DE L\ POSE

plus comprimé qu’au milieu. Si l’on négligeait de prendre cette précaution, la voie ne tarderait pas à perdre toute sa solidité.

Et, en efiPet, les convois pressent directement les extrémités, et indirectement seulement le milieu. En sorte que, si la résistance est égale sous toute la longueur de la traverse, le sol tassant sous scs extrémités, elle ne porte bientôt plus qu’en son milieu, et dès lors au passage de chaque roue d’un convoi elle fléchit, frappe le sol de ses extrémités, et se redresse en rejetant le sable qui la recouvre, de telle sorte que le mal s’aggrave promptement et que la voie perd toute sa stabilité.

Pour la pose de la voie, on se sert de nivelcttes représentées série C, pl. 1, Hg. 2, que l’on emploie de la manière suivante.

On plante dans le sol, en avant et dans l’aligne-

Kig. U.

ment de chacun des rails, un piquet ferré que l’on enfonce jusqu’à ce que la saillie qu’il porte à sa

DE LA VOIE

partie inférieure soit au niveau du piquet de hauteur placé dans le milieu de la voie dont il a été question ci-dessus, c’est-à-dire à la hauteur que doit avoir la surface des rails.

Sur cette saillie on pose deux nivelettes A, A' que l’on attache verticalement au piquet.

Ces nivelettes ont leur planchette peinte en deux couleurs : la partie inférieure en blanc, la paitie supérieure en rouge ou en noir.

Les ouvriers ont entre les mains deux autres nivelettes dont la planchette est d’une seule couleur; la hauteur de l’une C est égale à celle de la nivelette A depuis son pied jusqu'au sommet de la partie blanche, la hauteur de l’autre B égale à celle de C augmentée de la hauteur du rail. Pour continuer la voie, le chef ouvrier prend la nivelettc C et la pose sur l’extrémité du dernier rail de la portion déjà établie. Il fait placer une traverse de joint à la distance de un rail, et en règle la hauteur au moyen de la nivelette B que tient un de ses ouvriers sur le fond du coussinet : l’alignement est donné au moyen d’un cordeau. On pose ensuite les travei'ses intermédiaires au moyen d’une règle en sapin qui doit en général avoir la longueur et la hauteur du rail, puis on les dame, on place les rails dans les coussinets et on chasse les coins.

Plusieurs rails étant ainsi placés et provisoireinent coincés, on vérifie la direction de la voie, et si elle ne parait pas bien régulière, on la rectifie en

Oretveroeni de UToie.

DB LA POSB

poussant les traverses à droite ou à ^uche de l'axe dans le plan du chemin avec les pinces, puis on régularise la hauteiir des traverses et on les assujettit défluitivement en bouiTant de nouveau le sable au moyen des pilons et des pioches à bourrer, 'ùnire'* poseurs se servent, pour mesurer l’écartè-

''■'■‘‘'""to. ment qu’ils doivent laisser entre les extrémités des rails, d’une plaque plus ou moins épaisse. Cet écartement doit être en hiver de 4 millimètres, et en été de 2 milliinèlres.

Kn>aLiemeni i^es raüs étant détinitiveiuent posés, on termine

entre *

1rs traverses. Icosablemeiit de telle façon que le sable soit eu assez grande quantité pour que les traverses eu soient entièrement couvertes, et que la couche soit l)ombée au milieu des voies et dans l’entre-voie. Cette nouvelle couche de sable empêche les traverses de se pourrir par les alternatives de sédieresse et d’hurnidilé, et conserve à la couche inférieure une humidité qui lui donne la consistance néces.saire. La portion convexe qui paraît superflue est bientôt employée par l’entretien.

Nous ne saurions trop insister sur la nécessité de lâen ensabler le chemin de fer. Car c’est un moyen, non-seulement d’en diminuer les frais d’entretien, mais encore de randre les accidents moins fréquents et moins graves.

Si dans les courbes la voie est mal ensablée, les traverses .se déplacent latéralement, et il peut eu résulter des déruillements qui sont d'autant plus

0£ LA VÜIS.

tiangercuL que reiisableuieiil est moius parfait, car io sable est le nieillQur obstacle que l’oa |)uisse opposer au uiouveiueut des roues lorsqu’une tuacbine ou un wnggou.esl sorti du la voie. Il arrête graduelleiuent , sans secousse et pur conséquent sans danger. Si la couche de sable u'est pas'sudisauiuicnt épaisse, les roues de la uiacbiue ou dn waggqu Aléraillé rencoutrent les traverses et sont bientôt brisées par le choc.

Lorsqu'un pose la voie dans lea courbes, on élève le rail eirtérieur de chacune des voies uu-dessiisdu niveau du rail intérieur,- afin <le coutre-balaucer l'actiou do la force ceatrifuge. La différeoce qu’il faut établir alors cnU'e .la hauteur du mil extérieur et celui intérieur dépend du rayon de la courbe et de la vitesse ordinaire des convois., Elle doit 014*6, sqr le chemin à grande vitesse, d’environ 2 ceatiniè>res pour les courbes de 1,200 à 1,500 mètres de rayon.

Sur remblai, il convieot de teijir le rail» du côté du talus, un- peu 'plus élevé qqe celui 'du côté de l'entre-voie, , car les remblais tassent toi^urs davantage de ce côté; et sans celte précaution, il iaudrait relaver plus fréquemmeul lu voie.

. ; Lorsque, dansJ’un des deux cas que nous venons d’indiquer,. oq> pose les rails à des hauteurs dihéreotee, o’est toujours Je rail le plus bas qui doit être posé à la hauteur indiquée par le nivellemetit général du cheiuiu.