DE IA POSE ET DE L'ENTRËT1E^ DE LA VOIE

La pose de la voie est, parmi les opérations qu’exige la construction d’un chemin de fer, l’une des plus importantes, l’une de celles qui réclament le plus de soins. Une voie posée avec négligence donne lieu à des frais d’entretien considérables ; elle rend le mouvement des voitures fatigant pour les voyageurs, et peut même occasionner de graves accidents. Nous nous proposons d’indiquer dans ce chapitre les précautions qu’il est nécessaire de prendre pour exécuter la pose avec toute la perfection désirable.

Les chairs, coussinets ou sabots en fonte qui servent ordinairement à fixer le rail, sont généralement, en France, cloués au dé ou à la traverse, sur des chantiers spéciaux, avant qu’on commence la pose. On donne à cette opération, qui préeède la pose, le nom de sabotlage.

Des soins plus ou moins grands apportés dans le sabotlage dépendent la solidité de l’assemblage du rail avec le dé ou la traverse, et l’inclinaison qu'on

pu SABOTTAGK. 183

iiii donne lonjours vcr$ l’axe de la voie et qui doit être constante.

La surface de roulement du rail étant ordinairement perpendiculaire à sa hauteur, et la base du coussinet n’ayant é^jalement aucune inelinaison propre, si ce n’est dans les changements du voie (voiries planches Dj, D, et Dg), il faut, que le rail tienne suii inclinaison de la traverse. C'est ordiuai> rement eu entaillant celle-ci que les ouvriers chargés du sabottage lui donnent la pente convenable.

Le sabot ou coussinet est doue placé dans une entaille. On se sert, pour la tracer, du gabari représenté fig. Il et Ug, pL C,. •

Ce gabari , ainsi qu’on peut le voir en étudiant la planche Cg, se compo.se de deux bouts de rails fixés aux extrémités d’uno barre de' fer par des vis. La longueur de cette barre doit être calculée de manière à. ce que l’écartement des bouts de rails soit bien exactement celui des rails opposés sur la voie, et la surface supérieure des bouts de rails doit être inclinée vers le milieu de la barre du même angle que les rails le sont vers l’axe de la voie.

Lorsqu’on veut se servir du gabari, un coussinet est fixé sur chaque -bout de rail par un coin, comme le sont les coussinets aux rails sur le chemin. On le fait reposer sur la traverse à sabotier par les bases des coussinets que l'on place à des dis-

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tances à peu près égales des extrémités de la traverse, et ou trace les entailles. Puis le gabari est enlevé et l’ouvrier pratique l’entaille en loi donnant à la simple vue une inclinaieon qui diffière peu de celle qui est exigée. Le gabari muni de ses coussinets est alors présenté de nouveau, et l’entaille retouchée jusqu’à ce que le coussinet p<^ bien sur chev’SM*ci L’ouvrier perce ensuite les trous des che-

villettes en maintenant le gabari en place, il en- Fonce les chevillettes, enlève les coins et retire le gabari.

soini Ce travail est fait ordinairement à la tâche par

ptriieiriien *

ouvriers a la fois, un |K)ur chaque entaille. Lorsqu’ils ne sont pas surveillés, il arrive fréquemment que, pour gagner du temps, ils ne retouchent pas l’entaille faite du premier coup, si le coussinet peut s’y loger sans trop de difficultés ; alors, en enfonçant les chevillettes àgrwids coups de masse, ils font céder la barre* d’entretoise du gabari, si elle n’est pas très-épaisse, ou, si elle résiste, ils décoincent et Gnissent d’enfoncer les chevillettes après avoir retiré le gabari. Les couiæinets n’ont alors ni l’écartement ni l’inclinaison voulue. Il faut donc, avant de payer l’ouvrier, vériGer avec soin chacune de.s traverses sabottées ou au moins un grand nombre d’entre elles, et, pour éviter des retards, il faut placer les sabotieurs sous l’inspection d'un employé sévère.

Le gabari doit être solidement établi. La barre

oc SABOTTAGE.

d’cDb'etoise doit être assez épaisse pour qu’il soit impossible aux mivriers de la fausser, et les bouts de rails doivent être ajustés par de fortes vis bien taraudées, de manière à ce qu’il n’y ait aucun jeu.

