 60 à 80 chevaux. ' ' ^

« La confection d’un rail s’effectue généralement dans deux cages, dont la première comprend les cylindres ébaucheurs, ct la seconde les Hnisscurs.

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DES KAILS.

Lm uue et lea autres sont] spécialement affectés à une méroe forme de rail, et doivent presque toujours étro renouvelés lorsque la fabrication vient à changer.

« Les paquets que l’on emploie pour les gros rails devant toujours avoir de très-fortes dimensions, il convient, pour ne pas trop affaiblir les ébaucheurs, de donner à leurs cannelures, qui sont au moins an nombre de cinq,'la forme d’un rectangle dont les faces supérieure et inférieure sont pnrallèies à l'axe des cylindres. La pièce y est successivement passée de plat et de champ, et les barres qui la composent se trouvent ainsi dans de bonnes conditions pour être bien soudées entre elles et sur toutes leurs faces. A Deeaaeville, où les ébaucheurs (fig. 10, pl. B,) servent en même temps à la préparation des fers ballés de diverses dimensions, les cylindres portent une série de cannelures en losanges, et deux cannelures rectangulaires ; les paquets pour rails sont d’abord soudés dans celles-ci, en passant quatre fois dans la première et la seconde, puis ils passent une fois

* dans chacune des suivantes, qui sont des losanges. Les rails à petite section peuvent se préparer dans des ébaucheurs à cannelures ogives ou carrées (en

• diagonale) , comme les gros fersordinaires ; toutefois, et lorsque l’on en a beaucoup à faire de la même forme, il vaut encore mieux employer des cylindres .spéciaux, parce que l'on trouve toujours moyen de rendre le travail plus facile, et souvent plus rapide.

« Les cylindres finisseurs portent six cannelures, dont les formes se rapprochent peu à peu de celles du fer que l’on veut obtenir. Les rails à simple et ù double T, et ceux à embase, comme les rails américains, sont toujours passés à plat, de manière que c'cstla largeur de la cannelure qui forme la hauteur du rail. Gomme il faut, pour la facilité du travail, que le fer s’élargisse d’environ 0“,001 à 0“,0015 dans chaque cannelure, on voit que la pièce, à son entrée dans lu première cannelure des tinisseurs, doitavoir une largeur égale à celle de la hauteur du rail, diminuéed’autantdefois0°',001 ou 0”, 0015(0“, 005 environ) qu’elle a de cannelures à traverser avant son achèvement '. Quant à son épaisseur, elle est forcément égale à lu largeur, lorsque le dégrossisseur ne porte que des cannelures losanges ou carrées, placées en diagonale ; mais lorsque leurs faces sont parallèles à l'axe, on les dispose de manière que le fer ait déjà une forme rectangulaire à son entrée dans la première cannelure des finisseurs, et l’on diminue ainsi le travail de ces derniers sans augmenter celui des ébaucheurs, pourvu que l’on * ait eu la précaution de donner au paquet lui-môme la forme d’un rectangle.

> Lorsqu'on falirique des rails avec des machines peu puissantes, ' on donne fréquemment aux cannelures un élargissement plus considérable; cette disposition, qui produit des fers d'un grain trèsreléclié dans lesquels les mises du corroyage se séparent au bout de quelque temps d’usage, est une des causes les plus actives de la destruction des rails.

DES RÀILS.

« Tout l’étirage du fer dans les finisseurs porte sur les premières cannelures, et l’on ne doit admettre qu'une légère- différence entre les sections des deux dernières, parce qu’arrivé à ce point, le métal est déjà considérablement refroidi, et qu’indépendamment de l’excès de travail qui en résulterait pour la machine, il pourrait se produire à la surface du rail des déchirures qui le feraient rebuter,

« La pièce passe aux ébaucheurs deux fois sur plat ot sur champ dans la première et la seconde cannelure, et deux fois dans chacune des suivantes. Les finisseurs portent cinq cannelures : le fer est passé lino fois dans chacune des quatre premières et deux fois dans la dernière, dite finisseuse, en ayant soin de lui faire faire une demi-révolution après le premier passage.

« L’entrée du paquet dans les premières cannelures doit se faire très-rapidement, afin que le fer soit soudé pendant qu’il est encore chaud : l’emploi d’un chariot muni d’une masse avec laquelle on frappe fortement sur le bout de La pièce, lorsqu’elle est placée sur le tablier des ébaucheurs, présente sous ce rapport de grands avantages.

O Quand les faces supérieure et inférieure du rail sont droites ou convexes, et perpendiculaires à l'axe, on peut- tracer les cannelures symétriquement dans les deux cylindres; il suffit qu’elles soient disposées de façon que chacune d’elles efface la petite arête qui se produit sur toute la longueur de la

barre au point de contact des deux cylindres, ainsi que cela est indiqué fig. 13, pl. B.; mais en général, et surtout lorsque la face du rail est inclinée d’un seul côté, il vaut mieux que la cannelure soit entièrement prise dans le cylindre inférieur; on obtient des faces beaucoup plus belles, le rail a moins de tendance à se relever à sa sortie^ et ces avantages compensent bien l’inconvénient assez faible qui résulte de la différence de vitesse à la circonférence des deux cylindres. (Voir les finisseurs de Decazeville, fig. 13.)

Noureiui a Le laminage des rails exige un grand nombre

deiaili «or le ^ o o

i«niinage. d’ouvriers : indépendamment du chef lamineur, du dégrossisseur, des deux rattrapeurs et des deux releveurs que l’on emploie ordinairement, il faut encore faire aider ces ouvriers par trois ou quatre manœuvres, qui concourent avec eux h présenter la pièce aux cannelures et à la soulever au-dessus du cylindre mâle après son passage.

FibncatioD <' rails ondulés sont d’abord faits rectilignes rails onduWi. par la môme méthode que les précédents; puis on les passe dans une cannelure verticale dont la partie supérieure est concentrique au cylindre mâle; tandis que la partie inférieure est excentrique par rapport au cylindre femelle, dont le diamètre est d’ailleurs calculé pour que chaque tour donne à la face inférieure du rail la forme courbe que l’on veut obtenir. I^e fer de garde de cette cannelure est mobile autour d’un axe, de manière que son ex-