DE LA ROPTDRE DRS ESSIEUX

suivant A B, 6g. 32, à l’extrémité du congé, et la cassure a présenté un aspect analogue à celui des

• Fig. J3.

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essieux de l’ancien modèle. Quelques-uns étant d’excellent fer ont supporté, avant de rompre, jusqu'à quatre coups d’un mouton de 600 kilogrammes qu’on laissait tomber d’une hauteur de 5 mètres, tantôt sur un côté, tantôt sur l’autre. dé'T.'x?u?e''de ^6 changement de texture qui a lieu dans le fer dan< dci eu des essieux et que nous venons de signaler a eie

ünaloguei.

constaté par des praticiens, non-seulement dans des cas parfaitement semblables, mais encore dans des circonstances simplement analogues. Ainsi, on avait employé à Toulon, pour équilibrer un pont-levis, deux cylindres en pierre roulant sur une voie courbe ; ces cylindres étaient liés par un essieu en fer construit dans les arsenaux de la marine avec du fer à câble corroyé, et participaient, ainsi que leur axe, à toutes les vibrations du tablier du pont. Après dix-buit mois de service, Taxe, malgré son excellente ^ qualité, rompit au passage d’une malle-poste et tomba en plusieurs morceaux. Un des chevaux fut tué. Le même axe, rétabli avec du fer absolument semblable et enveloppé de bois, a depuis lors parfaitement résisté. L’emploi du bois pour détruire les

DS LA FABBICATIOn DBS BSSIEDX.

vibrations des essieux et empêcher ainsi leur alteration a, du reste, été reconnu efficace par les entreprises de messageries.

Voici maintenant comment, se fondant sur les observations faites, on a modifié au chemin de Bâle à Strasbourg la construction des essieux.

Les dimensions en ont été augmentées, surtout dans le voisinage des cales. I.a différence de diamètre entre la partie comprise dans le moyeu et le corps de l’essieu est rachetée par une [larlie conique fig. 9, pl. F 18, et c’est au sommet de l’angle .saillant que correspond le plan intérieur du moyeu de la roue. Le moyeu est alésé de manière à porter toujours exactement sur le cône, et il est entré de force sur l’essieu, de manière à refouler un peu le fer; la roue est fixée par trois clavettes.

Si l’on a employé trois clavettes au lieu d’une seule, ce n’est pas dans le but de s’en servir, comme on le faisait dans l’origine, pour centrer les roues, mais afin de prévenir autant que possible l’altération de l’essieu, puisque, ainsi que nous l’avons vu, cette altération parait être moins sensible dans le voisinage des clavettes. La roue une fois ajustée sur l’essieu, une seule cale suffirait à la rigueur pour la maintenir.

Les fusées des essieux fig. 9 sont très-éloignées des moyeux et ont une grande longueur; on les eût rapprochées de la roue et on ne leur eût pas donné au delà de 10 centimètres de longueur, si les di-

Modiflcjtions apportées dans la construction des essieux sur le chemin de mie i Strasbourg.

DE LA VABRICATiON

Eprouvei autqiieliet on soumet les essieux.

mensioQS adoptées n’eusseni pas été commandées par le mode de construction du matériel.

Le diamètre des fusées est de 65 millimètres ; il est bon de le tenir un peu fort, afin de pouvoir, sans inconvénient, mettre, en cas de besoin, la fusée sur le tour.

Enfin, on a remarqué que les coussinets en bronze s’usaient moins rapidement lorsqu’on donnait aux collets de la fusée une grande hauteur et qu’on eu rendait la face intérieure plane.

Les nouveaux essieux du chemin de fer de Bâle à Strasbourg sont fabriques en corroyant ensemble sept barres de fer plat de 1 3 millimètres de largeur et de 27 millimètres d’épaisseur; ces barres doivent avoir été préparées entièrement au charbon de bois et forgées au marteau. L’essieu est amené, toujours sous le marteau et sans étampe, à la forme représentée fig. 10. C’est ainsi que les forges le livrent aux ateliers mêmes du chemin de fer, où il est terminé entièrement à froid. C’est pour assurer plus d’homogénéité au fer qu’on évite de le réchauffer, bien que le travail à froid soit plus coûteux; si l’essieu était réchauffé par les bouts, il y aurait, avant même qu’on se fût servi de l’essieu, modification de texture, précisément au point où cette modification a lieu plus tard par l'usage.

Quelques-unes au moins des barres qui doivent composer l’essieu et tous les essieux sont soumises à une épreuve.

Souvent on essaie les essieux des voitures employées sur les chemins de fer comme ceux de l’arlillerie, soit en Ihs posant sur des appuis dont l’écartement est constant et en laissant tomber d’une hauteur donnée, sur le milieu de la barre de fer, un mouton d’un certain poids, soit en laissant tomber la barre elle-même horizontalement, d’une certaine hauteur, sur des blocs de métal ‘ ; mais comme ces essais fatiguent beaucoup les essieux, on n’y soumet qu’une pelfte portion de chaque livraison prise au hasard, et l’on ne saurait employer sans quoique imprudence les essieux ainsi éprouvés.

Sur le chemin de Bâle à Strasbourg et sur celui de Saint-Germain on procède différemment. Chaque essieu étant forgé avec un excédant de longueur de 25 à 30 centimètres, on rogne les bouts en les entaillant à froid de manière à en déterminer la rupture et on les brise au marteau. Par ce moyen on peut non-seulement apprécier la résistaucc totale du fer, mais encore examiner sa texture et s’assurer de sa qualité.

Ces fragments, marqués au nom du fabricant et au numéro de l’essieu dont ils proviennent, sont conservés comme pièces justificatives de la bonne qualité des fers employés et comme moyens d’observations ultérieures.

Fabriqués de la manière que nous avons décrite

* Voir aux Dociimenis une note sur ces essais.

Prit de fabrication.

D('S boUcs h graine.

importance d’un boo gralsiage.