Le gabari doit être vérifié, non-seulement lorsqu’on le reçoit des mains de l’ajusteur, mais encore et très-fréquemment dans le cours des opérations.

En Angleterre, sur quelques chemins que nous avons visités, on avait posé les traverses après y avoir pratiqué simplement les entailles. Puis on avait posé les coussinets , placé les rails et chevillé.

Ce mode est plus simple que celui que nonsavons indiqué, et il permet de ne point placer toutes les traverses parfaitement d’équerre, comme il faut le faire Içrsqu’ elles sont sabottées à l’avance. Mais comme en retirant les modèles du sable, dans le moulage des coussinets, il se produit toujours des irrégularités dans la forme de ces pièces, et que d’ailleurs, par d’autres causes encore, les coussinets ne sont jamais tous parfaitement semblables, les rails, lorsqu’on procède de cette manière, n’occupant pas toujours exactement l’espace qui leur a été ménagé dans les coussinets, ceux-ci prennent des inclinaisons différentes, quoique les entailles aient été faites régulièrement.

Il est donc à présumer que la pose faite ainsi sera

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moins réguli^e que si les traverses eussent été sabottées à l'avauce. D’un autre c6té, en pratiquant les entailles sur une grande quantité de traverses à la fois, sans présenter les coussinets,, on peut employer des procédés mécaniques inapplicables dans l’autre cas, et réaliser ainsi de notables écono- .mies.

Quelque marche que l’on suive, du rosie, il est rare que toutes les entailles soient régulières, et il en résulte de fâcheuses variations dans l'inclinaison des rails. Peut-être serail-il plus avantageux de donner l’inclinaison sur le fond du coussinet et de l’appliquer simplement sur la surface bien dressée de la traverse.

Le-sabottage «e ftiit à la journée ou à la tâche.

Deux ouvriers habiles peuvent sabolter de 40 â 50 Iraverees par jour de dix 'heures. En les papnt de 15à 20 centimes pur traverse sabottée, leur journée ressort à 4 francs. ’ '

Les rails qui doivent servir à la pose définitive, soit qu’ils aient été livrés courbes par le fabricant, soit plutôt qu’ils aient servi aux travaux de terrassement, doivent être redressés avant d’être employés.

Cette opération précède donc la pose, ainsi que le sabottage. Elle se fait â chaud ou à froid avec des marteaux. * ’ ’ ■ ► •

Sur le chemin deVersailles (rive gaücfae), elles’ est toujours fuite à chaud ; sur celui de Bâle à Slras-

DK LA voie.

boui^, au contraire, elle a eu lieu à froid. Nous pensons qu’il est utile de réchauffer les rails, mais en hiver seulement.

On substitue avec avantage au marteau, pour les rails, la machine représentée pl. Bg, flg. 16, cl déjà citée page 169.

La direction et la hauteur des voies à poser sont roix

^ d« U vote.

toujours indiquées au moyen de piquets placés dans Taxe de chaque voie. piquets doivent être plus rapprochés dans les courbes que dans leS lignes droites. La surface de la tête du piquet doit être à la hauteur de la surface des rails. ‘

Avant de poser les traverses, les poseurs doivent abaisser ou élever à la hauteur convenable et pilonner la partie delà couche de sable sur laquelle chacune d’elles doit être assise. La traverse étant ensuite posée, ils doivent la damer, mais il ne fhut la frapper qu’avec certains ménagements, car le sol étant trop tassé se durcit au point que la travei'se bondit à chaque coup de dame et que leschevillettes des coussinets se détachent. *

La traverse établie de celte manière sur le sol, et le rail étant placé dans les cou.ssinets, on la relève au niveau convenable en bourrant en dessous du sable avec la pioche en bois, 6g. 7, pl. G* et G*, n faut alors, ainsi que lorsqu’on pilonne le sable sous la traverse avant de la poser, faire en sorte que le terrain, sur une longueur de 40' centimètres environ à chaque extrémité de la traverse, sort