ET DES COUSSINETS
rails pour ces différents poids. (Voir la légende.)
Les rails qui pèsent' moins de 20 kilogrammes, avec un écartement de 0”,90 pour les points d’appui , sont trop légers pour un service fait avec les locomotives en usage aujourd’hui sur les principales ligues de chemins de fer, locomotives pesant de huit à seize tonnes, les plus légères étant montées sur quatre roues seulement, les plus lourdes sur six.
Nous jugeons nécessaire de porter à 25 kilogrammes le poids du rail pour des appuis éloignés de 90 centimètres, toutes les fois que l'on devra se servir habituellement des machines les plus lourdes. C’est le poids qu’ont adopté les ingénieurs du chemin de Bâle à Strasbourg.
Nous trouvons faible le poids de 7 kilogrammes qui nous a été indiqué comme celui du coussinet ordinaire du chemin de Saint-Etienne à Lyon, employé avec un rail de 30 kilogrammes^ et des appuis éloignés de 90 centimètres, sur le chemin de Saint-Etienne à Lyon. Nous donnons la préférence au coussinet pesant 8'‘,50 du chemin de Bâle à Strasbourg.
Pour des rails du poids de 30 kilogrammes, comme ceux du chemin de Versailles (rive gauche) et du chemin d’Orléans, l’écartement des supports étant de 1“,12, nous adopterions des coussinets [>csant^ comme les coussinets d’Orléans, 9'‘,20. On peut, sansinconvénient, réduire quelques-unes des dimensions des coussinets de la rive gauche, telle, par
DE l’eCABTEMEHT
exemple, que l’épaisseur des côtes de renfort; mais il importe de ne rien changer à la hauteur de la semelle sous rail, bien qu’elle paraisse considérable ; car c’est la partie du coussinet la plus sujette à se rompre.
Le rail pesant 37 kibgrammes, les appuis sont éloignés de On a même essayé d’en augmenter
l’écartement jusqu’à 1"*,50; mais la pratique a prouvé que cet écartement de 1 ”,50 était trop considérable.
Un coussinet pesant de 9 1/2 à 10 kilogrammes parait assez lourd pour un rail du poids de 36 à 37 kilogrammes. (Voir le coussinet du chemin de Paris à Rouen.)
En établissant une relation entre le poids du rail et celui du coussinet, nous n’avons entendu parler que des rails parallèles. Si le rail était ondulé, le coussinet serait plus léger, et la tendance au renversement un peu moins grande, puisque la hauteur du rail au point d’appui se trouverait diminuée; mais nous devons rappeler ici qu'à côté de ce faible avantage le rail ondulé pré.sente des inconvénients tellement grands qu’il est presque généralement abandonné.
Nous avons déjà fait connaître que, sur plusieurs cbemins de fer récemment construits, la distance entre les points d'appui n’était pas la même dans toute la longueur du rail.
Sur le chemin de Rouen, l'écartement des points
ItES TRAVERSES.
d'appui est de P.lâ au joint, et de l’°,28 ailleurs.
Dans les parties du chemin de Saint-Etienne à Lyon où les rails viennent d’ètre remplacés, elle est de au joint, et de 0",90 ailleurs.
Sur le chemin d’Orléans :
Dans les tranchées dont le sol est très-bon :
l.’écarleineDt entre les traverses de joint et celles les plus
voisines est de 1*’,00
Entre les autres traverse.s 1 2.S
Sttr les remblais et dans les tranchées dont le sol est douteux :
L'écartement entre les traverses de joint et celles les plus
voisines est de
L’écartement entre les autres traverses est de J 00
Les rails en fer malléable sont ordinairement longs de. . i KO Ceux du chemin de Koiien ont 4 80
Nous avons déjà précédemment parlé des dimensions des traverses. :
Le rail ù champii^uon avec semelle du chemin de Hull à Selby, fig. G, pi. etceluideCroydon, tixés à des poutres longitudinales de 30 centimètres sur 15 d'équarrissage, peuvent être considérés comme de bons modèles pour les chemins en buis et fer portant les machines locomotive» actuelles.
Les traverses sur lesquelles posent les longuerines sont alors éloignées les unes des autres de 3 mètres au moins et au plus. Elles ont de 0“, 20 à O”, 30 sur 0'",10 d’équarrissage.
DimCDSIODB l«s plus convenables É donner anx raiU en bols et fer.
DE L\ RESISTA.MCE
Des différents modèles de rails évidés essayés sur le chemin de Londres à Bristol, et représentés tig. R, ï et Y, pl. B, le plus lourd, fig. T, est le seul qui ait paru assez résistant pour porter les puissantes machines de ce chemin. Ces rails, du poids de 31 kilogrammes par mètre courant, sont fixés à des longuerines dont l’équarrissage est de 0®,38 sur 0“,18. Les traverses sont éloignées de 3 à 4 mètres.
Sur le chemin de Leyde à Harlem, dont la voie étant de 2 mètres se rapproche, pour la largeur, de celle du chemin de Bristol, les rails évidés pèsent 30 kilogrammes; les longuerines ont 0“,28 sur 0“,20 d’équarrissage ; les traversines, 0“,15 sur 0“,28. La longueur des traverses est de 2“,90, leur écartement de 1 mètre.
Pour un chemin de fer dont la voie est de 1“,50, et qui porte les machines locomotives du poids ordinaire, le rail évidédu chemin de Heidelberg àCarlsruho, pesant 23'‘,50, est suffisant ; les longuerines ayant O”, 25 sur 0”, 1 5 d’équarrissage et les traverses étant espacées de 1"*,50.
Les rails évidés, fig. S et X, pl. B,, manquent de hauteur.
On se rendra compte, en étudiant les planches et les légendes, du mode d’assemblage des rails évidés entre eux.
cl ■'» ’rliîr*en quelques expériences pour déterminer
îf' par la théorie la résistance des rails à champignon et les dimensions correspondant au maximum de
DBS RAILS.
résistaace. La troisièmu édition anglaise du Traité de Wood sur les chemins de fer contient différents taldeaux sur la résistance des rails en fonte et fer. Ils ne nous ont point paru offrir assez d'intérét pour être i*eproduils dans cet ouvrage; nous renvoyons, par conséquent, ceux de nos lecteurs qui désireraient les consulter au Traité de M. Wood.
Le docteur Barlow a constaté, avec un déilecfomètre de son invention, l'effort qu'un poids, dans un mouvement rapide, produit en passant sur un rail en fer malléable, et il a comparé cet effort avec l’effort connu produit par un poids égal en repos.
Il a trouvé qu’avec des blocs ou des traverses fermes, des coussinets bien fixés et des joints bien faits, la route elle-même étant solide, le rail est seulement fléchi, à la plus grande vitesse, d’une quantité très-peu supérieure à celle due à une charge en repos égale à la moitié du poids sur les deux roues, mais que, par suite de l’imperfection de ces parties, l'effort peut quelquefois produire sur le rail une flèche d’environ le double de ce qui appartient à la charge en question.
Il s’ensuit que, jusqu’à ce qu’une plus grande perfection puisse être obtenue dans les raiiways, on doit adopter une force de barre plus que double de celle nécessaire pour résister à un effort moyen.
M. Barlow estime qu’une augmentation de 10 à 20 pour 100 au-dessus du double serait suffisante, c’est-à-dire que, pour une machine de 12 tonnes,
Effort «uquel raili font inumis \qts du patsaut^
dt*9 C00T01Î.
DE LA RÉSISTAKCE
comme le poids est aujourd’hui dislHhué, tine force . de 7 tonnes serait grandement suffisante, et qu’avec un plus grand soin de construction, (et qu’on doit l’attendro maintenant, on pourrait réduire cette force, ou que plutét, si on conservait cette même force, on pourrait em|)loyer avec toute sécurité des machines de fi à 16 tonnes’.
Appliquant le calcul au rail simple T, le docteur Barlow a trouvé les dimensions préférables pour le hoiirrelet. Celles du champignon sont données par l’expérience. Elles varient avec le poids des machines locomotives qui passent sur le rail. Ainsi, l’on a reconnu que les champignons des rails pesant 35 livres paryard (17 kilogrammes par mètre), dont on .s’est seni sur le chemin do Liverpool, étaient en peu de temps écrasés par les machines. I,é rail du chemin de Dublin à Kingstown, dont le champignon est un peu plus large, ne s’use pas aussi rapidement; toutefois, il est encore défectueux. Le rail parallèle simple T, de 50 livres (25 kilogrammes par mètre), et celui du chemin de Grande-Jonction (Birmingham à Liverpool), sont ceux dont le champignon présente les dimensions les plus convenables. La largeur de ce champignon, à la surface de roulement, est de 2 pouces 1/4 (0'“,0.')6).
L’expérience apprend encore que la hauteur
' Voir, dans la troisième édition anglaise du Traité de Wood sur les chemins de fer. ilitTérenls (aideaux sur la résislance des rail.s en fonte et en fer.
DES BAILS.
des rails ne doit pas dépasser 5 pondes (O*", 125).
Partant de ces données pratiques, et les rappro- Usure des rails cbaol de celles du calcul, M. Barlow, se prononçant rrouëmrm. pour la tbrme simple T, propose de donner aux rails les dimensions suivantes, variant suivant l’écartemeut des supports :
L'écarteoieol des sopporli étant
Largeur
dt
champignon
Largeur
de
la tige.
IzAF^Ur
bourrelet.
Hauteur
du
bourrelet
Hauteur
totale.
Poids par mi tre coure rrt.
lie
,tiü
